Bruchlandung IX 1344 am 07.08.2020

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kingair9

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Unter TABUM und in BNJ
Ich warte in der Regel, bis Simon die Story online hat. Dann weiß ich, dass die Infos in der Regel sauber recherchiert und "safe" sind.

Accident: India Express B738 at Kozhikode on Aug 7th 2020, overran runway and fell into valley

Hier das Runwayende bei Tageslicht:

india_express_b738_vt-axh_kozhikode_200807_3.jpg
 

flyer09

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04.11.2009
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Die haben aber auch ein gutes Händchen für solche Landungen. In Mangalore hat IX ja auch schonmal 2010 eine 738 mit 158 Toten bei Heavy Rain geschrottet... :censored:
 

kingair9

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18.03.2009
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Gesichert scheint eine Rückenwindlandung (11-12kt, sounds like within limits) bei starkem Regen nachdem man vorher einen Anflug auf die "Gegendwindbahn" bereits recht hoch (man spricht von 2.700 ft) abgebrochen hatte.
 

HDH Aviation

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25.02.2018
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D-AIEP
Gesichert scheint eine Rückenwindlandung (11-12kt, sounds like within limits) bei starkem Regen nachdem man vorher einen Anflug auf die "Gegendwindbahn" bereits recht hoch (man spricht von 2.700 ft) abgebrochen hatte.

Hoher Anflugwinkel, nasse Bahn, Rückenwind, 737 und ex Air Force Pilot, das konnte nur so ausgehen wie es ausgegangen ist.
 
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kingair9

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Hoher Anflugwinkel, nasse Bahn, Rückenwind, 737 und ex Air Force Pilot, das konnte nur so ausgehen wie es ausgegangen ist.


Dann kann der Fall ja geschlossen und die Untersuchung abgebrochen werden, da Armchair Investigative Chef Director HDH Aviation den Fall bereits gelöst hat.

Mal ehrlich, Lack gesoffen?
 

HDH Aviation

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Dann kann der Fall ja geschlossen und die Untersuchung abgebrochen werden, da Armchair Investigative Chef Director HDH Aviation den Fall bereits gelöst hat.

Mal ehrlich, Lack gesoffen?

Nö, ganz und gar nicht. Das sind leider die traurigen Fakten. Und dass es so passieren kann haben wir ja schon im Februar bei Pegasus und 2010 bei der gleichen Airline wie heute erlebt.

Zumal indische Piloten auch ohne militärischen Hintergrund nicht gerade für ihre Glanzleistungen bekannt sind und das sage ich ganz ohne Vorurteile, man muss sich nur anschauen wie viele indische Piloten schon Mist gebaut und dabei ihr Flugzeug zerstört haben.

Genaues wird sich zeigen. Aber erlaube mir die Frage, warum ist die 737 ein Faktor? Muss die bei höherer Geschwindigkeit gelandet werden?

Die 737 ist berüchtigt dafür bei Wind und Regen gerne etwas länger zu benötigen um zu landen, bei kurzen Bahnen geht das besonders gerne daneben. Das liegt auch unter anderem an der etwas höheren Anfluggeschwindigkeit ggü. anderen Modellen.
 
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kingair9

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Die 737 ist berüchtigt dafür bei Wind und Regen gerne etwas länger zu benötigen um zu landen, bei kurzen Bahnen geht das besonders gerne daneben. Das liegt auch unter anderem an der etwas höheren Anfluggeschwindigkeit ggü. anderen Modellen.

Dann weißt Du ja sicher auch, daß es für die 737-800 eine tailwind limitation von 15 kts gibt. Mit den METARS vom Unfallzeitpunkt war man da deutlich innerhalb. Und die "kurze" Bahn in diesem Fall ist 2.845m lang...

Weder der Crash in SAW, noch der Crash in ADL, noch der Crash in IXE (alles 737-800 mit overruns) wurden durch das Flugzeug verursacht. Alle drei wurden durch extrem spätes Aufsetzen verursacht, so daß nicht mehr ausreichend Bahn zur Verfügung stand.

Daß dies in allen Fällen mit Wetter, Rückenwind und dadurch ausgelöstem langem Flare einherging, ist richtig. Aber es ist die falsche Schlussfolgerung, daß die 737 "berüchtigt" ist. Man muß in diesen Wetterlagen nur trainiert und "mental on the Job" sein.
 

HDH Aviation

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Dann weißt Du ja sicher auch, daß es für die 737-800 eine tailwind limitation von 15 kts gibt. Mit den METARS vom Unfallzeitpunkt war man da deutlich innerhalb. Und die "kurze" Bahn in diesem Fall ist 2.845m lang...

Weder der Crash in SAW, noch der Crash in ADL, noch der Crash in IXE (alles 737-800 mit overruns) wurden durch das Flugzeug verursacht. Alle drei wurden durch extrem spätes Aufsetzen verursacht, so daß nicht mehr ausreichend Bahn zur Verfügung stand.

