Wieviel Spritreserve bleibt so nach Langstrecke?

[fhanfi]

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Hi,

eher aus Interesse als aus Panikvermeidung wollte ich mal fragen wie viel Kerosin als Reserve so übrigbleibt nach hem Langstreckenflug.
Hintergrund:
Am 16.4. LH716 FRA-HND geflogen. Geworden ist es dann NRT. Flugzeit ca. 11:35 zzgl. Equipmentchange bereits in Fra...Bording mit fast 2 Stunden Verspätung auf Außenposition, gefolgt von 9 Stunden fast ruhigem Flug. Dann wurde es windig, sehr windig. Nach ca. 10:30h 1. Anflug auf HND...gefühlt 10m über Boden durchgestartet. 2 Schleife irgendwann abgebrochen, da der Sprit zum Ausweichflughafen NRT nach noch einem Abbruch wohl nicht mehr gereicht hätte. Dort nun auch böig...sehr böiger Anflug, softe Landung und wackliges Abbremsen. Hmm. Hätten wir noch einen Versuch danach gehabt?
Btw. Von ca. 10 darauffolgenden Anflügen wurden 9 wohl abgebrochen.
Wäre es nach Flughafenmanagement gegen, hätte die gleiche Crew noch nach HND fliegen sollen...ging dann aber dank Veto des Piloten nicht mehr.
Nach über ner Stunde wurden wir dann auch endlich mit Bus abgeholt.

Darf auch gern nach was waren eure schlimmsten Flüge verschoben werden...

 

[MANAL]

Grundsätzlich wird neben dem Kerosin das man für den Flug von A nach B benötigt auch noch Reserven getankt. Dazu gehören Kerosin für einmal Durchstarten in B mit einem Weiterflug bis zum Alternate C, sowie Fuel für 30 Minuten Holding. Das müsste auch das sein was gesetzlich vorgeschrieben ist. Noch mehr zu tanken ist jedenfalls nicht verboten, kostet halt Gewicht und wird nicht von jeder Airline so gerne gesehen.

Wenn vorher bereits absehbar ist dass man länger im Holding kreisen wird bzw. dass das Wetter sehr unsicher ist dann wird auch mal mehr getankt. Am Ende entscheidet bei seriösen Airlines der CPT frei wieviel er tankt ohne sich rechtfertigen zu müssen.

 

[fhanfi]

Ergo Durchstarten in B und C könnte dann schon mal knapp werden?

 

[WiCo]

In FNC ist es immer mal wieder so stürmisch (so Mitte Februar), dass Landeversuche scheitern. Dann soll der Saft noch bis SPC/TFS reichen. Hilfsweise muß PXO herhalten.

 

[blackbeauty]

Hätten wir noch einen Versuch danach gehabt?

Ganz klar: ja!

Wie oben schon kurz beschrieben, gibt es gesetzliche Vorschriften welche minimalen Reserven einzuplanen sind, meist wird aber etwas mehr mitgenommen. Wie viel richtet sich nach Entfernung zu den alternativen Landemöglichkeiten, dem vorhergesagten Wetter unterwegs und am Zielflughafen sowie üblicher Verkehrssituation bei Ankunftszeit am Zielflughafen, z.B. wird für Stoßzeiten mehr Sprit für Warteschleifen mitgenommen.

Gelegentlich kommt es vor, dass bei Kombination ungünstiger Umstände, z.B. schlechtes Wetter und Stoßzeit, an oder leicht unter die Grenze "minimum fuel" gegangen wird, wobei das Flugzeug aber nach Meldung eine hohe Priorität bei der Luftsverkehrskontrolle bekommt; dann ist immer noch das im Tank was "emergency fuel" genannt wird. Also getreu dem Hitch Hiker's Guide to the Galaxy: "Don't Panic!"

