Gewinneinbruch bei Virgin Blue - Veränderungen beim Produkt

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rcs

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Virgin Blue hat mit 37 Millionnen Australischen Dollar in den letzten Monaten einen Gewinn eingefahren, der rund 62% unter dem des Vergleichszeitraums liegt.

Man möchte nun das Geschäft mit den Geschäftsreisenden ausbauen, um gegenzusteuern - dafür soll es neben Lounges, Premium-Check-In, Curbside Valet Service auch ein Business Class Produkt auf den Inlandsstrecken geben.

Virgin Blue unveils business class, new uniforms, lounges
 
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HONig

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Passt ja ganz gut zum deutlich höheren Gewinn bei QF. Wobei Virgin in Oz schon halbwegs nette Lounges hatte.
 

flysurfer

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Virgin Blue hat mit 37 Millionnen Australischen Dollar in den letzten Monaten einen Gewinn eingefahren, der rund 62% unter dem des Vergleichszeitraums liegt.

Man möchte nun das Geschäft mit den Geschäftsreisenden ausbauen, um gegenzusteuern - dafür soll es neben Lounges, Premium-Check-In, Curbside Valet Service auch ein Business Class Produkt auf den Inlandsstrecken geben.

Virgin Blue unveils business class, new uniforms, lounges

Schon wieder eine Airline, die auf der Kurzstrecke eine Business einführt, anstatt sie abzuschaffen Haben die ihren TAZO nicht gelesen?
 

rcs

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Schon wieder eine Airline, die auf der Kurzstrecke eine Business einführt, anstatt sie abzuschaffen.

Auf SYD-PER mit den 330ern verstehe ich es sogar sehr gut, dass man eine passende Business Class einführt.

Die Flugstrecke sind gut 2000 Meilen, mit rund 5 Stunden Blocktime - vergleichbar mit den Flügen zwischen NYC und der Westküste, auf der ja UA/AA/DL ebenfalls ein Premium-Produkt anbieten.
 
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flysurfer

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Auf SYD-PER mit den 330ern verstehe ich es sogar sehr gut, dass man eine passende Business Class einführt.

Die Flugstrecke sind gut 2000 Meilen, mit rund 5 Stunden Blocktime - vergleichbar mit den Flügen zwischen NYC und der Westküste, auf der ja UA/AA/DL ebenfalls ein Premium-Produkt anbieten.

Ich verstehe es auch sehr gut, aber ich gelte ja eher als dumm, ahnungslos sowie diverse noch viel schrecklichere Sachen. Ich würde sogar verstehen, wenn europäische Airlines auf längeren Strecken ein richtiges C-Produkt anbieten würde. Das wird freilich nicht kommen, denn der Maßstab für LH und Co. sind ja laut TAZO Ryanair und Easyjet. Aber vielleicht liegt's ja auch einfach an der Kundschaft, also an deren Ansprüchen und deren Intelligenz. Überragend schlau kann es ja eigentlich nicht sein, teure C-Tarife für einen harten NEK-Sitz ohne Garderobe hinzulegen, gerne auch auf längeren Strecken wie nach LIS oder in den Mittleren Osten. Vermutlich sind Australier einfach smarter.
 
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rcs

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Der europäische Markt ist was das Thema Business Class anbelangt schlichtweg kaputt. Das, was sich hier Business Class nennt, ist letztlich nur eine Zugabe zu den flexibleren Tarifbedingungen.
 
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flysurfer

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Der europäische Markt ist was das Thema Business Class anbelangt schlichtweg kaputt. Das, was sich hier Business Class nennt, ist letztlich nur eine Zugabe zu den flexibleren Tarifbedingungen.

Bei LH eine ausgesprochen teure Zugabe, denn flexible Bedingungen bekommt man auf der Kurzstrecke auch deutlich billiger. LX hat immerhin den Business Saver, und KL hat einfach keine Ahnung, sonst hätten sie nicht neulich wieder eine Business eingeführt, anstatt den Service endlich an den "Benchmark Ryanair" anzupassen.
 
