16.12.16: Eva B773 at Los Angeles - ATC instructs turn left instead of right, loss o

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fleckenmann

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01.05.2015
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Gibt es mit SelCal schon seit Jahrzehnten. Leute, bevor man sich hier mit Ratschlägen oder Verbesserungen meldet, sollte man zumindest ETWAS Ahnung von der Materie haben. Es gibt Sektoren im Approach, da werden in einer Tour Anweisungen gegeben, da kommt es auf Sekunden an. Das geht nur mit Sprache, und die Standard phraseology ist mehr als unmissverständlich. Im oberen Luftraum glaube ich wiederum, das Datalink eine gute Sache ist. @Luftikus Du willst wirklich, dass jemand von außerhalb auf den Autopiloten zugreifen kann ? Interessant...
 

Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Ich habe im Großraum LA fliegen gelernt (kleine Flugzeuge) und war viele Male in diesem Luftraum auf diesen Frequenzen unterwegs. Ich weiß, wie voll es da ist, und wie verschiedenartige Flugzeuge da unterwegs sind. Ich hatte die Dynasties und wie sie alle heißen auf meiner Frequenz. Wenig überraschend, wie schnell es da Chaos geben kann, wenn nicht nur ultra-alerte Amis unterwegs sind. UKW-Sprachfunk ist da nicht zeitgemäß. Wie simpel ist "Apple-Nachrichten" auf dem iPhone? Das soll nicht gehen?

Außerdem habe ich Teile des letzten Urlaubs zufällig mit zwei langjährigen Lotsen von Oakland Center verbracht und viel gefachsimpelt. Die Asiaten sind insofern ein spezielles Problem, dass sie immer die gleichen Routen und Anweisungen erwarten und schlecht auf Abweichungen reagieren. Deshalb werden die schon immer so gestaffelt, dass sie immer nur nach Schema F fliegen müssen. Wenn das wegen Wetter, wie hier, mal nicht geht, ist die Überraschung und Konfusion doppelt so groß.

PS: Ich habe nicht behauptet, dass jemand von außen auf den Autopiloten zugreifen kann. Bei Dir scheint man wirklich Voicecom zu brauchen.
 
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Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Diesen Bereich schließe ich ein. Genau da braucht man sowas. Klar, in der Luftfahrt muss alles zugelassen sein und das dauert, aber einfach nur schlecht weitermachen wäre verkehrt. Wieviel Innovationen gibt es im Cockpit und hier pennt die ganze Branche?
 

fleckenmann

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01.05.2015
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Sorry dann hast du es echt nicht kapiert. Wenn es um Sekunden geht ne Anweisung per Datalink eingeben, abschicken, empfangen bestätigen und dann tätig werden. Tut mir leid, aber das ist Blödsinn und komplett unrealistisch. Oder hast Du selber schon Erfahrungen mit CPDLC gemacht ? Nein, denn dann wäre Dir das klar
 

Luftikus

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08.01.2010
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Du brauchst Dich nicht so aufzuplustern. Der Zwischenfall lag auch mit an schlechter Kommunikation und man darf darüber nachdenken, ob es nicht besser geht? Einfach nur Schultern zucken kann ja wohl nicht die Lösung sein? Auch bei knapper Reaktionszeit wären gefunkte Daten natürlich machbar. Vielleicht einfach mal gedanklich aus dem Elfenbeinturm rauskommen? Es geht um Ideen, wie man sie löst wäre dann das nächste Thema.
 

fleckenmann

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01.05.2015
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Das hat nichts mit aufplustern zu tun. Ich arbeite seit knapp 20 Jahren in dem Bereich und kenne mich verdammt gut mit dem Thema aus. Meinst Du, Du bist der Erste der versucht, da etwas zu innovieren oder zu verbessern ? Wie dem auch sei, ich schreib jetzt in nem Gesundheitsforum mal nem Herzchirugen, wie man Herztransplantationen sicherer machen kann. Hab nämlich mal Schwarzwaldklinik geguckt. Over and out
 
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H

HGFan

Guest
Das einfachste wäre doch wenn ein Computer den kompletten letzen Flugverlauf koordinieren würde!
Der Autopilot geht oft eh schon bis ein paar M über den Boden wieso nutzt man die bestehenden Systeme nicht so weit aus?
Der Computer im Flugzeug schaut eh heutzutage ob irgend was den Kurs des Flugzeug kreuzt und gibt im Notfall Finale Warnungen.
 

