Flugzeugerkennungsthread

Nachdem ein Flugzeugerkennungsthread gewünscht worden ist, habe ich mich mal bereit erklärt diesen zu erstellen.
Natürlich wird es noch ein bisschen dauern, bis dieser Thread komplett ist, aber ich bemühe mich.
Wenn euch noch zusätzliche Merkmale einfallen oder ihr mich unterstützen wollt, wäre ich euch sehr dankbar.
Fracht-, Militär-, Privatflugzeuge und sehr seltene, sowie viele alte Flugzeuge habe ich hier nicht aufgelistet.

Inhaltsverzeichnis:
1. Airbus A318/319/320/321
2. Boeing 737
3. Airbus A330/340/380
4. Boeing 757/767/777/787
5. Boeing 747
6. Airbus A300/310
7. Boeing 707/717/727
8. McDonnell Douglas DC8/9/10 / MD11/80/90
9. Dash / ATR / Dornier / Saab / Embraer (Propeller) / Fokker (Propeller)
10. Embraer (Jet) / Canadair / Avro / Fokker (Jet)
11. Iljuschin / Jakowlew / Suchoi / Tupolew

1. Wie erkenne ich einen Airbus A318/319/320/321?

Dies ist zusammen mit der Boeing 737 eines der am häufigsten anzutreffenden Flugzeuge. Zuerst einmal sollte man anhand der Größe bestimmen, ob das Flugzeug aus der Gruppe A32S (damit ist die gesamte Serie gemeint) oder 737 kommt.

Ein A320 hat diese Größe:


Wie unterscheide ich nun ein A32S von einer 737?
Ganz einfach: Der A32S hat eine stumpfere Nase, kleine Vertiefungen über den Cockpitfenstern, niemals kleine Fenster über den Cockpitfenstern und vor allem keinen Knick im Seitenleitwerk.

Eine Boeing 737-600:

Im Vergleich zum Bild oben sieht man sehr gut die Unterschiede am Seitenleitwerk und der Nase.

Von unten sieht man einen weiteren Unterschied, die 737 hat keinen komplett geschlossenen Fahrwerksschacht, deshalb steht der Reifen etwas aus dem Rumpf heraus (siehe Bild oben).

Wie unterscheide ich nun die A318/319/320/321 von einander?

Der A318 ist sehr kurz und fällt daher meist schon wegen seiner Größe auf.

Der A318 hat auf jeder Seite vorne und hinten eine große Tür und über dem Flügel genau einen kleinen Notausgang. Das verhältnismäßig riesige Leitwerk fällt deutlich auf.

Der A319 ist ein Stück länger als der A318 und lässt sich von daher gut von ihm unterscheiden.


Der A319 hat auf jeder Seite vorne und hinten eine große Tür und über dem Flügel normalerweise einen kleinen Notausgang, bei Billigfliegern zwei kleine Notausgänge.

Der A320 ist wieder ein bisschen größer als der A319.

Der A320 hat auf jeder Seite vorne und hinten eine große Tür und über dem Flügel genau zwei kleine Notausgänge.
Praktisch alle heutigen A320 sind A320-200. Falls man aber doch auf einen A320-100 trifft, so sind diese auch einfach zu unterscheiden.
Der A320-100 hat an den Flügelspitzen keine Wingtips:


Der A321 ist wohl am einfachsten zu erkennen.

Der A321 hat auf jeder Seite genau vier große Türen.
Einen A321-100 kann man äußerlich nicht von einem A321-200 unterscheiden.

2. Wie erkenne ich eine Boeing 737?

Nachdem wir gelernt haben wie man einen A32S von einer Boeing 737 unterscheidet, müssen wir nun diese auch unterscheiden können.

Es gibt insgesamt drei Serien der 737:
Original (737-100 und 737-200)
Classic (737-300, 737-400 und 737-500)
Next Generation (737-600, 737-700, 737-800 und 737-900)

Original:

Die Original-Versionen haben sehr dünne, aber lange Triebwerke die weitestgehend in die Flügel eingelassen sind.

