H
HGFan
Guest
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Finde ich prinzipiell sinnvoll, solange es nicht zu Lasten des Passagiers geht (gerade was Sitze etc. anbelangt) und dadurch nicht zu viel Zeit verloren geht.
Moment mal, die wollen fast 50% ihrer Tankkosten einsparen, indem sie langsamer fliegen, aber trotzdem auf Kurzstrecken nur "ein paar Minuten später" ankommen? Ernsthafte Frage: Ist das realistisch?
Geil. Wer ist der erste der auf 50% Kerosinzuschlagreduzierung klagt?
Y
YuropFlyer
Guest
Die Sparziele sind ingesamt, über den ganzen Konzern hinweg, nicht bloss der Treibstoff. Da ist wohl eine Reduktion im geringen einstelligen Bereich zu erwarten, ähnlich wie wenn man auf der Autobahn mit 120km/h und ohne grosse Geschwindigkeitsunterschiede fährt statt mit 130km/h.. spürbar/messbar, ja, und bei den geringen Margen im Airlinebusiness sicher auch sinnvoll. Wenn dadurch natürlich eine Rotation weniger pro Tag möglich wird (5 Minuten Flugzeit läppern sich auch zusammen) dann ist es ein Schuss in den Fuss, aber wird wohl nur auf Routen eingesetzt, die nicht knapp sind, resp. im Notfall kann man ja auch "volle Kanne" fliegen zum aufholen..
Nun, das ist in der Theorie freilich schön und gut, nur wenn es sich am VIE (oder sonstwo) wieder staut und die Kiste nicht starten kann, hilft die ganze Sache wieder nix.
Mal ehrlich, keine Airline fliegt volle Kanne sondern vielmehr je nach den aktuellen Verhältnissen. Das Verständnis für eine Aussage "Wir haben 20 Minuten Verspätung, ihre Anschlüsse sind entsprechend in Gefahr. Aufgrund wirtschaftlicher Vorgaben können wir leider nur sehr gering aufholen." wird sich in Grenzen halten.
macht sn seit 2008 und spart...:
Austrian Aviation Net • Thema anzeigen - SPARMASSNAHME: Belgische Airline fliegt langsamer
Austrian Aviation Net • Thema anzeigen - SPARMASSNAHME: Belgische Airline fliegt langsamer
Dies machen mittlerweile viele Airlines, beim Arbeiten ist es immer wieder zu sehen. Es gibt auch Flugprofile, z.B. ZRH-DUS von Air Berlin, bei denen der Airbus mit Mach 0.68 +/- unterwegs ist, statt der üblichen 0.78. Haben die Airlines im Laufe des Tages Verspätungen angehäuft, geht der Schubhebel natürlich wieder nach vorne. Verständlicherweise.
Für den Lotsen ist es weniger planbar geworden, da jeder Flug anders durchgeführt wird. Vor einigen Jahren, war immer klar, das der Airbus schneller als die B737 classic unterwegs ist. Heute gilt dies nicht mehr pauschal und man muss schon viel häufiger auf die Geschwindigkeiten achten und die Piloten nach ihren geplanten speeds fragen. Die Geschwindigkeiten stimmen auch nicht immer mit denen im Flugplan überein.
Besonders auffällig ist es im Sinkflug, hier reduzieren einige wie Easy und Aeroflot ihre Geschwindigkeiten drastisch, so spart man auch Sprit.
Meinen persönlichen Spitzenreiter hatte ich letzte Woche: ein KoreanAir Jumbo mit mach 0.73 statt üblichen 0.84 im cruise.
Für den Lotsen ist es weniger planbar geworden, da jeder Flug anders durchgeführt wird. Vor einigen Jahren, war immer klar, das der Airbus schneller als die B737 classic unterwegs ist. Heute gilt dies nicht mehr pauschal und man muss schon viel häufiger auf die Geschwindigkeiten achten und die Piloten nach ihren geplanten speeds fragen. Die Geschwindigkeiten stimmen auch nicht immer mit denen im Flugplan überein.
