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OK... Jetzt würde mich interessieren, wie Du Statusmeilen sammelst ohne zu fliegen.
Nur zur Sicherheit: Ich hatte noch nie Intelligenz, also nicht wundern ob dieser Frage...
Das ist mir bewußt.
Es bleibt nur die Frage, ob diese Argumente majoritätisch für SEN´s gelten. Und das glaube ich eben nicht.
Ok, da bin ich bei Dir. Nicht ohne Grund habe ich betont, dass das Themen sind, die für uns zutreffen.
A
Anonym38428
Guest
Mit Intelligenz hat das nichts zu tun. Eher mit der Bereitschaft zum vollständig sinnbefreiten Meilensammeln. Dachte die sei allgemein bekannt. Ich will hier ja nicht wegen Hochverrats angeklagt werden.
Nein, bei mir ist das nicht bekannt. Gebe ich ehrlich zu.
Und lass mal. Ich habe keine Lust, dass Du wegen mir wegen Hochverrat auf dem virtuellen elektrischen Forumsstuhl landest.
Obwohl... bei dem ein oder anderen Forumsinsassen.... Hach... Führe mich nicht in Versuchung...
Meilensammeln ist nicht sinnbefreit. Preis und Aufwand, um mit Gewalt Meilen zu sammeln, schon eher...
Nein, bei mir ist das nicht bekannt. Gebe ich ehrlich zu.
Und lass mal. Ich habe keine Lust, dass Du wegen mir wegen Hochverrat auf dem virtuellen elektrischen Forumsstuhl landest.
Obwohl... bei dem ein oder anderen Forumsinsassen.... Hach... Führe mich nicht in Versuchung...
tosc hat es ja schon verraten.
Na ja... ist ja Zugflug-Fliegen.
Ich hatte jetzt ehrlich gesagt was Mysthischeres erwartet...
Beim Zugflug ist halt die Frage, wann sie diesen Meilen-Hahn auch mal zudrehen werden...
Ich hatte jetzt ehrlich gesagt was Mysthischeres erwartet...
Beim Zugflug ist halt die Frage, wann sie diesen Meilen-Hahn auch mal zudrehen werden...
tosc hat es ja schon verraten.
Fliegen ist trotzdem schöner als Nicht-Zugfahren, finde ich.
Das Problem ist halt, dass irgendein Programmmanager in seinen persönlichen Zielen drinnen stehen hat: Basismember +10%, Elite + 5%.
Und wenn es dann gegen September klar ist, das geht sich nicht aus, greift er in die Trickkiste. Ziel erreicht, Prämie kassiert.
Und dann rechnet jemand anderer nach und sagt "ui, der Exec Bonus kostet uns zig Drilliarden Peso, da müss ma kürzen".
Aber der Programmmanager bekommt in seinen persönlichen Zielen ...
Absolut.
Die Strecke FRA - QKL ist ja noch erträglich, zumal wenn man dann im Anschluss ins Hilton Köln geht.
Aber alle anderen Zugflugstrecken sind mir ein Graus.
Und Nicht-Zug-Fahren-und-dennoch-Meilen-kassieren war noch nie meins. Dann lieber in A fliegen statt in D...
Interessanter Aspekt. Habe ich so bisher noch nicht gesehen.
Ist zumindest in unserer 30 Mann Zu-Vielflieger-Bude (irgendwie habe ich heute Abend den Strick-Tick) bisher zum Glück noch nie ein Thema gewesen. An anderer Stelle ist das sich ganz anders...
Na ja... ist ja Zugflug-Fliegen.
Ich hatte jetzt ehrlich gesagt was Mysthischeres erwartet...
Beim Zugflug ist halt die Frage, wann sie diesen Meilen-Hahn auch mal zudrehen werden...
Anfang des Jahres kommt man noch nach HNL für EUR 3.900 knapp 64k Meilen in A erfliegen. Jetzt ist das EUR 400,- teurer. Alle anderen mir bekannten Varianten mit einer 66 Ratio (oder besser) machen m. E. nicht wirklich Spaß.
Ganz genau das ist seit dem 01.01.2014 für viele eben nicht mehr der Fall. Die Diskussion, ob es Sinn macht einen Mitarbeiter in Economy auf der Langstrecke zu fliegen, wurde ja in diversen Threads bereits ausführlich erörtert und die Diskussion zu dem Für und Wider dieser Reiserichtlinien müssen wir denke ich jetzt nicht wiederholen.