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MLang2

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MUC
Aber vielleicht liegt's ja auch einfach an der Kundschaft, also an deren Ansprüchen und deren Intelligenz. Überragend schlau kann es ja eigentlich nicht sein, teure C-Tarife für einen harten NEK-Sitz ohne Garderobe hinzulegen, gerne auch auf längeren Strecken wie nach LIS oder in den Mittleren Osten. Vermutlich sind Australier einfach smarter.

Das dürfte eher daran liegen, daß viele "Businesskasper" das Hirn ausschalten, wenn ein anderer zahlt. Und natürlich müssen Positionen und Status verteidigt werden. Da fliegt der wichtige Chef eben MUC-FRA in Full Fare C, weil er das darf. Und der Mitarbeiter soll aber bitte nach SIN oder LAX schön brav in der ECO sitzen, denn da müssen wir ja sparen.

Ich glaube, das ist der Alltag in vielen Firmen, der dazu führt, daß die C gebucht wird.

Ich kann mir abgesehen von Intercont-Zubringern keinen einzigen vernünftigen Grund vorstellen, das, was da als Business verkauft wird, zu buchen.

Aber das ist ja hier eigentlich OT.
 

MLang2

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Bei LH eine ausgesprochen teure Zugabe, denn flexible Bedingungen bekommt man auf der Kurzstrecke auch deutlich billiger. LX hat immerhin den Business Saver, und KL hat einfach keine Ahnung, sonst hätten sie nicht neulich wieder eine Business eingeführt, anstatt den Service endlich an den "Benchmark Ryanair" anzupassen.

Der LX Saver hat aber immer die Restriktionen des zu Grunde liegenden Eco-Tarifs.
 
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HONig

Guest
Ich kann mir abgesehen von Intercont-Zubringern keinen einzigen vernünftigen Grund vorstellen, das, was da als Business verkauft wird, zu buchen

LH könnte das aber mit minimalem Aufwand aufwerten:
- Weg mit dem Crew-Krempel aus den Overhead-Bins in Reihe 1
- Sicherstellen, daß kein Eco-Carry-On in den C-Bins landet, bevor Boarding completed ist, alternativ: Preboarding der C
- Bei Außenposition gesonderter C-Bus

Dann ist der Aufpreis von 20-30 EUR ggü. einem Full-Flex-Eco-Ticket durch den besseren Komfort (freier Mittelsitz, mehr Handgepäck, sicher Platz dafür) und die Zeitersparnis zumindest für mich zu rechtfertigen, zumal ich dann an Bord essen kann und auch die Zeit am Boden spare / anders nutzen kann.

Noch schöner wären natürlich schönere Sitze. Aber da geht LH den Weg der Flexibilität, was auch Vorteile hat, damit gibt es "immer" C-Tix.

Aber zum Glück interessiert meine Meinung LH nicht, weil ich die eh nicht mehr fliege.
 

flysurfer

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Das dürfte eher daran liegen, daß viele "Businesskasper" das Hirn ausschalten, wenn ein anderer zahlt. Und natürlich müssen Positionen und Status verteidigt werden. Da fliegt der wichtige Chef eben MUC-FRA in Full Fare C, weil er das darf. Und der Mitarbeiter soll aber bitte nach SIN oder LAX schön brav in der ECO sitzen, denn da müssen wir ja sparen.

Ich glaube, das ist der Alltag in vielen Firmen, der dazu führt, daß die C gebucht wird.

Ich kann mir abgesehen von Intercont-Zubringern keinen einzigen vernünftigen Grund vorstellen, das, was da als Business verkauft wird, zu buchen.

Aber das ist ja hier eigentlich OT.

Demnach läge ich mit meiner Vermutung, die Deutschen (bzw. Europäer) wären einfach dümmer als die Aussies, durchaus richtig.