Die 737-100 ist die kleinste Version:


Die 737-200 ist eine verlängerte Version, die 737-200Adv. eine zusätzlich noch verbesserte:



Classic:

Die Classic-Versionen haben stark eiförmige Triebwerke deren Halterungen in Flügeln eingelassen sind.

Die 737-500 ist die kürzeste Version:

Die 737-500 hat beidseitig zwei große Türen vorne und hinten und einen kleinen Notausgang über den Flügeln.

Die 737-300 ist etwas länger als die 737-500:

Die 737-300 hat beidseitig zwei große Türen vorne und hinten und einen kleinen Notausgang über den Flügeln. Von daher kann man sie nur über die Größe von der 737-500 unterscheiden.

Die 737-400 ist die längste Version:

Die 737-400 hat beidseitig zwei große Türen vorne und hinten und zwei kleine Notausgänge über den Flügeln.


Next Generation:

Die Next Generation-Versionen haben nur noch leicht eiförmige Triebwerke deren Halterungen in Flügeln eingelassen sind. Die meisten 737NG haben große Winglets. Etliche 737NG haben im Gegensatz zu ihren Vorgängern keine "Augenbrauen" mehr über den Cockpitfenstern.

Die 737-600 ist die kürzeste Version:

Die 737-600 hat beidseitig zwei große Türen vorne und hinten und einen kleinen Notausgang über den Flügeln. Sie hat niemals Winglets.

Die 737-700 ist etwas länger als die 737-600:

Die 737-700 hat beidseitig zwei große Türen vorne und hinten und einen kleinen Notausgang über den Flügeln. Von daher kann man sie nur über die Größe von der 737-600 unterscheiden. Manche 737-700 sind mit Winglets ausgestattet.

Die 737-800 ist eine nochmals verlängerte Version:

Die 737-800 hat beidseitig zwei große Türen vorne und hinten und zwei kleine Notausgänge über den Flügeln. Viele 737-800 sind mit Winglets ausgerüstet.

Die 737-900 ist die längste Version:

Die 737-900 hat beidseitig zwei große Türen vorne und hinten und zwei kleine Notausgänge über den Flügeln. Alle 737-900 sind mit Winglets ausgerüstet.

3. Wie erkenne ich einen Airbus A330/340/380?

A330:

Der A330 lässt sich recht leicht von anderen Modellen unterscheiden. Der A330 besitzt als einziges Flugzeug nur zwei Triebwerke und klassische Winglets (siehe auch A340 und B747). Die vergleichbaren Flugzeuge wie B767 und B777, haben entweder keine oder Blended Winglets (siehe 737).

Der A330-200 ist die kürzeste Variante des A330:


Der A330-300 ist die etwas längere Variante des A330:

Leider sind A330-200 und -300 nur durch die unterschiedliche Größe erkennbar.


A340:

Den A340 erkennt man an seinen vier Triebwerken und den klassischen Winglets. Es gibt nur ein anderes ziviles Flugzeug das ebenfalls ein Passagierdeck, vier Triebwerke und klassische Winglets hat, nämlich die Iljuschin Il-96. Hier muss man die beiden Modelle anhand der Form unterscheiden. Der A340 hat wie alle Airbus-Flugzeuge die typische Airbusnase, die Iljuschin eine deutlich andere.
A340-300:

Iljuschin Il-96:


Der A340-200 ist die kürzeste Variante des A340:


Der A340-300 ist die etwas längere Variante des A340:


Den Unterschied zwischen A340-200 und A340-300 kann man nur anhand der Größe erkennen, was etwas schwierig ist.
Zu den A340-500/-600 gibt es aber deutlichere Unterschiede.

Der A340-500 ist deutlich länger als der A340-300:

Außerdem kann man gut an der Form der Triebwerke (A340-200/-300: schmal und voll verkleidet; A340-500/-600: erheblich größer und nicht voll verkleidet) den Unterschied zu den kleineren A340-Varianten erkennen. Außerdem haben A340-200 und -300 ein Centerwheel mit zwei Rädern, ein A340-500/-600 hat vier Räder.