Tatsache ist, dass es nicht gerade wenige Geschäftsreisende gibt (z.B. Monteure im geplanten Auslandseinsatz), die regelmäßig für mehr als nur ein paar wenige Tage auf der Langstrecke unterwegs sind. Mindestaufenthalt für günstige Eco-Tarife ist somit eingehalten, und es wird konsequent "best buy" durchgezogen, folglich landen zahlreiche Geschäftsreisende eben auch mal in T-Klasse mit 25% Meilen - oder mit viel Glück in S/W/V/Q mit nur noch 50% Meilen seit dem 01.01.2014. Da kommt bestenfalls der FTL raus, obwohl man oft genug unterwegs ist (und es sein muss) - außer man definiert mindestens 12 Langstrecken pro Jahr / 1 Langstrecke pro Monat als "nicht oft genug"...
So wie ich die Branche kenne, ist das sicherlich keine Grundlage, nach der ein Profi ein großes Loyalitätsprogramm managed. Die große Herausforderung heutzutage ist, eine sinnvolle Balance zwischen Einnahmen und den Kosten für die Prämien auf der anderen Seite zu schaffen. Die kontinuierlich steigende Nachfrage nach Prämienplätzen in den Premium-Kabinen ist dabei eine sehr große Herausforderung, und das Spannungsfeld zwischen Kosten <-> Verfügbarkeiten <-> Einfluss auf reguläre Ticketverkäufe ist nicht einfach zu handhaben.
Dies ist ganz klar eine Frage, aus welchem Blickwinkel man es betrachtet. Für den größten Teil der Vielflieger steht immer noch die Flugverbindung an erster Stelle ("nonstop you" zieht einfach...), und wer schon seit längerem eine Senator-Karte mit all den Benefits hat, für den ist der Wechsel des Vielfliegerprogramms i.d.R. die letzte Alternative, da kaum eine andere Kombination den selben Komfortfaktor hat. So realistisch muss man sein.
Wie lange A3 das Spiel so weitermacht muss man sehen, derzeit dürfte das Programm noch davon profitieren dass viele dort nur für den Status sammeln und wenig Meilen eingelöst werden, folglich sind die Kosten auf der Redemption-Seite denke ich unterdurchschnittlich. Sobald A3 mit den ernsthaften Kosten konfrontiert wird, oder eben auch die *A Partner das Spiel nicht mehr mitspielen, kann dort ganz schnell "Schicht im Schacht" sein. Den A3 *G als Lifetime-Status anzusehen (auch wenn derzeit keine Requalifizierung erforderlich ist), ist m.E. nicht sinnvoll.
Was das Thema Sitzplatzreservierungen betrifft: Als Fremd-*G bekommst Du nichts. Das ist ganz klar geregelt, da es kein *G Benefit ist. Als Lufthansa SEN profitierst Du hier im Marktvergleich überdurchschnittlich, da Du aufgrund der Zahl an vollintegrierten Partnern in den Genuss dieses Benefits bei einer ganzen Reihe an Carriern kommst (das Bezahlsystem folgt ja auch in Kürze bei LX).
Neben dem bereits Gesagten sollte man bedenken, dass man dafür aber auch erst einmal viele Jahre das Spielchen mitmachen muss.
Und dass sich (siehe Benefits für die Million Miler bei UA Mileage Plus) die Benefits im Laufe der Zeit auch ändern können. Sollte sich QF vielleicht irgendwann aus der oneworld verabschieden, würde sich der Nutzwert Deines Lifetime QF Gold mal schnell drastisch reduzieren.
Generell sind die Lösungsansätze für die Entscheidungen bezüglich Vielfliegerprogramm / bevorzugte Airline / bevorzugte Allianz individuell, man kann das nicht pauschal über einen Kamm scheren. Wer beispielsweise viel Kurzstrecke fliegt oder fliegen muss, für den ist Deine Argumentation nicht wirklich passend. Dazu kommt, dass die betreffenden Alternativ-Airlines den Heimatflughafen der betreffenden Person passend anbinden müssen - nicht nur generell, sondern ggf. auch mit passenden Flugzeiten und passenden Frequenzen.
Darüber hinaus ist der von Dir angesprochene Standard à la CX, EK, EY oder SQ auch sehr subjektiv und muss nach Reiseklasse differenziert werden. Im First Class Bereich kann LH auf jeden Fall mithalten - LH ist hier nicht der größte Innovationstreiber, aber der Produktstandard ist sehr hoch und bei den Services am Boden hebt sich LH deutlich vom Mitbewerb ab. Business Class im jetzigen Status Quo ist natürlich kein Argument für LH, hier muss man mal abwarten wo sich das neue Produkt mit verbessertem Service an Bord dann etabliert (und ob LH den 5. Stern hinbekommt). In der Economy Class hat so mancher Konkurrent definitiv die Nase vorn, da gebe ich Dir Recht - aber ist die kleine Nuance es am Ende dann wert, in der Wüste umzusteigen und die Gesamtreisezeit um einen Stop zu nachtschlafender Zeit nochmal weiter zu verlängern? Fragen über Fragen - die man sicherlich nicht pauschalisiert beantworten kann.
