Neue SAA Business Class im A320 (auch bald in 738 und 319??)

[sa1504]

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Hallo an alle,

ich möchte euch an dieser Stelle von meinem Flug mit SAA in der letzten Woche berichten. Und zwar war ich geschäftlich auf dem Weg von JNB nach CPT. Es sollte mein erster Flug in einem der neuen SAA A320 werden.
Ich erwartete eine "normale" C wie in den A319ern, aber dann kam die Überraschung beim betreten des Fliegers, denn es sah komplett anders aus als in den A319 und 738.

Aber seht selbst:

Die Business Class ist echt super und der Service war auch wie immer typisch SAA (Im positiven Sinne...)
Ich finde mit dem neuen Kabinen Design ist SAA echt etwas tolles gelungen.

Zum Schluss habe ich aber auch noch eine frage an Euch. Auf der SAA Website steht, dass die A320 vielleicht die 738 ersetzen sollen.
Weiß jemand ob die A319er denn auch die neue Kabine bekommen, denn ich fände diese im vergleich zu den jetzigen Sitzen z.B nach PLZ schon viel besser?!

Ich fand den Flug aufjedenfall sehr gut und freue mich schon auf meine nächsten C Flüge im A320.

Liebe Grüße

sa1504

 

[boarding]

Sieht nach einem sehr guten Produkt aus, sollte SAA nur mal ihre ganzen anderen Probleme in den Griff bekommen.

 

[sa1504]

Vielleicht klappts ja damit...

 

[bursche99]

...., sollte SAA nur mal ihre ganzen anderen Probleme in den Griff bekommen.

Erzähl mal?

 

[Piedra]

Erzähl mal?

Mehrere Milliarden ZAR, die quasi jedes Jahr vom Staat nachgeschossen werden müssen, z.B.

 

[capetonian]

Erzähl mal?

Finanzieller Natur... alle zwei, drei Jahre schieben wir (die Steuerzahler) umgerechnet zwischen 300 und 500 Millionen Euro rueber. Ansonsten ist nicht viel verkehrt mit SAA.

Einmal abgesehen davon, dass man dieses Geld hier vielleicht anderweitig besser verwenden koennte.

Die neuen A320 werden die 738 ersetzen - es ist also unwahrscheinlich, dass diese mit der neuen Bestuhlung versehen werden. Einige werde wohl bei Mango landen und da braucht man die C gleich gar nicht. Was mit den A319 geschehen soll, ist wohl noch unklar, aber ich wuerde einmal davon ausgehen, dass die in der Flotte bleiben, da SAA die (vom Staat auferlegte - und zugegebenrmassen recht sinnvolle) Straegie verfolgen soll/wird, high-yield Strecken im suedlichen/mittleren Afrika verstaerkt zu fliegen. bzw. zu erschliessen und da wuerde der A319 mehr Sinn machen als der A320.

Nachdem man auf den Strecken innerhalb Afrikas weit mehr aufrufen kann, als auf den Strecken nach z.B. Europa, ist diese strategische Entscheidung nachvollziehbar. Immerhin war es vor nicht allzu langer Zeit so, dass die meisten Firmen auf der Strecke von JNB (oder auch CPT) z.B. nach Yaounde (oder dergleichen) Ihre Angestellten foermlich zwangen mit Airlines via Europa eek zu fliegen anstatt mit zwei-/dreimaligen Umsteigen und irgendwelchen obskuren afrikanischen Airlines zu fliegen.

 

[kingair9]

sa1504: bist Du Dir sicher, dass Du die Bilder selbst geschossen oder sonstwie das Copyright hast...?

 

[boarding]

Erzähl mal?

Ganz kleine Auswahl der letzten Monate:

Erneut Staatshilfe für South African | aeroTELEGRAPH

South African Airways needs to move forward with new strategic plan, starting with Buenos Aires cut | CAPA - Centre for Aviation

SAA rejects growth obsession allegations | Fin24

South African Airways hits a new low with the suspension of acting CEO Vuyisile Kona | CAPA - Centre for Aviation

Um das mal zusammenzufassen: Hohe Verschuldung, kontroverser staatlicher Einfluss, wenig nachvollziehbare Planung usw. Auf airliners.net gabs passend dazu kürzlich auch eine längere Diskussion mit Fokus auf die Gründe, warum hochdefizitäre Routen (zweistellige Millionenbeträge / Jahr) nicht eingestellt werden (dürfen).