Der A340-600 ist nochmals länger als der A340-500:

Die Unterscheidung zum A340-500 ist aber einfach, der A340-500 hat wie auch der -200 und -300 vier Türen je Seite, der A340-600 hat fünf Türen.


A380:

Das wohl am einfachsten zu erkennende Flugzeug ist derzeit der A380:

Der A380 ist nämlich das einzige Flugzeug mit zwei durchgängigen Passagierdecks, erkennbar an den zwei Fensterreihen.

4. Wie erkenne ich eine Boeing 757/767/777/787?

Boeing 757

Die Boeing 757 ist etwas größer als ein A321, lässt sich aber anhand der anderen Nase und an den Winglets unterscheiden. Die 757 hat entweder keine oder Raked Winglets, der A32S hat immer Wingtip Fences.

Die 757-200 ist die kleinere Variante:


Wie man gut erkennen kann hat eine 757-200 entweder drei Türen und zwei Notausgänge über den Flügeln oder vier Türen und keine Notausgänge.

Die 757-300 ist etwas länger:

Da die 757-300 immer vier Türen und zwei Notausgänge über den Flügeln hat, ist die Unterscheidung zur 757-200 nicht schwer.


Boeing 767

Boeing 767 sind Widebody-Flugzeuge, also welche mit großem Kabinendurchmesser. Da sie keine oder ggf. nachgerüstete Raked Winglets haben, sind sie einfach von A330 (klassische Winglets) zu unterscheiden.

Die 767-200 ist die kürzeste Variante:

Die 767-200 hat immer zwei große Türen und einen Notausgang über den Flügeln.

Die 767-300 ist etwas länger:

Die 767-300 hat immer drei große Türen und einen Notausgang über den Flügeln. Somit ist die Unterscheidung zur 767-200 und 767-400 recht einfach.

Die 767-400 ist die längste Variante:

Die 767-400 hat immer vier große Türen und keine Notausgänge über den Flügeln.


Boeing 777

Die Boeing 777 ist größer als die 767, sowohl in der Länge, als auch im Durchmesser. Hauptunterscheidungsmerkmal, auch zu den A330, ist das Hauptfahrwerk, welches bei der 767 immer nur vier Räder pro Fahrwerk hat, aber der 777 aber sechs pro Fahrwerk.

Die 777-200 ist das kurze Modell:

Die 777-200 hat immer vier große Türen, ähnlich angeordnet wie bei der 767-400. Somit muss man hier auf auf's Fahrwerk achten.

Die 777-300 ist das lange Modell:

Die 777-300 hat immer fünf große Türen und ist somit von der 777-200 leicht zu unterscheiden.

Boeing 787

Die Boeing 787 ist ein recht leicht zu erkennendes Flugzeug. So sind die einzigartig geschwungenen Flügel mit den integrierten Winglets und die Triebwerke mit Chevron Nozzel sehr markant.

Die 787-8 ist das bisher einzige Modell:

5. Wie erkenne ich eine Boeing 747?

Grundsätzlich erkennt man eine Boeing 747 schon am Buckel, in dem etliche Passagiere und das Cockpit untergebracht sind.

Die 747-100 ist die älteste Variante:


Die 747-100 gab es zu Beginn nur mit kleiner Lounge im Oberdeck (drei Fenster), später auch mit mehr Fenster im Oberdeck.

Die 747-200 hat immer das etwas vergrößerte Oberdeck:

Eine 747-100 mit vielfenstrigem Oberdeck und eine 747-200 kann man gut am nicht mehr vorhandenen Notausgang im Oberdeck der 747-200 unterscheiden.

Die 747SP ist eine verkleinerte 747-200 und sehr leicht zu erkennen:

Das verhältnismäßig riesige Leitwerk fällt deutlich auf.