Besonders auffällig ist es im Sinkflug, hier reduzieren einige wie Easy und Aeroflot ihre Geschwindigkeiten drastisch, so spart man auch Sprit.
Meinen persönlichen Spitzenreiter hatte ich letzte Woche: ein KoreanAir Jumbo mit mach 0.73 statt üblichen 0.84 im cruise.
interessant! entscheidet sich das cockpit aber nicht in abhängig des slots des destinationsflughafens, wie schnell geflogen wird? oder kann auch während des flugs reduziert werden? mir fiel auch schon öfter auf, dass die prognostizierte flugzeit selten stimmt, zuletzt +20 min beim anflug auf HAM. ich dachte jedoch, dies liegt an windrichtung, warteposition etc.
Es sind sicherlich viele Faktoren entscheidend, welche Speed gewählt wird. Slots sind sicherlich ein Punkt. Die geplante Flugzeit für den Sektor ist auch wichtig. Airlines haben teilweise die geplanten Umlaufzeiten verlängert, um langsamer fliegen zu können. Mehr Zeit - langsamer unterwegs - Sprit sparen. Wenn sich Delay im Laufe eines Tages für eine Maschine ansammelt, hat man hier auch etwas mehr Luft, diese wieder einzufangen.
RYR mit ihrem kurzen Turnaround fliegen immer noch .079, wie seit Jahren.
Unterwegs wird eher selten die Speed verändert. Sobald die Flieger oben sind, wählen sie ihre Geschwindigkeit und behalten diese normalerweise den ganzen Flug bei. Das ist meine Erfahrung. Mal schneller und dann mal wieder langsamer passiert eigentlich nie, da eine gleichbleibende Geschwindigkeit natürlich auch Sprit spart. Bei Turbulenzen fliegt man natürlich etwas langsamer.
Beim Anflug kann es viele Gründe geben, warum man plötzlich verspätet ankommt, obwohl der Flug pünktlich raus ging. Wetter im Allgemeinen (z.B. starke Winde), Wechsel der Landebahnrichtung, zu viel Verkehr, technische Verfügbarkeiten von Navigations- und Anflughilfen (z.B. ILS ja/nein) usw... Die Liste kann man fast beliebig verlängern.
RYR mit ihrem kurzen Turnaround fliegen immer noch .079, wie seit Jahren.
Unterwegs wird eher selten die Speed verändert. Sobald die Flieger oben sind, wählen sie ihre Geschwindigkeit und behalten diese normalerweise den ganzen Flug bei. Das ist meine Erfahrung. Mal schneller und dann mal wieder langsamer passiert eigentlich nie, da eine gleichbleibende Geschwindigkeit natürlich auch Sprit spart. Bei Turbulenzen fliegt man natürlich etwas langsamer.
Beim Anflug kann es viele Gründe geben, warum man plötzlich verspätet ankommt, obwohl der Flug pünktlich raus ging. Wetter im Allgemeinen (z.B. starke Winde), Wechsel der Landebahnrichtung, zu viel Verkehr, technische Verfügbarkeiten von Navigations- und Anflughilfen (z.B. ILS ja/nein) usw... Die Liste kann man fast beliebig verlängern.
Interessant in diesem Zusammenhang das Thema "Cost Index", schöner Artikel auf Wikipedia <LINK>.
Der CI ist eine viel diskutierte Sache - die Auswirkung auf die Praxis nicht immer "kalkulierbar". Erst recht weil die meisten Airlines zentral einen CI vorgeben, bei DHL z.B. 30.
Im Flug ist der CI am deutlichsten am "vertical Profile" zu spüren, auf der 757 bedeutet ein CI von 30 z.B. Sinkflug mit 260 Knoten.