 

[capetonian]

sa1504: bist Du Dir sicher, dass Du die Bilder selbst geschossen oder sonstwie das Copyright hast...?

Wenn er fuer die SAA arbeitet?

 

[Piedra]

Wenn er fuer die SAA arbeitet?

Wage ich mal stark zu bezweifeln. Die Bilder hat er ja auch nur von der SAA-Homepage verlinkt. SAA Voyager September 2013

 

[bursche99]

Mehrere Milliarden ZAR, die quasi jedes Jahr vom Staat nachgeschossen werden müssen

Ganz kleine Auswahl der letzten Monate:
...

Finanzieller Natur... alle zwei, drei Jahre schieben wir (die Steuerzahler) umgerechnet zwischen 300 und 500 Millionen Euro rueber. Ansonsten ist nicht viel verkehrt mit SAA.
...

Danke an euch drei.
Dass die SAA Schubhilfe braucht war mir auch vorher bekannt.
Dennoch habe ich mal hier etwas provokativ gefragt, da mich da doch ein wenig differenziertere Meinungen und Standpunkte interessiert hätten, aber da ist außer capetownians interessanter Aspekt von "travel to Africa via Europe" nicht viel gekommen.

Denn Staatshilfen oder Investorenhilfen brauchen etliche, wenn nicht sogar die Mehrheit (? vielleicht etwas steile Vorlage) der weltweiten Airlines.

Mich würde vielmehr interessieren warum?
- Gewerkschaften (keine Ahnung, könnte in RSA aber sein?)
- altes Material (zuviele A346, lange am 342 festgehalten, erst kürzlich Anschaffung 332)
- unklare Flotten-Strategie Airbus vs. Boieng im Domestic / Short Distance Bereich, wobei sich ja hier eine Airbus-Tendenz rausliest, siehe capetownians Post.
- Feederstrategie mit Airlink, "kleinen Hüpfern" etc. unklar.
- Heftigster Wettbewerb im Domestic / Southern Africa Bereich mit LCCs (ist das so, oder ist Kulula etc. kein direkter Wettbewerb?)
- schlechtes / zu wenig Hedging?
- Einmischung der Politik (allgemein und im Bereich Strecken / Investitionen?)

Es gäbe ja schon einige interessante Punkte zu klären, denn das Produkt ist rundum gut und empfehlenswert.

 

[capetonian]

Die Politik mischt sich massiv bei der SAA ein - unter anderem dient sie als Versorgungsposten-Beschaffer fuer Politiker, die sonst zu nix taugen. Da muss man aber sagen, dass sich da in letzter Zeit das Blatt zu wenden scheint. Man ist etwas transparenter geworden.

Flottenzusammensetzung - da konnte sich die SAA nie entscheiden - sie hatten ja schon einmal eine Airbus dommierte Flotte, dann wurden (dank enstprechender Kick-Backs) auf 738 umgestellt. Jetzt geht es wieder retour zu Airbus.

Lokaler Wettberwerb besteht defacto nur mit BA/Comair. Die LCCs fliegen die Strecken nicht regelmaessig genug, wobei man aber sagen muss, dass viele Corporates ausschliesslich LCs buchen. Wer jedoch eine hohe Frequenz braucht, kommt an SAA oder BA/Comair nicht vorbei. Nachdem 1Time eingegangen ist, haben die Preise auf den lokalen Rennstrecken (JNB-CPT und JNB-DUR) massiv angezohen. Die sind nun ca. 80% teurer als vor 6 Monaten. Jedoch wird Safair bald auf beiden STrecken starten und dann den Preiskampf wieder etwas anheizen.

Internationaler Wettbewerb - Die Golfcarrier setzen der SAA massiv zu, vor allem weil SA ein sehr preissensitiver Markt ist. Fuer 10,-- Euro Preisunterschied fliegen hier die meisten JNB-DXB-LHR statt JNB-LHR direkt.

Feederstartegie mit Airlink, SAX - da hat man keine klare strategische Ausrichtung. Momentan "entknuepft", bzw. lockert man die Zusammenarbeit.

Hedging - da hat sich die SAA schon ein paar mal etwas geleistet. Letztens hat man einige Milliarden (Rand) Verlust eingefahren, weil man auf Jahre hinaus bei US$ 168,-- pro Barrel gehedged hat und das fuer sehr grosse Mengen (da fragt man sich auch, ob da nicht etwas zurueck geflossen ist).