 

[Jekodibe]

Als Erweiterung/Verdeutlichung zu MANALs/blackbeautys Ausführungen oben:

Erreicht/Unterschreitet die verbliebene Spritmenge den minimum diversion fuel, muss der Pilot grundsätzlich zum Alternate fliegen.
Er hat jedoch auch die Möglichkeit einen weiteren Anflugversuch oder Holding abzuwarten und diese Grenze bewusst zu unterschreiten, sofern er entscheidet dass dies trotz allem die bessere Alternative darstellt (Wetter am Alternative auch nicht besser o.ä.). Theoretisch sollte er diese Entscheidung (commitment to stay) ATC mitteilen, damit alle Bescheid wissen.

 

[Mr. Hard]

Am Ende sind immer noch 30 Minuten Reserve. Werden die angetastet, hat der Pilot ein Problem, nicht aber der Fluggast.

 

[rotanes]

Von ca. 10 darauffolgenden Anflügen wurden 9 wohl abgebrochen....

... hast du schlecht geträumt?



1x durchstarten in HND + anschließende Landung in NRT

Edit: Sorry, Siwusa hat wohl recht mit seinem Kommentar im Folgebeitrag....

 

[Siwusa]

... hast du schlecht geträumt?

Anhang anzeigen 77862

1x durchstarten in HND + anschließende Landung in NRT

Ich denke er meinte die folgenden reinkommenden Flüge, oder?

 

[feb]

Die Kalkulation der Treibstoffmenge ist nach meinem Glauben - möge man mich der Naivität zeihen - etwas, was den klassischen Legacy- Carrier von dem superhyperkostenoptimierten Low- Cost- Carrier unterscheidet.

Nach meiner subjektiven Wahrnehmung (AVHerald, AustrianWings, diverse Publikationen) müssen die LCC deutlich häufiger Luftnotfallmeldungen ("priority", "pan-pan" oder gar "mayday") absetzen, weil der lebensnotwendige Saft zur Neige geht.

BTW, aber zum Thema gerade noch passend: Zu meinen Studentenzeiten war das Benzin in Italien fast doppelt so teuer als in Österreich oder Deutschland. Mann, wie oft habe ich mich bei der Rückfahrt aus Italien mit dem letzten Tropfen über die Grenze gerettet. Einmal musste ich rd. 0,7 Liter Benzin aus meinem Kocher in den Fahrzeugtank geben, um den Brennerpass zu überwinden.

Das ist einer der Gründe, weshalb ich seit einiger Zeit meinen Revuekörper keinem LCC anvertraue.

 

[blackbeauty]

Nach meiner subjektiven Wahrnehmung (AVHerald, AustrianWings, diverse Publikationen) müssen die LCC deutlich häufiger Luftnotfallmeldungen ("priority", "pan-pan" oder gar "mayday") absetzen, weil der lebensnotwendige Saft zur Neige geht.

Das hat auch damit zu tun, dass sich der Kapitän als Entscheider bei manchen Airlines für zu viel mitgenommene Sicherheitsreserve rechtfertigen muss und bei anderen nicht. Mitnehmen kann er praktisch bei jeder Airline so viel er will, aber wenn dann z.B. der oberste Chef der Ansicht ist, dass das gesetzliche Minimum eigenbtlich schon viel zu viel und viel zu teuer ist (d.h. zu viel Kosten für den Uplift des zusätzlichen Gewichts verursacht), dann wird es sich der Kapitän bei dieser Airline eben viel genauer überlegen, wie oft er wie viel mehr als notwendig mitnimmt.

 

[GoldenEye]

Die Kalkulation der Treibstoffmenge ist nach meinem Glauben - möge man mich der Naivität zeihen - etwas, was den klassischen Legacy- Carrier von dem superhyperkostenoptimierten Low- Cost- Carrier unterscheidet..

Für die Europäer und Asiaten dürftest Du Recht haben. Bei den US-Legacies würde ich allerdings meine Hand nicht in's Feuer legen...

 

[Brainpool]

Das sind aber auch im ganzen halt Erfahrungswerte.
Auch die gesamten LCC´s funken nicht täglich Mayday weil der Sprit mal wieder nicht reicht, sondern es muss schon ein sehr außergewöhnlicher Grund vorliegen.

 

[MANAL]

Das sind aber auch im ganzen halt Erfahrungswerte.
Auch die gesamten LCC´s funken nicht täglich Mayday weil der Sprit mal wieder nicht reicht, sondern es muss schon ein sehr außergewöhnlicher Grund vorliegen.

Trotzdem ist das schon bekannt dass die LCCs (allen voran Reierair) deutlich näher am gesetzlichen Minimum operieren. Man bekommt ja dann im Notfall auch Vorrang vor dem Rest der ja mehr tankt und so auch länger in der Luft bleiben kann... MOL lacht sich so ins Fäustchen indem er auf Kosten der anderen Airlines schön Geld spart.

 

[blackbeauty]

Trotzdem ist das schon bekannt dass die LCCs (allen voran Reierair) deutlich näher am gesetzlichen Minimum operieren. Man bekommt ja dann im Notfall auch Vorrang vor dem Rest der ja mehr tankt und so auch länger in der Luft bleiben kann... MOL lacht sich so ins Fäustchen indem er auf Kosten der anderen Airlines schön Geld spart.

Hat er sich vielleicht nur abgeschaut: Ich kenne einige Amerikaner, die zu Zeiten des Airport-Check-Ins (vor vielen Monden, die älteren von uns erinnern sich...) extra spät zum Flughafen gefahren sind, weil sie wussten, dass sie kurz vor dem Abflug ihres Flug aus den langen Schlangen nach vorn gerufen würden...

 

[Brainpool]

deutlich näher am gesetzlichen Minimum operieren.

Tja, solange die gesetzlichen Vorgeben eingehalten werden ist doch alles in Butter.
Würden jetzt die Vorschriften geändert, ändern sich auch die Handlungen, das Holding dauert kann keine 20 Minuten sondern 3 Stunden, denn der Flieger hat ja genug Sprit. Dann klemmt es doch wieder und der Sprit geht trotzdem zur Neige, was dann? Größere Tanks oder Tankrüssel zur Luftbetankung nachrüsten?

 

[Fare_IT]

Die Diskussion wurde doch schonmal, im Zuge der Berichterstattung
zu einem stürmischen Tag in BCN, auch hier im Forum ausgiebig
geführt.

Operative Flugplanung ist eine technische Angelegenheit -
die auf präzisen gesetzlichen Vorgaben beruht, die für
alle Airlines identisch ist.

So scheint es.

Faktisch gibt es viele Justierschrauben, welche erheblichen
Einfluss entwickeln können, wenn es am Ende um 3 bis 10 Minuten
Sprit geht... Dabei spielt schon eine Rolle wie die Flugsicherung
eine bestimmte Anflugroute definiert hat - als Transition oder
STAR, ganz unabhängig davon was im realen Flugbetrieb eigentlich
geflogen wird (siehe Point Merge Verfahren LEJ aktuell).

"Mehr Sprit = mehr Sicherheit" ist eine für den Laien plausibel
klingende Gleichung, imho aber alles andere als zwangsläufig zutreffend.
Schon kurz nach dem Unglück der Flydubai in Rostov habe ich mich
gefragt, ob sich dieses Unglück auch mit einer Spritplanung
ohne Tankering ereignet hätte.

So gibt es viele weitere Beispiele, in denen Crews in Anbetracht
des komfortablen Polsters an Flug Minuten suboptimal Entscheidungen
getroffen haben, die zu noch suboptimaleren Ergebnissen führten.

Fliegen ist Entscheiden - und qualifizierte Entscheider werden
bestätigen können, dass die Vorlaufzeit bis zur Entscheidung
und die Güte der Entscheidung keineswegs zwangsläufig positiv
korreliert.

Ein "näher am gesetzlichen Minimum" ist ebenso wenig mit
einem "näher an einem Risiko" gleichzusetzen.

Ausgehend davon könnte man sogar sagen, dass sich
mehr Sprit bei einer "nicht so starken Crew" evt.
kontraproduktiv auswirken kann.

Viele Fuel Emergencies lesen sich hinterher in den Berichten,
merkwürdig und oft bleibt die Frage: Worauf hat die Crew
eigentlich spekuliert während sie im Holding die Spritmenge
verblasen hat...

 

[A340_600]

Ich meine mich an folgende Auflistung erinnern zu können:

- Taxi Fuel (In AUH gerne mal ne halbe Stunde, das macht schon was aus)

- Trip Fuel (Die Menge die benötigt wird und Berücksichtigung der geplanten Flugstrecke, Wetter etc.)

- Contingency (5% Extra auf Trip Fuel, mindestens aber 5 Minuten Flugzeit, zur Absicherung gegen Rundungsfehler und sonstwas)

- Alternate Fuel (Um nach einem fehlgeschlagenen Versuch noch Sprit bis zum Ausweichflughafen zu haben)

- Final Fuel Reserve (30 Minuten Flugzeit)

- Holding Fuel / Additional Fuel (Wenn das Wetter absehbar schlecht sein könnte, der Flughafen notorisch verstopft ist, es nur einen Alternate in der Nähe gibt, zB falls überall auf den Seychellen das Wetter schlecht ist noch nach Afrika fliegen zu können, oder sonstwas in der Art)

- Plus all das, was der Pilot aus welchen Gründen auch immer noch für nötig hält, um die Sicherheit aller Beteiligten zu gewährleisten


Das führt dann bei kurzen Flügen wie DPS-LOP manchmal dazu, dass die Spritmenge theoretisch locker für die fünffache Strecke ausreichen würde. Generell braucht man sich aber denke ich keine Sorgen deswegen zu machen, da müssten wirklich extrem viele schlimme Umstände zusammenkommen.

Ich glaube, die Flydubai Maschine auf dem Weg nach Rostov hatte eine geplante Flugzeit von 4 Stunden, war letztendlich dank Holding 6 Stunden in der Luft, und hatte wegen einer großen Menge Holding Fuel beim Absturz immer noch genügend Sprit für 2 Stunden an Bord oder so ähnlich.
EDIT: Ah, scheint Sprit für den Rückweg mitgehabt zu haben...

 

[blackbeauty]

"Mehr Sprit = mehr Sicherheit" ist eine für den Laien plausibel
klingende Gleichung, imho aber alles andere als zwangsläufig zutreffend.
Schon kurz nach dem Unglück der Flydubai in Rostov habe ich mich
gefragt, ob sich dieses Unglück auch mit einer Spritplanung
ohne Tankering ereignet hätte.

Es ist schon etwas anderes, ob man zum gesetzlichen Minimum "block fuel" (also alles inkl. trip fuel und Reserven) noch ein paar Prozent für Eventualitäten mitnimmt oder ob man Treibstoff "tankered", also Sprit für den Rückweg mitbringt. "Tankering" wird ja heute zum Glück kaum noch gemacht, schon weil zu viel Treibstoff für den Uplift des Gewichts des zusätzlichen Sprits verbraucht wird, außer es gibt an der Outstation keine verlässliche Spritquelle (z.B. Verfügbarkeit, Kontamination etc.).

 

[fhanfi]

Ich denke er meinte die folgenden reinkommenden Flüge, oder?

So ist es...in NRT konnten wir ne Stunde lang die abdrehenden Flieger beobachten.
Frage ging daher dahin ob auch in B durchstarten und in alternete C durchstarten noch für B dann gereicht hätte

 

[tian]

Ich bin mir sehr sicher, dass ihr auf jeden Fall auch dann noch runter gekommen wärt.