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Jetzt fehlt nur noch die B777 auf der SFO Strecke 7/7.
Ja und nein. Schoene Kabine aber T7s sind nicht unbedingt das komfortabelste Geraet und haben 2 Motoren zu wenig.
Reichen 2 Triebwerke (aus Lounges mit Wow-Effekt)
- Starter*in blackbeauty
- Datum Start
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Ja und nein. Schoene Kabine aber T7s sind nicht unbedingt das komfortabelste Geraet und haben 2 Motoren zu wenig.
Ja und nein. Schoene Kabine aber T7s sind nicht unbedingt das komfortabelste Geraet und haben 2 Motoren zu wenig.
Wieviele B777 hatten seit Dienstantritt einen Triebwerksausfall?
Was den Komfort angeht war schon der UA Flug ORD-FRA (meine damalige Haustrecke) auf der B777 in den späten 90ern immer sehr komfortabel. War für mich immer der leiseste und komfortabelste Vogel, bis der A380 kam.
Der Smiley war fuer die Anzahl der Motoren. Trotzdem bin ich kein Fan der T7.
Zum Thema: Habe auch schon extra Heidibahnfahrten fuer die E-Lounge gemacht.
Wieviele B777 hatten seit Dienstantritt einen Triebwerksausfall?
Was den Komfort angeht war schon der UA Flug ORD-FRA (meine damalige Haustrecke) auf der B777 in den späten 90ern immer sehr komfortabel. War für mich immer der leiseste und komfortabelste Vogel, bis der A380 kam.
Triebwerksausfaelle gab es immer wieder, auch mal beide am gleichen Flieger, aber es kam niemand zu Schaden. Trotzdem sind natuerlich 4 Motoren besser als 2, auch wenn die MTBF inzwischen deutlich verbessert ist.
Du darfst die T7 ja moegen, ich bin kein Fan.
Da fallen mir auch gleich ein paar Prominente Fälle ein: BA 38, dass da alle überlebt haben ist wohl eher Glück als alles andere. an einem anderen Flughafen mit anderen baulichen Gegebenheiten zum Beispiel wäre das übel ausgegangen. Dann wäre da noch BA 2276, dem das Triebwerk in LAS ausgebrannt ist. Und MH370 ist ja noch nichtmal gefunden, wenngleich ich hier ein Triebwerksproblem für unwahrscheinlich halte. Und dann gab es sicher noch andere Situationen, die nur nicht öffentlich wurden.
Ich weiß nicht ob meine Frage hier reinpasst, aber ich versuche es mal.Ich bin mit einem A333 MAD-MIA geflogen. Die fliegen ja einmal quer über über den Atlantik. Irgendwie hatte ich in Erinnerung, dass wenn man so eine lange Flugzeit über Wasser hat, man zwingend 4 Triebwerke braucht? Ist das nicht mehr so?
https://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS
Lies dir das mal durch.
Aber dein A330 hat mit Sicherheit eine andere Route genommen als der A380 nehmen würde.
Edit: Da war ich wohl zu langsam.
Lies dir das mal durch.
Aber dein A330 hat mit Sicherheit eine andere Route genommen als der A380 nehmen würde.
Edit: Da war ich wohl zu langsam.
Der A330 ist inzwischen von der EASA mit einer bestellbaren Option ETOPS 240 zugelassen, ansonsten ETOPS 180 - das bedeutet etwas vereinfacht, dass er maximal 240 zw. 180 Minuten vom nächsten Flughafen entfernt sein darf.
Edit: andere waren schneller
2 oder 4 Triebwerke...?
Tja, die Flieger mit nur 2 Motoren fallen ja nicht reihenweise vom Himmel, kann also auch als zuverlässig angesehen werden.
Was aber passiert wenn unterwegs der Sprit ausgeht?
Dann ist es ziemlich egal ob 2 oder 4 Engines wegen Spritmangel den Dienst versagen.
Tja, die Flieger mit nur 2 Motoren fallen ja nicht reihenweise vom Himmel, kann also auch als zuverlässig angesehen werden.
Was aber passiert wenn unterwegs der Sprit ausgeht?
Dann ist es ziemlich egal ob 2 oder 4 Engines wegen Spritmangel den Dienst versagen.
Wobei 8 Triebwerke besser sind als 4, 16 besser als 8, etc... .
Wenn der Vogel abschmiert, ist es grundsätzlich egal, wie viele Triebwerke man hat.
Die Regelungen gelten übrigens immer und nicht nur über Wasser. Ein Flugzeug mit zwei Triebwerken darf sich nicht mehr als X-Minuten vom nächsten Flughafen entfernen. Allerdings wurden derartige Regeln inzwischen auch für 4-strahlige Flugzeuge eingeführt. Die 747-8 ist bisher das einzige Flugzeug, dass sich trotz 4-Triebwerken ebenfalls an EROPS halten muss.
Das hab ich ja auch nicht behauptet. Ich bin übrigens auch der Auffassung, dass man mit einem Zweistrahler auch über den Pazifik fliegen kann. Es ging mir in meiner Aussage lediglich um die Frage von SOG, ob bei der 777 Triebwerksausfälle bekannt sind.
N
no_way_codeshares
Guest
Kann ich im Vergleich zum A330 und insbesondere A340 nicht bestätigen: die Boeing-Klimaanlagen sind immer überdimensioniert und die Vibrationen von den zwei Riesentriebwerken, gerade nach dem Triebwerksstart, sind eher verstörend.