Eine Sache fuehrt definitiv zu Verlusten auf Langstrecken - geographisch unguenstige Lage und man laesst die Maschinen in Europa sehr lange stehen, da man nur Nachtfluege von/nach Europa anbieten will. Optimale Ausnutzung der Maschinen schaut anders aus. Ich verstehe zum Beispiel in diesem Zusammnhang nicht, warum SA den MUC Flug erst recht spaet in MUC startet, statt zum Beispiel um die 18.00 Uhr mit Landung gegen 05.30 in JNB - das geht schon Jahre so und einen Slot haette man wohl schon bekommen, wenn man es darauf angelegt haette. Zumindest haette ich dann die Maschine ein paar Stunden laenger verfuegbar. Da ist auch bei den FRA und London Fluegen definitiv einiges an Potential vorhanden - so spaet als moeglich raus aus JNB und so frueh als moeglich zurueck. DAs Probelm mit Feedern duerfte ja in MUC, FRA und LHR mit den hohen Frequenzen nicht wirklich ein Problem darstellen.

Einige Langstrecken werden aus Politischen und wirtschaftlichen Gruenden trotz Verlust geflogen - da handelt es sich um torusitisch "wertvolle" Strecken, die zwar recht preissensitiv sind, aber da ist die Ueberlegung, dass der Staat bereit ist x zuzubuttern und im Gegenzug bringt die SAA x Touristen in's Land, die hier x Rand liegen lassen. Eine Gegenrechnung, die nachvollziehbar ist, aber natuerlich im "Income-Statement" der SAA nicht gut aussieht. Diese Strecken sind zu einem grossen Teil Strecken, die auch zu Apartheid-Zeiten schon aus diesem Grund geflogen worden sind.

Enorme Personal-Kosten - wie auch bei einigen europaeischen Carriern, verdienen Piloten (und anderes Personal) ein vielfaches dessen, was sie bei der Konkurrenz verdienen wuerden. Langgediente A34x Kapitaene kommen hier leicht auf das 4 bis 6 fache dessen, was BA/Comair seinen laenger dienenden 737 Kapitaenen zahlt, bzw. das bis zu 8 fache dessen, was die LCCs zahlen. Dazu kommt eine fette Betriebsrente und sonstige zusaetzliche Verguetungen.

Was positiv ist - der neue Minister, der fuer Transnet (und damit fuer die SAA) zustaendig ist, hat ganz klar die Linie vorgegeben, dass SAA sich auf Afrika konzentrieren soll und hier High Yield Strecken aufbauen soll (die meisten Interafrikanischen Strecken sind High Yield) - viele Geschaeftsleute, die nur mit bestimmten Linien fliegen duerfen. Es ist ja auch fast skurril, wenn Air Namibia eine A319 in JNB stationiert und damit nach Zentralafrika fliegt.

Man versucht, den Proporz und Fliz innerhalb der SAA aus zu raeumen, aber das wird wohl ein langer Weg werden.

 

[bursche99]

Das ist doch mal tacheles, danke!

Enorme Personal-Kosten - wie auch bei einigen europaeischen Carriern, verdienen Piloten (und anderes Personal) ein vielfaches dessen, was sie bei der Konkurrenz verdienen wuerden. Langgediente A34x Kapitaene kommen hier leicht auf das 4 bis 6 fache dessen, was BA/Comair seinen laenger dienenden 737 Kapitaenen zahlt, bzw. das bis zu 8 fache dessen, was die LCCs zahlen. Dazu kommt eine fette Betriebsrente und sonstige zusaetzliche Verguetungen.

Ein Vergleich A34x Piloten mit Comair B737 ist aber doch etwas schwierig, auch wenn das Verhältnis hoch erscheint.
Klar fliegen die 34x auch mal domestic / regional, so wie Comair, aber doch meistens Langstrecke, und da ist das Gehaltsgefüge ja doch immer höher...
Sind die Zahlen valide, oder Hausnummern / vom Hörensagen?

