Das ist immer noch ein Riesen-Bedarf, und sechs Prozent weniger sind jetzt kein komplette Marktumkehr. Zur Einordnung: In den letzten 40 Jahren wurden insgesamt ca. 20.000 A320 und in den letzten 60 Jahren insgesamt 17.500 B737 bestellt
Und jetzt multiplieren wir mal 6% jährlich mit 40 Jahren... Dann bleiben noch 8% übrig.
Klar ist das heute noch nicht aktuell, aber wenn der Trend bleibt, ist es zu dem Zeitpunkt zu dem heute geplante Flugzeugtypen ihre Lebensdauer erreichen eine höchst relevante Zahl.
Sowas wie eine A300Bneo oder A310neo.
oder bei Boeing MoM... Immer wieder diskutiert, und klar existiert diese Lücke, aber überraschenderweise ist sie nicht relevant.
Die Tatsache, dass die 767 immer noch so zahlreich fliegt zeigt ja, das dieses Marktsegment nicht komplett verschwunden ist, aber es ist auf Kurz- und Mittelstrecke verschwunden.
A321 und 787-10 sind da von unten scharf dran, 787-8 von oben (und A350-800 könnte bei Bedarf ja auch immer noch gebaut werden), aber offenbar kommt der Markt sehr gut mit dieser Lücke zurecht.
Das Hauptproblem liegt darin, dass das Kurz- und Mittelstreckengeschäft stark touristisch, und damit saisonal ist. Im Sommer bekommst du den A300 nach Malle voll (Bavaria Germanair oder Hapag Lloyd lassen grüßen...), aber nicht im November oder Februar. Da ist es einfacher die längeren Tage im Sommer einfach für einen Umlauf mehr zu nutzen. Wenn der Preis stimmt, nimmt der Kunde auch den 06:00 oder 23:00 Flug...
Gegen gute Schnellbahnnetze ist nichts zu sagen, besonders mit direkter Flughafeneinbindung.
Da tendiere ich dazu heftig zu widersprechen, aber das würde eine Diskussion für ein anderes Forum sein.
In kurz: Als Ersatz für den kurzen Feeder zum Flughafen muss es nicht der extrem teure Hochgeschwindigkeitszug sein, da sind andere Aspekte relevanter als die nominelle Höchstgeschwindigkeit.
Gute Flughafenanbindung und Hochgeschwindigkeitsnetz sind zwei ziemlich unterschiedliche Anforderungsprofile.
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