Voller Zuspruch. Aber trotzdem werde ich mit Marktanteile nicht gewinnen, weil ich mein Meilenprogramm aufpoliere und andere Bereiche vernachlässige (Produkt, Pünktlichkeit, Partnerschaften, Codeshares, Streckennetz, ...).
Zustimmung, entscheidendes Kriterium für die Wahl der Airline ist natürlich das Produkt, Zuverlässigkeit, passendes Streckennetz, Preis bzw. Preis-Leistungs-Verhältnis.
Nur gerade dieses Argument würde ich nicht ganz von der Hand weisen. Vor allem auf Strecken, wo der Kunde die Wahl hat.
Und noch etwas (und im Gegensatz zu den vorherigen Beispielen spreche ich hier von mir selbst): Wenn ich bei meiner bevorzugten Airline einen Flug für 99 EUR oder 129 EUR oder auf der Langstrecke 1500 EUR in C buche: Was soll ich da noch lang Preise vergleichen? Bei einem Europa-Flug für 700 EUR schaue ich natürlich, ob ich den auch billiger kriegen kann, aber bei ca. 100? Da bin ich loyal zu dem, der meine Loyalität honoriert.
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Das ist eigentlich genau der Punkt, wo auch bei mir Kundenbindung funktioniert. Auf meinen Stammstrecken fliege ich LH-Gruppe/Star Alliance, da die besten Verbindungen/kaum Alternativen. Und auf den restlichen Flügen trifft genau das zu. Wenn ich da ein Ticket finde, das zeitlich passt und preislich in einem gewissen Rahmen ist, buche ich, ohne lange zu suchen, ob es woanders vielleicht ein paar Euro billiger wäre oder das Essen im Flugzeug besser oder die Lounge schöner. Sei es wegen der Statusvorteile (v.a. bei Eco-Tickets), wegen der Meilen (v.a. bei Biz-Tickets) oder auch einfach aus Bequemlichkeit (Vertrautheit mit Airline, Umsteigeflughäfen usw.).
Allerdings denke ich, dass gerade da M&M durchaus noch funktioniert. Wer einigermaßen regelmäßig innerdeutsch/innereuropäisch fliegt, wird Segmente-FTL, wer wirklich viel / teure Buchungsklassen / häufig Langstrecke fliegt, schafft den SEN (und weil hier ja immer geschrieben wird, das sei innereuropäisch nicht mehr möglich: selbst wenn ich meinen dieses Jahr wohl einzigen Langstreckenflug rausrechne, wäre ich bereits nahe am SEN – mit ausschließlich Kont-Flügen in maximal Buchungsklasse Z). Und trotz der Enhancements: Was die Statusvorteile an sich betrifft, dürfte M&M im Vergleich zu anderen Programmen tatsächlich nicht so schlecht abschneiden.
Was natürlich nicht ausschließt, dass für den einen oder anderen ein anderes Vielfliegerprogramm / eine andere Allianz / eine andere Airline mehr bietet. Genausowenig würde ich hier alle Änderungen bei M&M in den letzten Jahren für richtig halten, klar gibt es da den einen oder anderen Punkt, wo man diskutieren kann, ob das richtig war, M&M vielleicht zu weit gegangen ist, eventuell auch den einen oder anderen „guten“ Kunden vor den Kopf gestoßen hat…
Da sind wir uns doch einig, aber es ist ja kein "entweder...oder".
Niemand wird bei Waikiki-Airlines buchen, wenn er von VIE nach NYC möchte. Aber wenn er von A nach B will/muß, und er hat fünf Airlines zur Auswahl, dann wird er vermutlich zuerst bei XYZ-Airlines schauen, und wenn der time-slot und der Preis stimmen, wird er sich vielleicht gar nicht mehr die Mühe machen, zu schauen, ob es irgendwo noch 10 EUR günstiger geht (bei einem potentiellen Preisvorteil von 500 oder 1000 dagegen schon).
Genau das macht es aber aus unternehmerischer Sicht verständlich, dass die Airlines nicht (mehr) bereit sind, sich ihre Kundenbindungsprogramme viel kosten zu lassen. Genauso, wie auch der Kunde nicht bereit ist, jeglichen Mehrpreis zu zahlen. Und gerade der Billig-Bucher ist in vielen Fällen halt relativ „austauschbar“ bzw. die Flieger mit Billig-Schnäppchen zu füllen, dürfte nicht das Problem der Airline sein.