Ich denke das die SAA tatsächlich viele interne (Politik, Postengeschiebe, etc.) Probleme hat, ein paar Strecken aufgeben müsste (was ja auch passiert, siehe CDG) und ansonsten differenzierteres Flottenmanagement betreiben müsste.
Wenn ich sehe wie oft in MUC oder FRA ein 346 unter der Woche rumsteht hat man seine Zweifel ob die jedesmal voll hin und zurück fliegt. Ein paar neue A330 und mehr (gebrauchte) A343 würden da schon helfen.
Und ja, ob man FRA, MUC etc. alle braucht ist fraglich. (wobei sie hier FRA günstiger streichen könnten, denn die Regionalfeeder kommen auch nach MUC, und die US-Feeder kann man in LHR abholen.) Damit fiele auch die direkte Wettbewerbsstreche zu LH A380 weg.

Die Abflugzeiten sind meiner Meinung nach immer noch ein positives Unterscheidungsmerkmal der SAA, und es ist fraglich ob 2 Stunden frühere Verfügbarkeit (Ankunft 5:30 statt 7:30) soviel Benefit bringt, gegebenüber weniger Feeder-Passagieren (Abflug 18:00 vs. 21:00).
Wenn dann würde nur ein doppelter Umlauf, so wie BA das macht, etwas bringen, aber dafür fehlt das Material...

 

[bursche99]

Um übrigens mal wieder in die Nähe des Topics zu kommen:

Hatte vor kurzem dreierlei SAA C Ausstattungen unterm Hintern.
Die Fotos sind katastrophal geworden, deswegen erspare ich euch das und packe es nur in Worte...

1. Neue long haul C auf A332:
- sehr gefälliges neues Design, ansprechende Farben und Materialien, gute Verarbeitung
- Sitz bequem, nettes Material, lie flat
- Sitzabstand enger als bisher, auch die Sitzbreite scheint schmaler.
- IFE auf neuestem Standard, gutes Display

2. Alte long haul C auf A346
- bekanntes SAA Design und Aufmachung.
- lie flat, deutlich mehr Sitzabstand und Komfort (Breite und zum Vordermann.)
- Material schon deutliche Nutzungsspurten, aber keineswegs minderwertig / billig / abgerockt.
- IFE Display braucht dringend rehaul....

3. alte short haul C auf A319 / B738:
- nothing to write home about, aber immerhin eine C, mit der es sich auch auf Regionalflügen etwas aushalten ließe...

 

[capetonian]

Das ist doch mal tacheles, danke!

Ein Vergleich A34x Piloten mit Comair B737 ist aber doch etwas schwierig, auch wenn das Verhältnis hoch erscheint.
Klar fliegen die 34x auch mal domestic / regional, so wie Comair, aber doch meistens Langstrecke, und da ist das Gehaltsgefüge ja doch immer höher...
Sind die Zahlen valide, oder Hausnummern / vom Hörensagen?

Die Zahlen kommen aus einem suedafrikanischen Flug-Forum, wo die jeweiligen Piloten (und einige davon kenne ich persoenlich) die Zahlen bestaetigen - die duerften also relativ genau sein.

 

[mpm]

In der Bidvest Lounge in Jo'burg saßen letztens zwei Piloten am Tisch neben mir und beklagten sich, dass man bei SAA als Weißer (Berufseinsteiger) nicht mehr genommen wird. Ich weis nicht ob das stimmt, will auch nicht in lange politische Diskussionen abgleiten, aber es scheint (zumindest gefühlte) Einflussnahme der Politik zu bestätigen.

Ich selbst fand's die paar Mal an Bord immer nett. Im besten Sinne afrikanisch. Echtes Lächeln, freundliche Flugbegleiterinnen und nettes Bodenpersonal. (Aber wenn sie mal unfreundlich sind, dann auch im besten Sinne echt unfreundlich.)

 

[Stefan 2011]

Habe zu dem Thema noch eine Frage an leute die sich auskennen.

Ich habe vor kurzem eine Mail von SAA bekommen, dass mein Flug SA417 (JNB-PLZ) im April von einem A319 auf einen A320 geändert wurde.

Jetzt die eigentliche Frage: SAA hat ja 4 A320 (ZS-SZA,ZB,ZY und ZZ) wobei ZA und ZB 2013 und ZZ sowie ZY 2012 geliefert wurden. Meine Frage ist nun ob alle A320 die neue C haben oder nur ZA und ZB.

PS: Im Sitzplan wird eine 2:2 config. angezeigt (falls das hilft).

Vielen Dank!