WSJ.com: Nonstop Flights Stop for Fuel (United Continental Holdings Inc.)

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Y

YuropFlyer

Guest
Interessant, Danke.

Mal ganz ernsthaft gefragt: Eine Landung+Start verbraucht ja einiges an Fuel, aber genauso verbraucht Extra-Sprit an Bord auch jede Menge aufgrund des Gewichts.

Würde sich auf Langstrecken, wie zB FRA-SIN lohnen, einen Stop in der Mitte einzulegen, auf einem Flughafen der praktisch nur aus Start-/Landebahn und Tankanlage besteht, und so Kurz-Stops (Wie lange dauert das "halbe" Betanken einer Maschine?) ermöglicht?!
 

monens

Erfahrenes Mitglied
05.11.2011
392
0
HAM
Problem dabei: verfügt der Flughafen nicht über modernste Feuerwehrwagen (Preis für den derzeitigen Standard liegt bei 1,6 Millionen Euro), ist es verpflichtend, dass die Passagiere das Flugzeug verlassen, damit das Gerät betankt werden darf. Dies dauert insgesamt dann in der Regel zwei bis drei Stunden. Mit entsprechenden Feuerwehr dauert das Betanken vielleicht eine halbe Stunde, da die Passagiere bleiben dürfen.

Aber mal ganz ehrlich... Selbst Schuld, wenn man mit einer 757 solche Strecke fliegt. Kaum ist ein bisschen Gegenwind, schon braucht sie einen Zwischenstopp zum Refueling. Und über den nicht vorhandenen Comfort der Sardinenbüchse brauchen wir nicht zu sprechen...
 

west-crushing

Erfahrenes Mitglied
03.08.2010
7.953
2.932
CGN
Aber mal ganz ehrlich... Selbst Schuld, wenn man mit einer 757 solche Strecke fliegt. Kaum ist ein bisschen Gegenwind, schon braucht sie einen Zwischenstopp zum Refueling. Und über den nicht vorhandenen Comfort der Sardinenbüchse brauchen wir nicht zu sprechen...

Also ich empfand zumindest in Y den Comfort in der CO B757 um einiges höher als in der LH B747. Und soweit ich weiß bietet CO in der B757 C lie-flat an...
 
Y

YuropFlyer

Guest
Problem dabei: verfügt der Flughafen nicht über modernste Feuerwehrwagen (Preis für den derzeitigen Standard liegt bei 1,6 Millionen Euro), ist es verpflichtend, dass die Passagiere das Flugzeug verlassen, damit das Gerät betankt werden darf. Dies dauert insgesamt dann in der Regel zwei bis drei Stunden. Mit entsprechenden Feuerwehr dauert das Betanken vielleicht eine halbe Stunde, da die Passagiere bleiben dürfen.

Aber mal ganz ehrlich... Selbst Schuld, wenn man mit einer 757 solche Strecke fliegt. Kaum ist ein bisschen Gegenwind, schon braucht sie einen Zwischenstopp zum Refueling. Und über den nicht vorhandenen Comfort der Sardinenbüchse brauchen wir nicht zu sprechen...

Danke. Aber 1.6 Millionen sind jetzt nicht grade eine gewaltige Summe, wenn sich da pro Flug etwas einsparen liesse.

Nehmen wir mal an, LH/LX/OS/SQ/TG und alle sonstigen Carrier der *A die von Europa nach Südostasien fliegen, würden sich irgendwo auf der Hälfte der Strecke einen "Tank-Port" bauen lassen. Klar, würde etwas kosten, braucht auch Personal (wobei das sicher nicht so teuer ist wie in Europa - irgendwo im Oman vielleicht? Die suchen ja auch immer nach neuen Einnahmequellen im dortigen Raum, und dazu könnte man - weiterer Umweltschutzgedanke :D - das Öl gleich dort verbrauchen, wo es gefördert wird, statt erstmal um die halbe Welt zu transportieren, um es dann wieder zu verfliegen..) - aber meine Frage ist mehr, wieviel Sprit liesse sich da auf einem A340 oder A380 einsparen? Evtl. sogar mit Flugzeugen, deren Tanks absichtlich "nur" für 7-8h geplant werden.. 30 Minuten Aufenthalt auf dem Boden pro Weg (Also 2 Stunden Extra-Zeit für beide Wege, mit Start/Landung je 30 Minuten) wäre bei gewissen Routen ja ebenfalls kein Problem, der Flieger würde am Zielort einfach etwas kürzer am Boden stehen.

