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Dokus sind mir keine bekannt. Wenn überhaupt mal bei einer Airline im OCC gefilmt wird, geht es ja leider meistens um Dispatcher, weil deren Job in den Augen von Fußgängern noch der spannendste ist.
Grundsätzlich ist es aber so, dass es zwei Planungsstufen gibt. Am Anfang steht die langfristige Netzwerkplanung, die das Network Management einer Airline übernimmt. Die haben mit der Flottenplanung selbst nichts am Hut, kriegen aber gesagt, ihr habt für die kommende Flugplanperiode X Flugzeuge vom Typ Y verfügbar. Üblich ist da bei den Flottengrößen, die LH auf der Langstrecke hat, ein Muster wie 24 von 26 sind fliegend, eins auf einem Wartungsereignis, eins operative Reserve. Gerade diese langfristige Planung - auf welcher Route fliegt welches Muster - erfolgt tatsächlich von Hand, da entscheidet kein Algorithmus.
Die zweite Planungsstufe, die tagesaktuelle Planung, übernimmt dann das Operations Control Center. Da gibts auch für die Planung bestimmte Prinzipien:
Zuallererst operative Gegebenheiten. Nicht jedes Flugzeug der gleichen Subflotte ist auch technisch gleich. Bei LH haben manche A321 ein höheres MTOW und können dadurch auf längeren Routen eingesetzt werden als andere. Bei 4Y gleiches Thema mit den A330, die von EDW können mehr Gewicht bewegen als die von LH.
Bei anderen Airlines sind an einzelnen Flugzeugen die Triebwerke stärker motorisiert, die plant man dann priorisiert auf perfomancekritische Plätze wie beispielsweise ACE. Bei Air Berlin früher war auf der A320-Flotte Containerisierung ein großes Thema, weil die beide Varianten (also lose Verladung und ULD-System) in der Flotte hatten. Da hat man natürlich die lose verladenen zuerst auf Plätze geplant, die keine ULDs abfertigen können (jede zweite griechische Insel) und die containerisierten bevorzugt in die Hubwellen in TXL und DUS, wo ULDs ein echter Vorteil sein können.
Dann gibt es schon auch in der tagesaktuellen Planung bestimmte Abhängigkeiten, die seitens des Network Management schon mehr oder minder fest in den Flugplan eingebacken wurden. Beispielsweise wechseln sowohl bei DE als auch bei LH Flugzeuge gerne täglich zwischen Ost- und Westküstenumläufen, weil ein Westküstenumlauf nicht in 24h schaffbar ist und das A/C dadurch nicht einfach (wie bei MIA oder ORD, das sind perfekte Stage Lengths dafür) immer hin und her pendeln kann. Da kompensiert dann die kurze Ostküste den langen Westküstenumlauf. Ähnliche Prinzipien gelten auch für andere Langstrecken, die deutlich unter 24h Umlaufzeit sind, beispielsweise Indien oder DXB.
Wenn man dann noch Wiggle Room hat, gilt im Sinne der On Time Performance first in first out. Also wenn es sich ergibt, dass man eh zwei Flugzeuge hat, die technisch gleich qualifiziert sind und beide von der Umlaufstruktur her passen, verkettet man bei spontanen kleineren Verspätungen die Umläufe natürlich so, dass die frühere Ankunft auch den früheren Abflug macht. Verteilt die Verspätung "fair" und kann gerne mal einen Gesamtdelay (über beide Abflüge gerechnet) von 60 auf 30 Minuten reduzieren.
Demgegenüber steht natürlich die Frage, ob man auf der Gegenseite auch in einen Hub fliegt. Wenn man eine Menge Outbound Connections auf dem Flieger sitzen hat, priorisiert man natürlich einen EWR/ORD/SFO gegenüber einem RDU oder LAX, wo auch 60 Minuten Verspätung nicht so weh tun.
Wenn man dann immer noch die freie Wahl hat, kommt man schlussendlich bei Themen der ausgeglichenen Benutzung an. Bei Flugzeugen im Ownership versucht man, die Lebenszeit möglichst gleichmäßig optimal auszureizen. Weil wenn ich einen A320 nur auf der Ultrakurzstrecke fliege, den anderen nur auf Kanaren, erreiche ich bei dem einen wesentlich früher das Cycle-Limit als das Flugstunden-Limit und vice versa. Am Ende habe ich beide Röhren nicht optimal abgeflogen.