Die Personen, die jetzt Probleme haben, den Senator-Status zu halten, sind nach meiner Erfahrung genau die Kunden, bei denen sich die Leidensfähigkeit bei einem zwangsweise in der Economy Class zu absolvierenden Langstreckenflug auf einen Direktflug mit möglichst geringer Gesamtreisezeit beschränkt. EK und EY sind dort für viele keine akzeptable Alternative.
Und was man bei der ganzen Diskussion nicht vergessen darf: Ein ganz erheblicher Teil der Langstreckenflüge betrifft die Nordatlantik-Strecken, auf denen mittlerweile mit ganz wenigen Ausnahmen nur noch drei genehmigte Kartelle unterwegs sind, die ihr Angebot und ihre Tarife untereinander koordinieren. Aus Sicht mancher Passagiere die Wahl zwischen Pest und Cholera.
Zuletzt bearbeitet:
Wer nicht LH fliegt braucht auch keinen Status. Die wenigen Monopolstrecken werden dann auch mit FTL/Blue überlebt.
Wobei bei mir sich mein Standort und Reiseprofil ein wenig geändert hat - und schon wird der SEN wieder relativ einfach verlängert.
Ich bin an einem quasi LH-Monopolstandort, habe aber nur eine Verbindung nach FRA und muss umsteigen. Die Tarife nicht billig - buchen aber in Buchungsklassen die relativ viele Meilen geben.
Bei den ganzen Enhancements ist es für LH schon interessant:
a) Wie viele Kunden bezahlen teurere (bitte nicht höherwertige Tickets) um ihren Status zu erhalten --> Zusätzlicher Umsatz
b) Wie viele Kunden ignorieren M&M --> Gleicher Umsatz aber keine Loyalität --> Wie viele davon wechseln auf bessere Alternativen? --> Geringerer Umsatz (Policyänderung von LH only auf Best Buy - und damit definitiv nicht LH).
c) Wie viele Kunden werden verärgert und wechseln auf Wettbewerber --> Geringerer Umsatz
d) Wie viele Kunden machen keine zusätzlichen Flüge zum Statuserhalt --> Geringerer Umsatz
So lange a) größer ist als alles andere ist für LH doch alles in Butter! Karotte höher hängen und der Kunde streng sich mehr an. Nur wenn die Karotte aus der Reichweite kommt, sucht sich der Esel vielleicht doch eine alternative Karotte!?!
Interessant ist die Aussage von rcs, dass viele Kunden gerade aufwachen. Mal sehen, was uns die nächsten Monate bringen!
Nichts anderes mache ich gerade seit 1 Jahr und freue mich mit +1 über den compagnon award forne.... Was soll ich mich darüber aufregen. It is how it is... Bringt das ganze diskutieren nix. Schon längst meine Konsequenzen gezogen bevor ich dumm da stehe...
Schon lustig, früher (bis 2012/13) musste ich mir keinerlei Sorgen machen, der SEN war ein Abfallprodukt meiner Fliegerei, seit den Veränderungen würde das nur noch klappen, wenn ich mich an LH anpassen würde - d.h. ich müsste Verbindungen buchen die für mich nicht wirklich passen, ich müsste auf die Buchungsklassen achten - und ehrlich gesagt es widerstrebt mir massiv für den gleichen Sitzplatz in der gleichen Maschine am gleichen Tag 1000€ mehr zu bezahlen - nur um ein Stückplastik in der Jackentasche zu behalten.
Dann hat die LH doch die Karotte bei Dir genau in die richtige Höhe gehängt: Du könntest den Status schaffen, müsstest dafür aber extra Geld ausgeben.
Mach ich aber nicht - LH hat mich mit dieser "Karotte" max. weit in die andere Richtung getrieben, während ich in 2012 mit der "Karotte" HON vor Augen schon innerlich alles auf LH Group umgestellt hatte - doch dann kam P & Z
P
pmeye
Guest
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Für mich stellt sich nur die Sinnfrage. Wenn ich jetzt 3 oder 4 k€ mehr ausgebe, um den Status zu erhalten und dann im kommenden Jahr aufgrund höherer Prämienverfügbarkeit oder Companion Award 3-4 k€ zu sparen, könnte ich ja auch stattdessen in diesem und im kommenden Jahr das Geld für passende Flüge ausgeben. Und wenn dabei kein Status rumkommt ist doch der einzige Unterschied Business Longe statt SEN-Lounge. Vorteil: Ich kann jeweils bei dem Anbieter buchen, dessen Angebot gerade passt und muss nicht loyal sein.
EDIT: Und natürlich verliere ich das virutelle SEN-Seatblocking.
EDIT: Und natürlich verliere ich das virutelle SEN-Seatblocking.