Wieviel Sprit (Da könnte man sicher noch EU Subventionen abgreifen.. resp. wenn man pro CO2 Ausstoss zahlt, lohnt es sich gleich nochmal, wenn man weniger verbraucht in Kürze, nicht?) würde man da konkret sparen? Oder frisst die Extra-Landung/Start zuviel weg? Man würde die 2x Starts ja dann immerhin mit 50% weniger Fuel durchführen, und dann eben die ganze Strecke jeweils mit nur der halben Spritmenge fliegen..

Wurde über sowas von Seiten der Airlines schon nachgedacht? Oder ist das schon "Insider"-Wissen?
 

TAZO

Erfahrenes Mitglied
09.04.2009
4.570
0
Ich werde nie den Moment vergessen, als ich auf dem Weg in die Swissport/LTU Lounge in DUS-Terminal C das erste Mal die Conti 752 um die Terminalecke kommen sah.

Eine neue Zeit war angebrochen..., allerdings hat war die 752 selbst fuer Koeln noch zu gross :D
 

Tirreg

Rutscher des Grauens
08.03.2009
7.757
2.619
FRA
Die Landung kostet wohl nicht soviel Sprit, aber der Start umso mehr. Das ganze Flugzeug muss beschleunigt werden und dann erst einmal wieder auf die Fluhöhe von 10.000m gebracht werden (je höher, umso geringer der Verbrauch - zumindest das recht niedrige Fliegen auf den kurzen Strecken verbraucht viel).

Hinzu kommt der Umweg, denn es gibt sicher kein Ziel, dass gaaaanz genau zwischen allen europäischen und asiatischen Airports liegt. Der kostet ja auch wieder Kerosin.

Ich weiss ja nicht, wie Du das mit Deinem Auto machst, aber Du könntest ja auch nur 20 statt 80 Liter einfüllen. Zudem nicht an der Autobahn tanken, sondern immer abfahren und ein paar km weiter im nächsten Kaff wieder 20 Liter einfüllen. Dan wieder zurück auf die Piste, ordentlich durchbeschleunigen usw. Ob das etwas spart?!? :confused:

Kannst ja mal am Wochenende testen und uns berichten.
 

TAZO

Erfahrenes Mitglied
09.04.2009
4.570
0
Man sollte allerdings die Urspruenge der 757 ueber den Atlantik nicht vergessen.

1. Airbus hat keine A 310ER nachgelegt und sich auf die A 330/340 konzentriert
2. Die 762 war zu schwer bzw. nicht mehr verfuegbar, A 300-600 ebenso zu schwer/gross

Zudem wollte Gordo bei CO runter auf vier Modelle ( 737, 757, 767, 777 ) und einige DC 10 hatten immense Triebwerksprobleme und gingen dann sehr schnell in die Wueste.

Die schwaechelnde Konjunktur um die Jahrtausendwende und neue Technologie fuer die 752 ( weniger Gewicht, bessere Flugeigenschaften ) zudem die verbesserte Reichweite der 737 auf inneramerikanischen Strecken waren dann weitere Puzzleteile. Die Amis konnten nicht wirklich in Langstreckengeraet investieren, bzw. waren zum Teil auch einfach ueber Jahre keine Langstreckenflieger am Markt zu bekommen ( Post SARS im Boom ) , so dass die 752 ( immer schon einer der Lieblingsflieger der Piloten ) die logische Konsequenz wurde.

Die 737-700ER war einfach auch zu teuer:

Boeing: Boeing Launches Longest-Range 737 with ANA

175 Passagiere zu den Kosten ueber den Teich zu bringen ( gerade auf Routen mit wenig Cargo ) spricht klar fuer die 752, allerdings sollte man bei den Airlines dann auch die Manpower haben, um bei Zwischenlandungen alle bei Ankunft in EWR entsprechend umbuchen zu koennen.

Ziehe eine 752 ex DUS nach New York in C in jedem Fall dem Umsteigen nach 30-60 Minuten Feederflug vor. Allerdings hat man CO ja nun in die Star integriert und darf mit 330/340 uebersetzen.