Die 747-300 ist eine 747-200 mit nochmals verlängertem Oberdeck:

Die 747-300 ist sehr leicht zu erkennen, da sie zwar das lange Oberdeck der 747-400 hat, aber noch ohne Winglets ist.

Die 747-400 hat das verlängerte Oberdeck der 747-300, besitzt aber zusätzlich Winglets:


Zu beachten ist, dass es einige kleine Ausnahmen gibt, so gibt es eine 747-100SUD und -200SUD, die das Oberdeck der -300 haben, sowie eine -400SR, die keine Winglets hat. Aber insgesamt sind diese Flugzeuge extrem selten.

6. Wie erkenne ich einen Airbus A300/310?

Die A300/310 Serie hat auch die typische Airbusnase und reiht sich in Sachen Größe zwischen A32S und A330 ein. Der Kabinendurchmesser entspricht dem des A330, der A300 ist aber kürzer.

Die A300B2 ist die älteste Variante
(leider ohne Bild)

Die A300B4 ist die etwas neuer, unterscheidet sich äußerlich aber nicht vom A300B2:

(Leider habe ich nur ein Foto der Frachtversion)

Die A300B4-600R ist die letzte Version:

Die A300B4-600R kann man recht leicht von den älteren Varianten unterscheiden, da sie an den Flügelspitzen kleine Wingtips hat.

Die A310-200 ist die kleinste Version:

Die A310-200 ist deutlich kürzer als die A300 und hat auch nur drei statt vier Türen pro Seite. Die ersten A310-200 hatten noch keine Wingtips, spätere dann schon (siehe A300B4-600R).

Die A310-300 ist der gleich große Nachfolger der A310-200:

Die Unterscheidung zur A310-200 ist einfach über die deutlich größeren Wingtips.

7. Wie erkenne ich eine Boeing 707/717/727?

Text folgt

8. Wie erkenne ich eine McDonnell Douglas DC8/9/10 / MD11/80/90?

Text folgt

9. Wie erkenne ich eine Dash / ATR / Dornier / Saab / Embraer (Propeller) / Fokker (Propeller)?

Bombardier Q Series (Dash-8)

Die Dash-8 gibt es in drei Größen und erkennt man anhand des Hauptfahrwerks, das direkt aus den Triebwerksgondeln ausklappt. Die drei Varianten kann man auf Grund der Größe unterscheiden.

Die Dash-8-100/-200 ist die kleinste Variante:

Zwischen der Dash-8-100 und -200 gibt es nur einen Unterschied hinsichtlich der verbauten Triebwerke.

Die Dash-8-300 ist deutlich größer:


Die Dash-8-400 ist die größte Variante:



ATR 42/72

Die ATR hat im Gegensatz zur Dash das Hauptfahrwerk unterhalb der Kabine und lässt sich somit gut unterscheiden. Außerdem hat die ATR den Frachtraum zwischen Cockpit und Kabine und den Einstieg entsprechend hinten.

Die ATR42 ist das kleinere Modell:


Die ATR72 ist das größere Modell:

Das Unterscheidungsmerkmal ist auch hier nur die Größe.


Dornier 328

Die Dornier 328 hat ein ähnliches Fahrwerk wie die ATR, aber statt eines Flügels der durch's Dach der Kabine geht, ist dieser als sogenannter Baldachin aufgesetzt.
Die Dornier 328 gibt es als Propeller und Jet Version:




Saab 340

Die Saab 340 ist ein Propeller-Flugzeug in Tiefdecker Bauweise (Flügel unter dem Rumpf) und ist somit sehr gut von den anderen Propeller-Flugzeug zu unterscheiden:



Embraer EMB 120

Die EMB 120 ist ebenfalls ein Tiefdecker, hat aber eine erheblich längere Nase als die Saab 340:



Fokker 50

Die Fokker 50 hat ähnlich wie die Dash das Hauptfahrwerk in den Triebwerksgondeln. Die Unterschiede zur Dash sind aber trotzdem deutlich. So hat die Fokker 50 eine sehr lange Nase und ein völlig anderes Seitenleitwerk:

10. Wie erkenne ich eine Embraer (Jet) / Canadair / Avro / Fokker (Jet)?

Embraer

Embraer hat derzeit zwei Jet-Serien, die ERJ-145-Serie mit Triebwerken am Heck des Flugzeugs und die E-Jet-Serie mit Triebwerken unter den Flügeln.