fleckenmann

Erfahrenes Mitglied
01.05.2015
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Die Tatsache das ein Autopilot den letzten Teil bis zur Landung übernimmt geht nur, wenn Dutzende Vorraussetzungen erfüllt sind. Crew, Flieger, ILS müssen dafür zertifiziert sein, das ILS Signal darf nicht unterbrochen sein (was riesige Staffelung auf dem Final erfordert, da der ILS kritische Bereich durch ein gelandetes oder sogar In der Nähe der Bahn stehendes LFZ gestört wird. Dafür gibt es die roten Schilder am airport, wo CAT II/III draufsteht. Fällt ein ILS technisch bedingt aus, wird es zurückgestuft und muss für autoland neu vermessen werden und und und.....das Ganze ist hochkomplex und nicht annähernd so einfach, wie Otto Normalflieger denkt
 

fleckenmann

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01.05.2015
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Liest Du überhaupt was ich schreibe ? Das existiert schon seit langem, die FAA hinkt da mal wieder wie bei vielem hinterher. Enroute clearances, Oceanic clearances usw. Sind prädestiniert für Data Comm. Aber in dem von Dir verlinkten Artikel steht auch supplements, also unterstützt. Und zwar aus dem Grund, dass zeitkritisches per Data Link nicht funktioniert. Ich denke es ist alles gesagt, ich zieh mich aus der Diskussion zurück.
 

panzi

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02.05.2010
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LOWW
fleckenmann hats ja schon erklärt,
bei Approach reden wir uns teilweise den mund fusselig und das nicht, weil einige Prinzen 3 readbacks brauchen bis sie 2 Anweisungen verstanden haben, sondern weil einfach viel los ist und viel gesprochen werden muss.
anscheinend ist das bei cpdlc oder wie immer der Standard auch heißen mag nicht richtig möglich weil zu viel zeit vergeht.
ich finds aber teilweise richtig lustig - als lotse hat man immer schon die nächsten paar rufe die man absetzen möchte im kopf und das spiel am "historischen" funk "wer ist schneller" is immer wieder a challenge
 
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foxyankee

Pilotendompteur
20.04.2009
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Großherzogtum
Ich habe doch schon weiter oben geschrieben dass die Zeitparameter für CPDLC viel zu groß sind für zeitktritische Freigaben.
Ich arbeite damit und es funktioniert nicht immer zuverlässig. Ich kann nicht sagen warum oder wo der Fehler liegt - das bekommen wir "Endkunden" (egal auf welcher Seite des Funks) nicht angezeigt.
 

blackbeauty

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03.02.2013
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above and below the clouds
In der Diskussion hier merkt man, dass sich viele die Sache mit dem CPDLC zu einfach vorstellen. Zu den schon genannten Sicherheitsbedenken, dem Kostenfaktor, dem Uebergang bis zu einer moeglichen Ausruestung aller Fluggeraete und dem extrem wichtigen Zeitfaktor bei kurzfristigen Anweisungen moechte ich noch die bei den seit Jahren unter ATC-Profis waehrenden Diskussionen zu CPDLC oft genannte Problematik der Situational Awareness in den Thread einwerfen. Aktuell hoeren alle auf der jeweiligen Frequenz mit und wissen was um sie herum vor sich geht. Bei ausschliesslicher Nutzung von CPDLC im engen Luftraum waere das schon schwieriger... Es (d.h. CPDLC als Hauptkommunikationsmedium) wird aus all den Gruenden so schnell nicht kommen. ATC ist keine WhatsApp-Gruppe.

Und noch kurz zur Phraseology: Amerik. Controller verwenden oft non-standard Sprache, aber nicht alles was fuer uns ungewohnt ist ist dort auch non-standard, denn ICAO und FAA Phraseology sind halt nicht identisch. Der offizielle Katalog der Abweichungen ist lang, auch wenn auch dort inzwischen position and hold zum Leidwesen vieler Amerikaner line up and wait gewichen ist. ;)

Merry Christmas everyone!
 
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blackbeauty

Erfahrenes Mitglied
03.02.2013
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above and below the clouds
Jetzt muss aus Turn to The big E nur noch fly heading 090 werden und alles ist gut ;)

Jetzt wollen wir mal nicht alles innerhalb eines Jahrzehnts verlangen. ;)

Wenn ich mich an das Gejammere auf Frequenz erinnere, als "beloved" position and hold auf sein Ende zuging und die Diskussionen mit der FAA zu Dingen wie point vs. decimal und warum man viele muttersprachliche Controller nicht dazu kriegt (bzw. drängt) "tree" oder "niner" zu sagen, dann habe ich nur begrenzte Hoffnung. :rolleyes: