Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

[mbraun]

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Das handhaben nicht alle Airlines wie LH derzeit. Ein Netzwerk lebt durch Zubringer und Drehkreuze auch. Da ist noch viel Luft für sparsame und leise Turboprops. Gerade wenn das Geschäftsreiseaufkommen gesunken sein sollte.

Prinzipiell ja, aber kommen dann nicht eher (wie anno dazumal) die 80- bis 100-Sitzer in Frage - Q400, ATR72? Damit ich den D328eco nehme, muss entweder die Nachfrage so klein sein, dass 40 Plätze statt 80 besser sind (und da sehe ich außer Mannheim nicht viele Flugplätze in Festland-D), oder das Ding muss sooo viel effektiver sein - und das ist es nicht.

 

[Volume]

Was allerdings gleichzeitig ein effizientes und gut angebundenes Regionalterminal oder spezielle Regionalgates an den Drehkreuzen benötigt, und da sieht es aktuell eher schlecht aus.
Ich kenne ja noch die Zeiten, als ein Großteil der LH Feederflüge und so mancher Europaflug mit CRJ200 gemacht wurde, und AF und BA ERJ 135 geflogen sind. Dann ab 2005 ging es rapide zu größerem Material, erst Avro und CRJ-700 aber auch ganz schnell A319 und A320. Ich kenne auch noch die KLM Fokker 50 Zeiten (Oder SAS mit Dash 8, AF mit ATR, Cirrus mit Do 328, OLT mit Saab 2000, Augsburg Airways, Contact Air...) .

Ich sehe da auch durchaus Potential für sparsame und leise Turboprops in der 30-50 Sitze Größenordnung. Wenn denn Umsteigen an den Hubs effizient und bequem ist (inclusive zuverlässigem Umladen des Aufgabegepäcks).
Als Einstiegsklasse für Piloten kann das auch zur Win-Win-Situation werden, für die die erstmal nicht die ganz teure Ausbildung machen können, dann aber auch bereit sind für weniger Geld zu arbeiten (mit der Hoffnung auf späteren Aufstieg in der Firma).

Hohe Spritpreise sind der Freund der Turboprops

 

[Tupolew]

Einchecken am kleinen effizienten Zubringerflughafen mit gut funktionierendem Umstieg am Hub find ich persönlich auch besser als 3 Stunden mit Bahn anreisen + 2 Stunden Verspätungspuffer (oder 4 Stunden mit Auto +200€ Parkgebühren), um dann am wuseligen Hub einzuchecken. Ist aber auch irgendwie ein no-brainer

 

[red_travels]

Einchecken am kleinen effizienten Zubringerflughafen mit gut funktionierendem Umstieg am Hub find ich persönlich auch besser als 3 Stunden mit Bahn anreisen + 2 Stunden Verspätungspuffer (oder 4 Stunden mit Auto +200€ Parkgebühren), um dann am wuseligen Hub einzuchecken. Ist aber auch irgendwie ein no-brainer

wobei die D328 eher für den regionalen Nischenverkehr geeignet ist als für den Hubzubringer.

 

[Luftikus]

In München könnte man wieder direkt ins Höfchen rollen mit den Dingern.

 

[Volume]

Wie viele können sie da denn abfertigen? 3-4?
Und zum Weiterflug muss man dann u.U. in den Satelliten.

Aber immer noch besser als Anreise mit der S-Bahn und dann da einchecken...

 

[marcus67]

Als Einstiegsklasse für Piloten kann das auch zur Win-Win-Situation werden, für die die erstmal nicht die ganz teure Ausbildung machen können

Was wäre denn da an der Ausbildung günstiger? Das sind alles Verkehrsflugzeuge, die mindestens einen frozen ATPL brauchen.

Das T/R wird da sogar teurer sein als für A320 oder B737, da es bei den weit verbreiteten Mustern ohne Ende SIM Kapazitäten und auch Wettbewerb gibt.

 

[red_travels]

Was wäre denn da an der Ausbildung günstiger? Das sind alles Verkehrsflugzeuge, die mindestens einen frozen ATPL brauchen.

das klingt so ein bisschen, wie man sich das bei Air Taxi Express vorstellt, "fliegen mit UL ohne AOC, am besten noch mit PPLs" weil es ja günstig sein muss.

Die D328eco kommt eigentlich gute 5-10 Jahre zu spät

 

[Volume]

Was wäre denn da an der Ausbildung günstiger?

Turbopropstunden sind signifikant günstiger als Jetstunden.

da es bei den weit verbreiteten Mustern ohne Ende SIM Kapazitäten und auch Wettbewerb gibt.

Ok, das mag stimmen. Aber auch die Nachfrage ist groß, es gehen ohne Ende Jetpiloten weltweit in Rente. Damit sind diese Kapazitäten auch gut ausgelastet.

Die D328eco kommt eigentlich gute 5-10 Jahre zu spät

Bei den Spritpreisen vor 10 Jahren hat es sich noch nicht so richtig gerechnet.
Aber ja, die müsste jetzt verfügbar sein.

Aber auch am anderen Ende der Größenskala passiert was:
EU erwägt Modernisierung der Antonov An-124 und Entwicklung eines Boeing-C-17-Nachfolgers

«Langfristig sind die Alternativen deutlich», reißt die EDA die Studienergebnisse kurz an. «Dazu gehören eine tiefgreifende Modernisierung der Antonov-124-Flotte oder/und die Entwicklung eines neuen europäischen Flugzeugs als Ersatz für C-17 sowie weitere umsetzbare Alternativen.»

Von der Größe und Gewicht her kann der A350F sicher einges, aber was die Beladefähigkeit ohne viel Equipment in der Pampa angeht, ist die AN-124 schwer zu ersetzen.
Irgendeinen neuen großen Frachter zur Längsbeladung wird es mittelfristig brauchen.

 

[marcus67]

Turbopropstunden sind signifikant günstiger als Jetstunden.

In der Ausbildung wird weder mit dem Jet noch mit der Turboprop geflogen. Das läuft alles im SIM - und der ist für weit verbreitete Jet Muster sogar günstiger.

Das einzige, was die meisten Gesellschaften noch machen ist ein Landetraining mit 5 Platzrunden o.ä. Das ist aber, bei entsprechendem SIM, freiwillig und passiert immer beim Operator vor der Supervision. Das muss der Flugschüler nicht selbst bezahlen.