Die ERJ 135 ist das kleinste Modell der ERJ-145-Serie:

Die ERJ-145-Serie kann man gut an der langen Nase und den Triebwerken am Heck erkennen.

Die ERJ 140 ist etwas größer als die ERJ 135:


Die ERJ 145 ist das größte Modell:

Leider sind die ERJ 135/140/145 nur sehr schwer von einander zu unterscheiden.

Die E-Jet-Serie unterscheidet sich gut von anderen Jets. Die kleinen Triebwerke unter den Flügeln, die niedrige Gesamthöhe und die markanten Winglets erlauben eine gute Abgrenzung zum A32S und der 737.

Die Embraer 170 ist das kleinste Modell der E-Jet-Serie:


Die Embraer 175 ist etwas länger als die 170, unterscheidet sich sonst aber nicht:


Die Embraer 190 ist wieder etwas länger als die 175:

Die Unterscheidung zur 170/175 fällt aber leicht, da die 190 einen Notausgang über dem Flügel hat.

Die Embraer 195 ist nochmals länger als die 190:

Leider kann man die 195 von der 190 auch wieder nur anhand der Größe unterscheiden.


Canadair

Die Canadair-CRJ-Flugzeuge kann man gut durch die Triebwerke am Heck und die klassischen Winglets identifizieren.

Die CRJ 100/200/440 sind äußerlich identisch, die CRJ 200 hat lediglich verbesserte Triebwerke gegenüber der CRJ 100, während die CRJ 440 ein geringeres Abfluggewicht hat:


Die CRJ 700/705 ist eine deutlich verlängerte Version der CRJ 100:

Durch ihre erheblich größere Gesamtlänge ist sie sehr gut von der CRJ 100 zu unterscheiden.

Die CRJ 900 ist eine nochmals verlängerte Version der CRJ 700:

Die CRJ 900 hat im Gegensatz zu den anderen CRJ zwei Notausgänge über den Flügeln und kann dadurch gut erkannt werden.

Die CRJ 1000 ist derzeit noch im Testbetrieb, wird aber eine verlängerte und verbesserte CRJ 900 sein:



Avro

Die Avro RJ bzw. BAe 146 Aerie sind extrem einfach zu erkennen, denn es sind die einzigen Regionaljets mit vier Triebwerken.

Die BAe 146-100 / Avro RJ70 ist die kleinste Avro:


Die BAe 146-200 / Avro RJ85 ist die mittlere Avro:


Die BAe 146-300 / Avro RJ100 ist die größte Avro:

Leider sind die Avros nur anhand der Größe unterscheiden.


Fokker

Die Fokker 70/100 kann man gut von anderen Flugzeugen unterscheiden. Die Fokker sind höher als andere Regionaljets, haben aber die Triebwerke im Heck. Die Unterscheidung zur MD80/90 kann man durch die bei der Fokker weniger gepfeilten Flügel, nicht vorhandenen "Augenbrauen" und anderen Nasenform machen.

Die Fokker 70 ist das kleinere Modell:


Die Fokker 100 ist das größere Modell:

Die Unterscheidung der beiden Fokker kann man gut durch die Anzahl der Notausgänge über den Flügeln machen. Bei der F70 ist es ein Ausgang pro Seite, bei der F100 sind es zwei.

11. Wie erkenne ich eine Iljuschin / Jakowlew / Suchoi / Tupolew?

Grundsätzlich muß man bei den sovjetischen / russischen Maschinen zwischen 2 Generationen unterscheiden. Die wohl bekannteren Maschinen sind meist Konstruktionen aus den 60ern und 70ern, teilweise durch Modofikationen in den 80ern auf neueren Standard gebracht.

