AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
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Ein paar Prozentpunkte?
Es gibt etwa 100 Millionen Flugbewegungen jährlich weltweit.
Wenn wir jetzt unterstellen, dass es einen solchen Vorfall gibt alle 2 Jahre sprechen wir von einem Restrisiko von < 0,0001 ‰ (Promille, nicht Prozent).
Evtl. interessant nach den folgenden 3 Personen zu googeln:
John Barnett
Sam Salehpour
Joshua Dean
Und ja - die Fuel-Cutoff-Schalter sollen bewegt worden sein, das ist mir bewußt, allerdings ist mir auch bewußt, daß nicht alles Gold ist, was glänzt. Wer diese Infos nicht für überlegenswert hält möge sich einfach dem nächsten Kommentar zuwenden. ( vielleicht wuren die Schalter bewegt, um einen Neustart im Sinne eines 'Reset' der Schalterstellung zu erreichen...? (reine Vermutung...)
Wenn die Fuel Switche im Betrieb auf CUTOFF gestellt werden, erscheint dann direkt ein Hinweis auf dem Display ? Ev. auch ein akustisches Signal ?
Ich verstehe nicht, wieso Gegner der Selbstmordtheorie den restlichen Aufzeichnungen vom FDR glauben (Flughöhe, Geschwindigkeit etc.), aber ausgerechnet nicht an die Schalterposition?
Was spricht gegen die Selbstmordtheorie? Pilotenselbstmorde (inkl. Mord an den übrigen Insassen) passieren ab und zu. Es ist kein undenkbares Szenario, sondern ein Szenario, das bereits mehrmals passiert ist.
Ist es aber jemals vorgekommen, dass es durch einen defekten Cutoff Switch zu einem Triebwerksausfall gekommen ist? Und dazu noch gleich doppelt, binnen Sekunden?
Was spricht gegen die Selbstmordtheorie? Pilotenselbstmorde (inkl. Mord an den übrigen Insassen) passieren ab und zu. Es ist kein undenkbares Szenario, sondern ein Szenario, das bereits mehrmals passiert ist.
Ist es aber jemals vorgekommen, dass es durch einen defekten Cutoff Switch zu einem Triebwerksausfall gekommen ist? Und dazu noch gleich doppelt, binnen Sekunden?
Aber der eine Pilot soll doch gefragt haben, ob der andere die Schalter umgelegt hat...demnach müssen sie ja mechanisch in der Stellung CutOff gewesen sein.
Weil, wie weiter oben beschrieben, die Schalterposition nicht im FDR aufgezeichnet wird. Das hat doch nix mit "Gegner der Selbstmordtheorie" zu tun.
Im Zwischenbericht steht v.a. nichts über die weiteren Gespräche im Cockpit ausser den jetzt bekannten 2 Sätzen.
Dies führt natürlich bei dem veröffentlichten Sachstand zu Spekulationen. Insbesondere falls sich bewahrheiten sollte, dass der Kapitän eine frische 'medizinische Vorgeschichte' hatte.
Zuletzt bearbeitet:
Nichts anderes sagen ich, im Gegensatz zu der "menschliche Interaktion/ Suizid " Fraktion.
Müsste er nicht, auch wenn die bei Takeoff oft auf dem Jump Seat dabei sind. Dass der allerdings aus einer für Relief Pilots plausiblen Position unbemerkt die Fuel Switches hätte betätigen können, ist quasi ausgeschlossen.
Zuletzt bearbeitet:
Solange es keine detailliertes Protokoll vom CVR-Inhalt gibt können wir nur spekulieren was gesagt wurde. Wir wissen ja nicht einmal ob das auf englisch gesprochen wurde und wie das übersetzt wurde. Daher ist aktuell noch nicht klar in welcher Position die Schalter die ganze Zeit gewesen waren.
Könnte theoretisch auch auf dem ECAM erkannt worden sein (auch wenn ich es für sehr unplausibel halte, dass diese Diskrepanz danach nicht mehr thematisiert wurde).
Ich kann Dir versichern, dass beim Abschalten der Fuel Shutoff Switches die Triebwerke ausgehen - egal in welcher Flugphase oder bei welchem Powersetting. Innerhalb von < 2s auf unter Idle. Das habe ich an anderer Stelle bereits verifiziert. Es gibt da keinerlei Sicherung. Genauso startet die FADEC bei einer Boeing (787, 777, 748) auch die Triebwerke, wenn die T/L nicht auf Idle stehen. Die Triebwerke starten ganz normal und laufen dann unmittelbar auf die eingestellte Leistung hoch. Hat schon zu einigen Zwischenfällen / Unfällen geführt.
Soweit ich weiß, ist das auch beim A320 so (Engine Master Switches schalten das Triebwerk unmittelbar ab). Das muss ich aber noch mal verifizieren.
Es gibt wohl Flugzeuge, die da eine andere Logik haben (Embraer wurde da mal genannt).
Bei Boeing ist es schon immer so gewesen (z.B. B737 NG), dass die Triebwerke unmittelbar ausgehen.
Zumindest an Bord hätte er schon sein müssen zum Start.
Aber im Zwischenbericht steht eindeutig, dass zwei Piloten zur Crew gehörten, nicht drei.
OK, das konnte ich schnell verifizieren: Auch der A320 hat keinerlei Logik, die vor der Abschaltung des Triebwerks bei größeren Power Settings schützt.