Daß dies in allen Fällen mit Wetter, Rückenwind und dadurch ausgelöstem langem Flare einherging, ist richtig. Aber es ist die falsche Schlussfolgerung, daß die 737 "berüchtigt" ist. Man muß in diesen Wetterlagen nur trainiert und "mental on the Job" sein.

15kt Tailwind Limitation sind aber bei einer vollbeladnen 737 und Landung bei Nacht und während eines Regensturms keine gute Idee, dann kann es passieren, dass man wie hier erst nach 1000m der 2500m langen Bahn aufsetzt und dann reicht die verbleibende Bahn einfach nicht mehr aus. (Die 1000m hat der Fluglotse so berichtet.)

Man muss nur mal bei Simon nach 737 und Runway Excursion suchen, dann sieht man dass das häufiger passiert. Und wenn die Piloten dann auch noch nicht richtig „trainiert oder mental on the job“ sind, was bei Piloten aus diesem Teil der Welt leider häufig der Fall ist, endet sowas auch schnell mit Toten und Verletzten.
 
A

Anonym38428

Guest
Wenn ich unter den Bedingungen erst bei verbleibenden 1500 Metern aufsetze, ist es egal ob ich ein Produkt aus dem Hause Boeing oder Airbus unterm Popo habe. Unter den Bedingungen ist die Chance den Hobel hinter der Piste zu parken mehr als gegeben. Einzig bei einem STOL Flieger würde das wohl anders ausgehen ...
 

kingair9

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18.03.2009
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15kt Tailwind Limitation sind aber bei einer vollbeladnen 737 und Landung bei Nacht und während eines Regensturms keine gute Idee, dann kann es passieren, dass man wie hier erst nach 1000m der 2500m langen Bahn aufsetzt und dann reicht die verbleibende Bahn einfach nicht mehr aus. (Die 1000m hat der Fluglotse so berichtet.)

Man muss nur mal bei Simon nach 737 und Runway Excursion suchen, dann sieht man dass das häufiger passiert. Und wenn die Piloten dann auch noch nicht richtig „trainiert oder mental on the job“ sind, was bei Piloten aus diesem Teil der Welt leider häufig der Fall ist, endet sowas auch schnell mit Toten und Verletzten.

Noch mal: Du benutzt die richtigen Fakten aber ziehst die falschen Schlüsse. Es gibt bei JEDEM Flugzeugtypen bestimmte Eigenschaften, die es verstärkt zubrachten gibt. Da ist z.B. bei der MD-11 das Landeverhalten, beim A320/330/340 das "Verstehen" der Flight Modi, bei der ATR-72 die Seitenwinde. Alles Eigenschaften, die nicht tückisch, nicht berüchtigt und nicht gefährlich sind. Vergleichbar mit der Tendenz zum Untersteuern oder Übersteuern je nach Autotyp.

Und ja, die 737NG muss bei Tailwind sauber in die Bahn geflogen werden, sonst kann es zu laaaaangem Flare kommen, was man eben nicht will. Das schaffen täglich tausende 737NG Kutscher in aller Welt.

15kt Tailwind bei 2.500m Bahn + 150m Überrollfläche sind auch bei Regen überhaupt kein Thema. Wenn man im vorderen Bahnviertel aufsetzt. Und wenn man erst nach 1.000m aufsetzt, dann geht (wie tost das auch schon schrieb) auch ein A320 oder eine MD-80 auf die Titelseite. Es ist jetzt also zu untersuchen, wieso man erst so spät aufsetzte und welche Faktoren eine saubere Landung bzw. ein sauberes decision making behindert haben.
 

spocky83

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21.12.2014
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MUC, BSL
Die Einwände und der Verweis auf die Eigenarten bestimmter Flugzeugmuster sind sicherlich berechtigt und in der Sache auch nicht zu bestreiten, aber wenn diese Eigenarten zu einer relativen Häufung an vergleichbaren, tödlichen Unfällen führt, dann muss durchaus die Frage gestellt werden dürfen, ob diese Eigenarten in der Gesamtheit nicht evtl. ein nicht tragbares Risiko darstellen.

Der Verweis darauf, dass das täglich tausendfach gut geht, ist da wenig hilfreich - wäre es anders, hätte das Flugzeug von vornherein niemals eine Zulassung bekommen dürfen.

Wirklich unverständlich empfinde ich aber die Kommentare bezüglich der Pilotenleistungen: natürlich spielte die eine ganz erhebliche Rolle, das ist ja bei Luftfahrtunglücken nicht unüblich, und wenn es aufgrund falscher Handhabung zu Unfällen kommt, dann ist das tragisch. Wenn aber der selbe Fehler immer und immer wieder vorkommt, dann stimmt was am System nicht.