Fast allen Konstruktionen lagen die in den 60ern, 70ern und 80ern unzureichenden Zustände der sovjetischen Flugplätze vor allem in den ländlischen Regionen zugrunde, aus diesem Grund wurden die Maschinen deutlich kräftiger gebaut als ihre westlichen Gegenparts und viele erhielten auch überproportional starke geschleppte Fahrwerke sowie hoch angebrachte Triebwerke für den Einsatz auf provisorischen oder minderqualitativen Landebahnen.

Gute Beispiele hierfür sind die Konstruktionen der Firma Tupolev:

TU-134
Zweistrahliges Kurz-/Mittelstreckenflugzeug für bis zu 80 Passagiere in 2-2 Kabinenlayout. Kommerzieller Erstflug gegen 1965, Reichweite im Durchschnitt 2500km. Geschlepptes Hauptfahrwerk mit jeweils 4 großen Reifen, welches in Boxen im Flügel und nicht in den Rumpf eingezogen wird.

Die meisten Modelle arbeiteten trotz Ihrer geringen Größe mit einem 4-Mann-Cockpit (CPT, FO, FE, NAV) wobei der Navigator wie bei den sovjetischen Kampfflugzeugen in einer verglasten Nase vor und unter den Piloten saß. Unter dieser Glasnase war dann in einer Rumpfblase das Radar angebracht.

Spätere Modelle erhielten eine traditionelle Radarnase, leider gab es einen fließenden Übergang so daß man nicht sagen kann "Glasnase = TU-134" und "Radarnase = TU-134A", es gibt auch eine Menge "A"-Modelle mit Glasnase. Diese ist auch insgesamt sehr viel häufiger als die Version mit dem traditionellen Radar-Radom.

Die verwendeten Sokolov-Triebwerke sind berühmt-berüchtigt für Ihren Lärm in Verbindung mit schwacher Leistung, so daß die "Russenzigarre" heute in die EU nur noch mit Sondergenehmigung einfliegen darf.






TU-154
Diese Type gibt es in den 3 Hauptversionen A, B1/B2 und M, welche jedoch von außen so gut wie nicht unterscheidbar sind. Gängistes und heute noch häufig anzutreffendes Modell ist die letzte Version TU-154M, welche auch bis heute noch in die EU einfliegen darf, da sie die Lärmkategorie 3 knapp erfüllt. Kommerzieller Erstflug war gegen 1972, die Produktion wurde jedoch erst 2006 eingestellt, es fliegen also in Russland noch einige sehr neue Maschinen herum und dies ist auch der Grund warum die Stammtischmeinung "Russische Maschine = alt" nicht stimmt.

Auch diese Type wurde als robustes Arbeitspferd mit geschlepptem und in Flügelkästen einziehbares Hauptfahrwerk konstruiert und ist ein Mittelstreckenflugzeug für gewöhnlich rund 160 Passagiere mit einer Reichweite von durschnittlich ca. 4000 km.

Grundsätzlich ist die TU5, wie Ihr Code in den Reservierungssystemen lautet, der Boeing 727-200 ähnlich und auch im Streckenprofil vergleichbar. Die Maschine ist in der Kabine 3-3 bestuhlt. Auffallend sind die stark gepfeilten und deutlich hängenden Tragflächen. Man kann die TU5 aufgrund der großen Bauzahlen wohl als Standardflugzeug im Russland der 70er bis 90er Jahr bezeichnen, insgesamt wurden über 1000 Stück gebaut.



Yakolev Yak-42
Bei uns im Westen deutlich weniger bekannt als die Tu-154M ist die ebenfalls dreistrahlig Yak-42, die hauptsächlich in der letzten Version Yak-42D in Russland noch heute geflogen wird und auch bis heute ab und zu im Westen erscheint. Sie wurde in den 80ern in deutlich geringeren Stückzahlen als die TU5 gebaut, insgesamt wurden wohl um die 190 Stück ausgeliefert.