Hier lag es zwar am falschen Tanken und nicht am Triebwerk, aber es ging erstaunlich weit und lang: https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Transat-Flug_236
Gilt die ETOPS Regelung eigentlich nicht so, dass trotz z.b. ETOPS XXX die Route so geplant werden muss, dass der Flieger immer den kürzesten Weg zum nächsten Flughafen haben muss? Z.b. MUC-MIA über Portugal raus, und über die Dominikanische Republik & Kuba rauf?
MUC-MIA via Portugal, DomRep und Kuba? wait what ????
ETOPS funktioniert im Prinzip so:
Man berechnet aus Engine-Out Speed und ETOPS-Zertifizerung (z.B. ETOPS 60) einen Umkreis. Diesen zieht man um jeden Ausweichflughafen einen Kreis mit dem errechneten Umkreis. Das Flugzeug muss im kommerziellen Betrieb innerhalb der Kreisflächen bleiben.
Zum Beispiel:
Stell dir vor eine 757 hat eine 90-ETOPS-Zertifizierung. Die rote Route wäre der kürzeste Weg. Allerdings, darf das Flugzeug, mangels Ausweichflughäfen im Südatlantik dort nicht fliegen. Ergo, muss die Maschine eine Route wählen die sich in der Nähe der Ascensions Islands sowie Sao Tomé verläuft. Wie genau die Route verläuft, müsste man natürlich über die möglichen Luftstraßen prüfen.
Zuletzt bearbeitet:
Ja mein ich ernst. Schau dir das Bild an. (ok nicht ganz Kuba)
Es wechselt wohl (Wetter?) zwischen der nördlichen (UK -> Neufundland) und der südlichen Route.
Heute nimmt LH460 die nördliche.
Bei einer T7 mit ETOPS (ich mag die Bezeichnung ja ) 330 Zulassung hat es eigentlich so gut wie keine Routeneinschränkungen mehr.
Natürlich gibt es auch bei der T7 ein paar "engine shut downs in flight", sowohl bei den RR als auch GE betriebenen Maschinen. Allerdings sind sie sehr selten und haben dann evtl mal eine Diversion zur Folge. Da das ganze recht unspektakulär ist, findet es berechtigterweise oft kaum Beachtung.
CX hatte zb vor knapp 6 Wochen einen IFSD nach Öldruckverlust im linken Triebwerk (GE90-115B) auf dem Weg nach DUS und flog die restlichen 2h mit einem Triebwerk weiter, ohne zu diverten.
In 2014 kamen bei der T7 auf 1000 Flugstunden im Schnitt 0.002 IFSD.
) 330 Zulassung hat es eigentlich so gut wie keine Routeneinschränkungen mehr.Natürlich gibt es auch bei der T7 ein paar "engine shut downs in flight", sowohl bei den RR als auch GE betriebenen Maschinen. Allerdings sind sie sehr selten und haben dann evtl mal eine Diversion zur Folge. Da das ganze recht unspektakulär ist, findet es berechtigterweise oft kaum Beachtung.
CX hatte zb vor knapp 6 Wochen einen IFSD nach Öldruckverlust im linken Triebwerk (GE90-115B) auf dem Weg nach DUS und flog die restlichen 2h mit einem Triebwerk weiter, ohne zu diverten.
In 2014 kamen bei der T7 auf 1000 Flugstunden im Schnitt 0.002 IFSD.
Nicht ganz, das war der Pilot der seinen ganzen Sprit durch das Treibstoffleitungsleck abgelassen hat. Der Falschtanker war der hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Canada-Flug_143. Aber auch ein Kanadier
.
Es gibt nicht DIE nördliche und DIE südliche Route. Es gibt eine direkte Route und je nach Winden etwas nördlicher oder etwas südlicher von der direkten Route. Schau dir einfach bei Flightware exemplarisch ein paar Flüge in der Historie an.
Der Umweg über Portugal ist allerdings extrem. Mag mit einer besonderen Situation (Winde, Air Traffic) auf der direkten Route zu tun gehabt haben.
Werte Juser/Innen,
1) zweimotorige Flugzeuge sind genauso sicher
2) Die Geräuschkulisse hängt immer davon ab, wie stark die Triebwerke benutzt werden. Ein A319 kann unglaublich leise oder laut sein. Gleiches beim A340 oder A330. Ihr wisst gar nicht wie leise ein A330 sein kann. (Wobei dass dann natürlich von Engine zu Engine anders ist)
3) Die meisten Geräusche die man in der Kabine hört, kommen nicht von den Triebwerken sondern von den Kerosinpumpen.
1) zweimotorige Flugzeuge sind genauso sicher
2) Die Geräuschkulisse hängt immer davon ab, wie stark die Triebwerke benutzt werden. Ein A319 kann unglaublich leise oder laut sein. Gleiches beim A340 oder A330. Ihr wisst gar nicht wie leise ein A330 sein kann. (Wobei dass dann natürlich von Engine zu Engine anders ist)
3) Die meisten Geräusche die man in der Kabine hört, kommen nicht von den Triebwerken sondern von den Kerosinpumpen.
Zuletzt bearbeitet:
F
feb
Guest
Die Bemerkung zur Klimaanlage verstehe ich zwar nicht, aber ich kann ganz überzeugt bestätigen, dass ich die 4-strahler als deutlich leiser empfinde als die 2-strahler, insbesondere in dem unmittelbaren Vergleich von A333 zu A346 und dem (nicht unmittelbaren) Vergleich von B777 zu B744/B748.
Ist so. Zumindest subjektiv ist der LH A343 eine fürchterliche dröhnende Möhre mit Kopfweh Garantie. Demgegenüber ist der A330 super leise und sanft. Und so habe ich auch immer die B777 von UA empfunden. Sanft und leise. Aber scheinbar ist das alles sehr subjektiv.