Den herausstehenden Nagel an der Tür entfernt man auch wenn sich ständig Leute dran verletzen und sagt nicht "Mei, musst halt besser aufpassen!".
 

Brainpool

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15.03.2014
2.801
126
Die Einwände und der Verweis auf die Eigenarten bestimmter Flugzeugmuster sind sicherlich berechtigt und in der Sache auch nicht zu bestreiten, aber wenn diese Eigenarten zu einer relativen Häufung an vergleichbaren, tödlichen Unfällen führt, dann muss durchaus die Frage gestellt werden dürfen, ob diese Eigenarten in der Gesamtheit nicht evtl. ein nicht tragbares Risiko darstellen.
.......................
Mit dem Porsche nimmt man die Kurve mit 160km/h, der Familien Pampersbomber macht bei 80mk/h einen Abflug in den Graben.
Man sollte sich an die Eigenschaften des verwendeten Fluggerätes anpassen. Das man solch einen Vogel in der Situation sicher runterbringen kann ist erwiesen. Wenn allerdings von ~2800 Metern bereits vor dem Aufsetzen 1000 Meter nutzlos "verbraucht" sind wird es eng. Dabei ist der Flugzeugtyp völlig egal, wenn der Kutscher dann keinen Go Around einleitet gibt es Tote.
Meine unbedeutende Mutmassung zu dem Crash:
Ersten Anflug abgebrochen
Zweiten Anflug zu spät aufgesetzt
Go Around wegen Spritmangel nicht eingeleitet
Versuch, die Maschine um alles in der Welt, auf die Erde zu bekommen.
 

spocky83

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21.12.2014
3.824
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MUC, BSL
Naja, und wenn dann wie Ende der 90er die SUVs in den USA regelmäßig schon bei 40km/h in dieser Kurve umkippen, dann muss sich der Hersteller eben unangenehme Fragen gefallen lassen.

Das Frage ist doch nicht warum etwas Schlimmes geschieht, wenn ein Flugzeug in schwierigen Wetterverhältnissen erst nach 1000m aufsetzt - das ist natürlich offensichtlich - sondern warum das gehäuft mit 737NGs auftritt und nicht mit A320, E190/5, usw.

Die Antwort ist ja weitestgehend bekannt, nämlich, dass die konstruktiven Eigenschaften der 737NG häufig dazu führen, dass selbst bei zulässigen Bedingungen Piloten immer und immer wieder in gefährliche Situationen geraten, wo eine falsche Entscheidung regelmäßig fatale Folgen hat. Entsprechend wird genau das auch wieder passieren und es werden wieder Menschen sterben.

Man muss den Tatsachen ins Auge sehen und dann kommt man leider zu der Vermutung, dass Boeing wohl schon bei der 737NG Mist gebaut hat.
 

plotz

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26.05.2015
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Mir ging es darum, dass die Aussage zum unvermeidbaren Ergebnis auf Basis von ein paar pauschalen Faktoren respektlos und falsch ist. 1300-1500m reichen für die allerwenigsten Flugzeuge, sobald es nass ist.
Das einfach darauf zurückzuführen, dass man das bei der indischen Luftwaffe nicht gesagt bekommt und dass die 737 ein ganz mieses Flugzeug für kurze Bahnen ist, um daraus ein Pauschalurteil zu machen, ist einfach nicht angemessen.
Wenn das dann noch von jemandem kommt, der noch nie ein Flugzeug geflogen ist, wird es lächerlich.
 
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Tupolew

Erfahrenes Mitglied
27.09.2012
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Mal eine Verständnisfrage, normal soll einem ja die Touchdown Zone die Entscheidung abnehmen, ob es noch reicht oder nicht. Gibt es schon Erkenntnisse, dass der Flieger außerhalb der Touchdown Zone aufgesetzt ist und kann auch innerhalb der Touchdown Zone die Bahn (unter Normalbedingungen) zu kurz sein, sodass man evtl. sogar schon vor den letzten Strichen einen Go around fliegen muss?
 

kingair9

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18.03.2009
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Mal eine Verständnisfrage, normal soll einem ja die Touchdown Zone die Entscheidung abnehmen, ob es noch reicht oder nicht. Gibt es schon Erkenntnisse, dass der Flieger außerhalb der Touchdown Zone aufgesetzt ist und kann auch innerhalb der Touchdown Zone die Bahn (unter Normalbedingungen) zu kurz sein, sodass man evtl. sogar schon vor den letzten Strichen einen Go around fliegen muss?

Du meinst die auf der Bahn gemalten "Streifen", wenn Du von "Touchdown Zone" redest, oder?

In dem Fall ist das nicht so. Diese Streifen sind ja nicht abhängig von den landenden Flugzeugtypen - ein Beispiel: Selbst wenn Du in LCY die Streifen auf den Zentimeter genau triffst, wirst Du dort keine 747 zum stehen bekommen.