Sie war eher für kurze Mittelstrcken von bis zu 2500km und kann auf diesen Strecken gwöhnlich um die 120 Passagiere in 3-3 Anordnung transportieren. Auch sie verfügt über ein geschlepptes 4-rädriges Hauptfahrwerk, dieses wird jedoch wie bei den westlichen Modellen üblich in den Rumpf eingezogen. Man kann hieran schon erkennen, daß sie nicht so sehr auf "Feldflughäfen" ausgelegt war wie zum Beispiel die Tupolevs, jedoch auch regionalen Plätzen ohne große Infrastruktur operieren sollte.

Obwohl in ähnlicher Bauweise mit 3 Triebwerken am Heck hat die Yak-42 nichts mit ihrer kleinen Schwester Yak-40 gemein, dies ist ein komplett anderer Flugzeugtyp. Beide haben jedoch (anders als die TU5) die eingebaute Hecktreppe gemein.



Yakolev Yak-40
Ab 1968 im Liniendienst eingesetzt war die Yak-40 wohl der Urahn aller Canadairs oder Embrairs - ein echter Regionaljet für bis zu 32 Passagiere in 2-2 Bestuhlung. Mit einer durchschnittlichen Streckenreichweite von 1200km war sie eher für Regionalstrecken bzw. Feeder aus kleinen Orten zu Regionalhubs gedacht, was sich auch in der Hecktreppe und den überdurchschnittlichen großen Hauptreifen zeigt - sie war für kleine und Kleinstplätze geeignet.

In den 70ern flog die Yak-40 sogar bei General Air in Deutschland Regionalstrecken, u.a. auch für Lufthansa!
http://www.zeit.de/1975/48/Ein-Reinfall-fuer-die-Russen (die Rechtschreibfehler erklären sich damit, daß dies ein gescannter Zeitungsbericht von 1975 ist)

Heute fliegt die Yak-40 in Russland noch bei einigen Gesellschaften, zudem ist sie auch als Geschäftsjet bei russischen Firmen und als Regierungsflugzeug gar nicht unbeliebt.



Antonov AN-24 / AN-26
Die AN-24 wurde 1965 erstmals eingesetzt und kann sowohl in Funktion als auch in Passagierzahl, Reichweit und Missionsprofil wohl mit der Fokker 27 Friendship verglichen werden. Bis zu 50 Passagiere finden in ihr Platz und sie ist auch heute noch in reichlicher Zahl im Einsatz auf Regionalstrecken. Später kam noch die Version AN-26 hinzu, welche über eine Heckrampe verfügt und eher zum Frachter taugte, auch wenn es Misch- und QC-Varianten gibt.

130 aller gebauten An-24, also etwa 10%, wurden bis heute bei Unfällen zerstört, das ist mehr als bei jedem anderen zivilen Flugzeugtyp. Allerdings ist ein großer Teil dieser Verluste auf mangelhafte Wartung oder schlechten Ausbildungsstand der Besatzung zurückzuführen, denn die An-24 gilt als robust und unverwüstlich. Zudem ist es zwar nicht wünschenwert aber leider normal, daß die Verlustrate im Verhältnis zum Zustand der angeflogenen Flugplätze und zur Einsatzregion (Busch, Dritte Welt etc) steigt.



Iljuschin Il-62M
Die Iljuschin Il-62 war der erste Langstreckenjet der Sowjetunion. Die Maschine weist eine starke Ähnlichkeit mit der britischen Vickers VC10 auf, weswegen sie im Westen auch manchmal "VC-10ski" genannt wurde. 1963 nahm die erste Maschine ihren Betrieb auf, 1971 kam die Version Il-62M heraus, die unter anderem stärkere und sparsamere Triebwerke aufwies. Bis 1999 wurden 292 Maschinen gebaut, die gewöhnlich etwa 160 Passagiere in 3-3 Konfiguration bis zu 10.000km weit fliegen konnte. Sie war vornehmlich für Strecken in den sovjetischen Fernen Osten (VVO, IKT) gedacht, konnte jedoch auch mit Zwischenlandung in Gander bis nach Kuba fliegen.