Viele Piloten halten de Buhai um den CI allerdings für "Hokuspokus" - andere Limitierungen, wie z.B. Cruise Speed restrictions wirken sich deutlich stärker aus.
VG!
Der CI ist eine viel diskutierte Sache - die Auswirkung auf die Praxis nicht immer "kalkulierbar". Erst recht weil die meisten Airlines zentral einen CI vorgeben, bei DHL z.B. 30.
Im Flug ist der CI am deutlichsten am "vertical Profile" zu spüren, auf der 757 bedeutet ein CI von 30 z.B. Sinkflug mit 260 Knoten.
Viele Piloten halten de Buhai um den CI allerdings für "Hokuspokus" - andere Limitierungen, wie z.B. Cruise Speed restrictions wirken sich deutlich stärker aus.
VG!
Hallo!
Dürfte aber wohl nicht überall gelten. Ich bin am Mittwoch von IAD nach VIE mit der AUA 767-300 geflogen und sind fast 1 Stunde vor der geplanten Ankunftszeit in Wien angekommen. Möglicherweise hätten die auch langsamer fliegen können!
LG
Stefan
Dürfte aber wohl nicht überall gelten. Ich bin am Mittwoch von IAD nach VIE mit der AUA 767-300 geflogen und sind fast 1 Stunde vor der geplanten Ankunftszeit in Wien angekommen. Möglicherweise hätten die auch langsamer fliegen können!
LG
Stefan
Noch nie zuvor Transatlantik geflogen?!
Wie schon weiter oben beschrieben, wird die Geschichte mittels des Coast Index geregelt, einer Zahl zwischen 0 und 9999 (irgendwo in der 500-Region ist dann aber keine Veränderung mehr ggü. höheren Einträgen, Acft kann schließlich schlecht im Overspeed fliegen).
Je höher der C/I ist, desto schneller und unwirtschaftlicher fliegt das Flugzeug, bei 0 wird folgedessen am wirtschaftlichsten geflogen. Airlines geben den C/I vor, jedoch kann dieser in Abhängigkeit etwaiger Verspätungen oder sehr kurzer Connection Times geändert werden.
Dann will ich dieses alte Thema mal mit einem konkreten Beispiel wieder hoch holen: Vor 2 Wochen standen wir komplett geboardet noch eine halbe Stunde in MUC, weil in LPA "noch Übungen der spanischen Luftwaffe" waren, der Flughafen dementsprechend gesperrt. Wäre es da nicht günstiger gewesen, trotzdem pünktlich zu starten und dann einfach langsamer zu fliegen? Oder übersehe ich da etwas?
Ich habe mal die Antwort von einem Piloten hier auf die gleiche Frage bekommen.
Ein Großteil der Wartungskosten sind Zeit- also Flugstundenbasiert. Durch das langsamer Fliegen würde zwar etwas Sprit gespart, dafür aber auch entsprechend mehr 'Airtime' produziert, so dass der Flieger überspitzt formuliert früher gewartet werde muss. Ausserdem kann es sein, dass durch langsameres Fliegen die Crewkosten steigen (mehr Flugstunden), je nach den Modalitäten der betreffenden Airline. Die Wartezeit am Boden vor dem Verlassen des Gates ist bei Flugstundenbasierter Bezahlung nicht bezahlungswirksam.
Ein zweiter handfester Grund ist, dass in vielen Teilen der Welt Engpäße im Luftraum bestehen, besonders wo es noch kein RVSM gibt (also nur halb so viele Höhen über FL290) oder wo richtig viel Verkehr ist (z.B. NAT-Tracks). Dort muss dann also der Verkehrsfluss optimiert werden und das geht u.a. dadurch dass von ATC einheitliche Geschwindigkeiten vorgegeben werden (sprich ein A340 muss Gas geben, der Jumbo fliegt etwas langsamer als geplant).