Oder wenn man es genau liesst, laut EAFR Daten wurden beide Schalter bewegt.
Nicht mehr und nicht weniger sagt der Report.
Die Frage stelle ich mir auch. Wenn der eine Pilot fragt warum der andere die Schalter betätigt hat, hat er das so gesehen oder sieht er plötzlich Anzeigen und hört Warnungen, die zeigen dass die Schalter betätigt wurde. Der andere verneint daufhin ja sofort, was würde er wohl nicht machen wenn er gesehen hat, dass der eine Pilot ihn dabei beobachtet hat.
Oder alle Anzeigen (in seinem Blickfeld) haben das angezeigt. Nur dann macht die Frage eigentlich Sinn. Von der wir aktuell ja, wie korrekt bemerkt, nicht mal wissen ob es eine Übersetzung ist.
Die Information zur Schalterposition beruht ausschließlich auf der FDR Aufzeichnung. Und alle anderen Aufzeichnungen sind konsistent damit, dass Systeme ein Schalter-aus Signal erhalten haben. Das ist das einzige, was wir mit Sicherheit wissen.
So wie es Leute gibt, die glauben man könnte Meinungen zu eindeutigen Sachverhalten haben, ist auch das keine Frage von Gegner oder Befürworter.
Es ist eine Theorie für die es deutliche Anzeichen gibt, aber die noch weit von bewiesen ist.
Bevor es keine klaren Beweise gibt, ist keine Theorie mehr als das, und man sollte sich mit Vorverurteilungen hüten.
Fehler passieren, beim Design, bei der Herstellung, bei der Wartung, beim Betrieb. Vorsatz ist eine völlig andere Größenordnung, bevor man das unterstellt muss man sich dessen sehr, sehr sicher sein. Deshalb sehe ich diese Theorie mit besonderer Vorsicht.
Mal ganz abgesehen davon, wenn du die in Selbstmordabsicht Schalter unlegst, was machst du schlauerweise? Den anderen Piloten fragen, warum er die Schalter umgelegt hat? Deshalb bin ich extrem vorsichtig hier bereits auf einen der zwei zu zeigen!
Noch eine Anmerkung dazu: Was ist, wenn der Encoder für die T/L Position spinnt und immer TOGA zurückliefert. Dann wäre der Fuel Shutoff aber blockiert...
Sollte eine "R/L ENGINE SHUTDOWN"-Nachricht im EICAS geben, verbunden mit einer "aural warning", wenn ich das im Handbuch richtig sehe. Müssten die Praktiker aber noch mal bestätigen.
Was man nicht außer Acht lassen darf, wäre ein kompletter geistiger Kurzschluss des PNF, der statt das Fahrwerk einzufahren die Triebwerke abschaltet. Hört sich absurd an, hat es aber schon mal gegeben. Da waren es die Klappen und man war schon höher und schneller und der Restart der Triebwerke ist problemlos gelungen. Es gab wohl einen ähnlichen Fall auch mal auf einem A320.
Der Dialog zwischen den Piloten ist nicht sinnvoll zu bewerten, sobald man Vorsatz unterstellt.
Da der eine Pilot den anderen fragte, warum dieser die Schalter umgelegt habe, spricht einiges dafür, dass die Schalter auch physisch auf Cutoff waren.
Bislang gehen die Spekulationen davon aus, dass der PNF es war, der den Schalter umgelegt hat und dann vom PF darauf angesprochen wurde. Allerdings konzentriert sich der PF ja in so einem Moment auf vieles anderes und würde so eine Bewegung nicht unbedingt mitbekommen.
Könnte es nicht ebenso wahrscheinlich genau anders herum gewesen sein, also PF legt die Schalter (warum auch immer) um und PNF sieht dies?
Bislang gehen die Spekulationen davon aus, dass der PNF es war, der den Schalter umgelegt hat und dann vom PF darauf angesprochen wurde. Allerdings konzentriert sich der PF ja in so einem Moment auf vieles anderes und würde so eine Bewegung nicht unbedingt mitbekommen.
Könnte es nicht ebenso wahrscheinlich genau anders herum gewesen sein, also PF legt die Schalter (warum auch immer) um und PNF sieht dies?
Das würde ich auch vermuten. Einfach, weil der PF in diesem Moment direkt nach dem Abheben damit beschäftigt ist das Flugzeug zu fliegen. Weder geistig noch motorisch wäre es einfach möglich, dabei nach den Cut-Off Switches zu suchen und diese hintereinander zu betätigen. Diese Aktion wäre auch für den PNF deutlich sichtbar gewesen.
Umgekehrt bekommt der PF, der nach vorne und evtl. auf die Instrumente blickt nicht mit wenn der PNF hinter den T/L die Schalter betätigt.
Der PF hat dann gesehen, dass die Triebwerke runter laufen. Er wird zunächst nach einer Ursache gesucht haben. Die Switches waren sicher nicht das erste, was er überprüft hat. Nachdem er dann irgendwann die Schalterstellung gesehen hat, begann der Dialog dazu auf dem CVR (es gibt im Vorbericht keinen Zeitstempel für den Dialog). Das würde auch erklären, warum es 10s gedauert hat, bis die Schalter wieder umgelegt wurden. Diese Zeit, um das Problem zu identifizieren ist durchaus realistisch.
Sicher ist das alles aber keineswegs.