Gibt es eigentlich eine Anweisung, wer im Normalfall in welcher Reihenfolge die fuel cutoff switches zu betätigen hat?
Nach langjähriger Erfahrung als Vielflieger in den kleinen Airbussen würde ich sagen: Nein.
Du kannst nämlich an der PTU (dem "bellenden Hund im Laderaum") hören, in welcher Reihenfolge die Treiebwerke abgeschaltet werden.
Offenbar machen das verschiedene Piloten auch verschieden. Beim Anlassen gibt es oft eine "Gerades Triebwerk an geraden Tagen zuerst" Policy.
Eigentlich nur bei einem Strukturversagen.
Swissair 111 haben sie auch zusammengepuzzelt.
Immer dann, wenn ein Großteil der Struktur überlebt hat, und daraus Erkenntnisse zu gewinnen sind. Hier ist das bisher nicht offensichtlich.
Nö, da steht nur drin, wann die RAT das Flugzeug mit Strom versorgt hat aber nicht wann sie ausgefahren wurde. Btw. nicht nur ich suche den exakten Zeitpunkt des Ausfahrens...
Ja, der Bericht druckst sich da ein bisschen drum rum, vielleicht keine Absicht.
Wäre mal interessant die exakten Bediungungen für das Ausfahren der Ratte zu kennen. Beide Triebwerke auf cutoff und kein WoW = Ratte raus? Oder muss erst tatsächlich die Spannung in beiden A/C Bussen unter einen Grenzwert fallen? Wieviel Wartezeit gönnt sich die Ratte (damit sie nicht versehentlich sofort an Boden rausfällt wenn ein Abfertiger die externe Stromversorgung rauszieht etc.). Mein erster Eindruck ist auch, dass die Ratte erstaunlich schnell draussen ist und schnell Strom und Hydraulik liefert. Kann aber 100% innerhalb der Spezifikationen liegen und voll erklärbar sein.
Er bekommt, wie ich inzwischen herausfinden konnte, seine Informationen über einen zusätzlichen Pol des Schalters und einen Data Collector.
Man kann an dieser Stelle also mit Sicherheit davon ausgehen, dass die entsprechenden Schalter auch betätigt wurden.
Halte ich auch für sehr wahrscheinlich, ich habe aber noch keine Information die das zu 100% bestätigen kann.
Was verbindet dieser eine Pol genau? Wenn ich das Kabel vom Schalter abziehe, ist das Signal das der Data Colector bekommt dann das gleiche wie in einer der beiden Schalterpositionen, oder definitiv ein drittes? (wie z.B. bei den Fireloops, die nicht an oder aus sondern Widerstände schalten, so dass man Kurzschluß, Kabelbruch, Sensorfehler und Feuer als eindeutig verschiedene Signale im selben Kabel identifizieren kann) Von wo bekommt dieser Pol seinen Strom, um im geschlossenen Zustand ein Signal zum Data Collector zu senden?
Gerade im Zusamenhang mit der Rat kann ja die 28V DC Versorgung des Pols ausgefallen sein, so dass von dort aus kein "Schalter auf Run" Signal mehr zum Data Collector gelangt ist. Aber eben nicht weil der Schalter umgelegt wurde, sondern weil die 28V Versorgung des Signalpols ausgefallen ist.
Solange nicht alle Szenarien klar ausgeschlossen sind, die zu einem korrupten Schalterpositionssignal führen können, besteht immer noch die Möglichkeit, dass die Schalter eben nicht physikalisch auf Cutoff standen, sondern nur ein Signal gesendet wurde, wie wenn sie auf Cutoff stünden.
Das ist aber leicht klärbar und wird auch sicher geklärt werden. Ich denke auch man wird die Soundsignatur der Schalter ermitteln und mit dem CVR vergleichen (wie bei der Concorde) um klar zu bestimmen, welcher Schalter wann mechnaisch betätigt wurde.
Jetzt wo klar ist welche Details ermittelt werden müssen, kann man sich ja perfekt darauf konzentrieren. Das Problem ist bereits extrem eingegrenzt, und ich bin optimistisch dass wir einen vollständig schlüssigen Abschlußbericht bekommen werden.
Die Technik verbessert sich laufend, der Mensch bleibt unberechenbar.