Da aber meist alle in den optimalen Höhen fliegen wollen, kann es sein dass man eine Freigabe für die gewünschte Höhe nicht bekommt, selbst wenn man die Geschwindigkeitsvorgabe einhalten kann. Will man hingegen signifikant langsamer fliegen, muss man sicherlich unter dem schnellen Verkehr bleiben und verbraucht so trotz reduzierter Geschwindigkeit am Ende mehr, als mit normaler Geschwindigkeit im optimum Level.
Ein Großteil der Wartungskosten sind Zeit- also Flugstundenbasiert. Durch das langsamer Fliegen würde zwar etwas Sprit gespart, dafür aber auch entsprechend mehr 'Airtime' produziert, so dass der Flieger überspitzt formuliert früher gewartet werde muss. Ausserdem kann es sein, dass durch langsameres Fliegen die Crewkosten steigen (mehr Flugstunden), je nach den Modalitäten der betreffenden Airline. Die Wartezeit am Boden vor dem Verlassen des Gates ist bei Flugstundenbasierter Bezahlung nicht bezahlungswirksam.
Ein zweiter handfester Grund ist, dass in vielen Teilen der Welt Engpäße im Luftraum bestehen, besonders wo es noch kein RVSM gibt (also nur halb so viele Höhen über FL290) oder wo richtig viel Verkehr ist (z.B. NAT-Tracks). Dort muss dann also der Verkehrsfluss optimiert werden und das geht u.a. dadurch dass von ATC einheitliche Geschwindigkeiten vorgegeben werden (sprich ein A340 muss Gas geben, der Jumbo fliegt etwas langsamer als geplant).
Da aber meist alle in den optimalen Höhen fliegen wollen, kann es sein dass man eine Freigabe für die gewünschte Höhe nicht bekommt, selbst wenn man die Geschwindigkeitsvorgabe einhalten kann. Will man hingegen signifikant langsamer fliegen, muss man sicherlich unter dem schnellen Verkehr bleiben und verbraucht so trotz reduzierter Geschwindigkeit am Ende mehr, als mit normaler Geschwindigkeit im optimum Level.
Das RVSM (reduced vertical separation minima) Argument zählt nach LPA nicht, RVSM gibt es überall in Europa, Russland hat es auch, ebenso über dem Atlantik und in den USA.
Auch gibt ATC keine Geschwindigkeitsvorgaben um den Verkehrsfluss zu optimieren, speed asignment ist nur kurzzeitig zugelassen. Es kann aber sein, dass man mit einer langsamen Geschwindigkeit im Flugplan eine Flugfläche nicht genehmigt bekommt.
Was des Rätsels Lösung sein dürfte nennt sich NMOC (oder früher auch CFMU) und sitzt im Eurocontrolgebäude in Brüssel. Wenn ein Flughafen eine Weile lang geschlossen war besteht entsprechend Andrang. Deswegen wird von Eurocontrol der Verkehr geordnet indem man die Slots vergibt (CTOT). Diese CTOTs schreiben immer eine bestimmte Abflugzeit vor, daher musstest Du am Gate warten. Die Firmen haben auf die CTOT nur beschränkt Einfluss.
Auch gibt ATC keine Geschwindigkeitsvorgaben um den Verkehrsfluss zu optimieren, speed asignment ist nur kurzzeitig zugelassen. Es kann aber sein, dass man mit einer langsamen Geschwindigkeit im Flugplan eine Flugfläche nicht genehmigt bekommt.
Was des Rätsels Lösung sein dürfte nennt sich NMOC (oder früher auch CFMU) und sitzt im Eurocontrolgebäude in Brüssel. Wenn ein Flughafen eine Weile lang geschlossen war besteht entsprechend Andrang. Deswegen wird von Eurocontrol der Verkehr geordnet indem man die Slots vergibt (CTOT). Diese CTOTs schreiben immer eine bestimmte Abflugzeit vor, daher musstest Du am Gate warten. Die Firmen haben auf die CTOT nur beschränkt Einfluss.