Heute fliegen noch ca. 30 Maschinen auf den russischen Fernoststrecken bei kleineren Gesellschaften, im Westen ist sie trotz Lärmschutzkategorie 3 nicht mehr zu sehen.



Iljuschin Il-86
Die Il-86 war das erste Großraumflugzeug der ehemaligen UdSSR, 1979 nahmen die ersten Maschinen den Liniendienst auf. Vor allem wegen ihrer schlechten Wirtschaftlichkeit und der kleinen Herstellungszahl sinkt ihre – nur auf dem Gebiet der ehemaligen Sowjetunion überhaupt vorhandene – Bedeutung.

Sie wird oftmals auch als "Kathedrale" bezeichnet weil in eigentlich allen Maschinen die mittleren Overheads fehlen und die Service Units (Licht, Lüftung, Sauerstoff) in den Vordersitzen angebracht war. Bezeichnend für den Zustand auch der größeren Flugplätze der UdSSR ist wohl, daß selbst diese Maschinen in der Konzeption auf "rough field capability" ausgelegt war. Dies zeigt sich am überproportional starken Fahrgestell und den im Unterdeck des Rumpfes eingebauten Treppen, so daß man nicht auf Gangways angewiesen war.

Die IL8, wie sie in den Systemen heißt, wird heute vornehmlich im Charterverkehr u.a. auch in die Türkei und nach Ägypten sowie im Inland z.B. nach Sochi ADL eingesetzt. Früher kam sie auch bis nach Thailand, dies ist aber sehr selten geworden. Wer mal IL8 geflogen ist, der wird sich nie wieder über die Untermotorisierung und Steigleistung des A342 bzw. A343 belustigen. Hier noch der Link zu einem netten Bild, welches mehr sagt als 1000 Worte...
http://www.airliners.net/photo/Vaso-Airlines/Ilyushin-Il-86/0995911/L/



Iljuschin Il-96
Die Il-96 ist zwar grundsätzlich eine Weiterentwicklung der IL8, jedoch ist die Weiterentwicklung beträchtlich und nicht nur ein paar Details wurden verändert. Mit einem neuen Flügel incl. Winglets, neuen Triebwerken und teilweise neuer Avionik kann man guten Gewissend die IL9 in ihrer Modernität mit einem A342 vergleichen. Die "Kathedrale" in der IL8 ist auch hier zu finden, allerdings nicht mehr die eingebauten Unterdecktreppen.

Die IL9 kam jedoch zu einer Zeit auf den Markt, als der Markt in Russland bereits für westliche Gebrauchtflugzeuge geöffnet war und viele Airlines beorzugten gebrauchte 767 gegenüber dem heimischen Modell.



Über die neueren Modelle AN-148, TU-204 und natürlich den Sukhoi Super Jet 100 (aka RussianRegionalJet RRJ) werde ich separat mehr schreiben, wenn ich etwas mehr Zeit habe.

Die Bilder sind alle von Wikimedia Commons und sind vom Status her public domain oder unter GNU veröffentlicht, ohne das der Autor auf Veröffentlichung seines Namens besteht.

airportfan meinte:

Und was für ein Flugzeug ist das?

Zwei Türen, Augenbrauen, ziemlich lang... müsste eine 737-500 sein

Zum Vergrößern anklicken....

Es ist definitiv eine B737 (wegen den Augenbrauen), aber um das genau Modell zu erkennen ist das Flugzeug zu sehr stilisiert.

interessierterlaie meinte:

Die gezeigte LN-WFC ist und bleibt aber eine 300er!

Zum Vergrößern anklicken....

Definitiv!

Ich habe das Foto getauscht.