Beispiel MUC-LIS: Da kostet das flexible M-Ticket 879 EUR, das flexible C-Ticket dagegen 1589 EUR, beides natürlich ohne Steuern, Gebühren und Treibstoffzuschlag. Also ein "Service-Zuschlag" von 710 EUR auf den Basistarif, das sind mehr als 80% Aufpreis.

Die Z- und D-Tarife fallen leider raus, weil 1 Tag Vorausbuchungsfrist, das wie Umbuchungsflexibilität beim Hinflug nimmt. Nun kann man freilich argumentieren, dass man den D-Tarif notfalls kurzfristig auf einen C-Tarif "upgraden" kann, dieses Argument gilt dann allerdings auch für die Economy-Tarife, die ab K-Klasse gegen 50 EUR beliebig umgebucht werden können, notfalls ebenfalls mit Upgrade. Und selbst der D-Tarif (1 Tag Vorausbuchungsfrist, 1 Tag Mindestaufenthalt) ist mit 1239 EUR erheblich teurer als der flexiblere M-Tarif für 879. Für 460 EUR Mehrpreis (Serviceaufschlag) also weniger Flexibilität.
 
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flysurfer

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Der LX Saver hat aber immer die Restriktionen des zu Grunde liegenden Eco-Tarifs.

Die aber eben durchaus gegen überschaubare Gebühr umbuchbar sind. Die Zeiten, in denen man nur bei Y-Tarifen etwas ändern oder am gleichen Tag zurückfliegen durfte, sind lange vorbei. Notfalls kann man immer noch auf den vollflexiblen Tarif "upgraden" – das Risiko ist gedeckelt. Die Frage ist ganz einfach, wieso sind so viele so blöd, gleich den GAU-Tarif zu bezahlen?

Und wenn sie es nicht tun, sondern stattdessen flexible Firmentarife benutzen, gilt das Argument erst Recht nicht mehr, denn solche Tarife gibt es selbstverständlich auch für Eco, und die sind dann ebenfalls deutlich günstiger.
 
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HONig

Guest
Die aber eben durchaus gegen überschaubare Gebühr umbuchbar sind. Die Zeiten, in denen man nur bei Y-Tarifen etwas ändern oder am gleichen Tag zurückfliegen durfte, sind lange vorbei. Notfalls kann man immer noch auf den vollflexiblen Tarif "upgraden" – das Risiko ist gedeckelt. Die Frage ist ganz einfach, wieso sind so viele so blöd, gleich den GAU-Tarif zu bezahlen?

Vmtl. weil die Reiserichtlinie sagt, daß man flexibel buchen darf (bzw. das nicht verbietet), Umbuchungen aber nicht gezahlt werden?
 

flysurfer

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Vmtl. weil die Reiserichtlinie sagt, daß man flexibel buchen darf (bzw. das nicht verbietet), Umbuchungen aber nicht gezahlt werden?

Wäre ein weiterer Beleg für abgrundtiefe Blödheit des Kunden, wenn er solche Richtlinien aufstellt. Billiger käme da zweifellos eine Richtlinie, nach der jeder Mitarbeiter dem Agenten am Abfertigungschalter beim Einchecken jedes Mal einen 100 EUR Schein schenken muss.

Die Idee, Business Class wäre flexibel, ist ohnehin ein Traumgebilde. Wie man am Beispiel MUC-LIS sieht, gibt es ja auch durchaus zwei nicht allzu flexible Business-Tarife, die aber trotzdem ziemlich teuer sind – hier zahlt man also offenbar für den "Komfort", nicht für erhöhte Flexibilität. Nur: Welcher Komfort ist das? Und welcher Volldepp zahlt dafür? Es muss diese Leute ja geben, sonst würde LH nicht solche "restriktiven" Business Class O&D-Tarife ex Deutschland auflegen.
 

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HONig

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Wäre ein weiterer Beleg für abgrundtiefe Blödheit des Kunden, wenn er solche Richtlinien aufstellt. Billiger käme da zweifellos eine Richtlinie, nach der jeder Mitarbeiter dem Agenten am Abfertigungschalter beim Einchecken jedes Mal einen 100 EUR Schein schenken muss.

Ob für die des Kunden oder des Richtlinienschreibers möchte ich offen lassen. Es lohnt sich ein ernsthafter Blick in die Reisekostenverordnungen der Länder und des Bundes, praxisfern und unrealistisch. Du unterstellst spontan Neid auf Dienstreisende seitens der Verordnungsgeber.
 
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HONig

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Nein. Was ich meinte: Die Richtlinie wird, so scheint es, von gelegentlichen Urlaubsfliegern (Charter-Kurzstrecke, einmal alle 4 Jahre) auf niedriger Verwaltungsebene geschrieben, umgesetzt und überwacht, die Reisen mit Urlaub und Entspannung assozieren und daher vermuten, daß jede Geschäftsreise nur dem Vergnügen des Reisenden dienen könnte und daher kein Komfort schon genug sei, denn schließlich sitzt man am Zielort eh nur in der Sonne. Dadurch kommt auch Neid auf, denn der Geschäftsflieger kommt in der Welt herum, an Orte, die die Charterbomber alle 4 Jahre nicht anfliegen.
Das gilt sehr offensichtlich für Bundes- und Landesreisekostenregelungen.
 

flysurfer

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Nein. Was ich meinte: Die Richtlinie wird, so scheint es, von gelegentlichen Urlaubsfliegern (Charter-Kurzstrecke, einmal alle 4 Jahre) auf niedriger Verwaltungsebene geschrieben, umgesetzt und überwacht, die Reisen mit Urlaub und Entspannung assozieren und daher vermuten, daß jede Geschäftsreise nur dem Vergnügen des Reisenden dienen könnte und daher kein Komfort schon genug sei, denn schließlich sitzt man am Zielort eh nur in der Sonne. Dadurch kommt auch Neid auf, denn der Geschäftsflieger kommt in der Welt herum, an Orte, die die Charterbomber alle 4 Jahre nicht anfliegen.
Das gilt sehr offensichtlich für Bundes- und Landesreisekostenregelungen.

Solche Regeln würden dann aber doch Reisen in der Eco vorschreiben. Hier geht es doch im Gegenteil darum, dass es offenbar genug Leute gibt, die eine enge NEK-"Business"-Kabine zum Wucherpreis buchen, anstatt so etwas nur in Erwägung zu ziehen, wenn man dafür ein echtes Komfortprodukt wie nun bei Virgin Blue bekommt.

Angeblich machen die smarten europäischen Superflieger das nun aber nicht wegen des Komforts, sondern wegen der Flexibilität. Und da habe ich anhand des Beispiels MUC-LIS (extra gewählt, weil lange Strecke, wo Komfort durchaus erwünscht sein sollte) nun herausgearbeitet, dass man auch in der Eco für viel, viel weniger Geld flexibel fliegen kann und dass die Business-Tarife auf dieser Strecke bis auf einen einzigen sogar recht restriktiv gestaltet wurde. Diese restriktiven aber dennoch teuren Tarife bucht man also garantiert nicht, weil man Flexibilität braucht, sondern weil man gegen einen satten Aufpreis den Komfort eines engen, harten NEK-Sitzes in einer garderobenlosen Kabine "genießen" möchte. Woraus sich automatisch die Frage ableitet, ob die Australier einfach smarter und anspruchsvoller sind als Europäer.

LH hatte auf dem ABA kurzzeitig auch ein Komfortprodukt in der Kont-C, diese Flieger wurden von den Managern des Jahres nach dem kostspieligen Umbau jedoch zeitnah ausgemustert, was man anschließend offenbar bereute. Da die Manager der besten Airline der Welt jedoch niemals Fehler machen, blieb das Ganze selbstverständlich ohne Konsequenzen.
 
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