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Ja, vornehmlich auf den Routen, auf denen man den Kampf gegen EK verloren hat.
Als nächstes stellt LH diese Strecken dann ganz ein, da man irgendwann feststellt, dass selbst Business sich nicht mehr verkaufen lässt.
LH krempelt Langstrecke um und reduziert First
- Starter*in Guard68
- Datum Start
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Ja, vornehmlich auf den Routen, auf denen man den Kampf gegen EK verloren hat.
Als nächstes stellt LH diese Strecken dann ganz ein, da man irgendwann feststellt, dass selbst Business sich nicht mehr verkaufen lässt.
Und weil F soviel Geld einbringt, wird sie auf dem Großteil derStrecken gestrichen ...... Gib mir mei Schäufelchen zurück, aber ganz schnell ...
knapp ein drittel ist also die mehrheit! aha, wieder was gelernt heute...
Hmmm, wenn es ohnehin nur auf einem Drittel der Langstrecken ist, dann ist die ganze Aufregung echt umsonst.
Hmmm, wenn es ohnehin nur auf einem Drittel der Langstrecken ist, dann ist die ganze Aufregung echt umsonst.
der einzige der sich hier aufregt bist du...
... Nööö, ich hab gerade Spaß ....der einzige der sich hier aufregt bist du...
... Finde es witzig zu sehen, wie übertrieben wichtig für das Überleben der LH sich so mancher Fööörstflieger sich hier sieht. Ich flieg LH ohnehin fast nur auf Kurz- oder Mittelstrecke, da gibts ja ohnehin keine Fööörst und ich werde daher nieeeeee erfahren, wer das Überleben der LH zu in den Händen zu haben glaubt.
Zuletzt bearbeitet:
Hmmm, wenn es ohnehin nur auf einem Drittel der Langstrecken ist, dann ist die ganze Aufregung echt umsonst.
Darum geht es in diesem Thread nicht. Es geht darum, welche Folgen der Schritt haben wird. Und die werden gravierend sein. Es ist der Anfang vom Abschied vom Anspruch, eine (nahezu) global tätige Premiumairline zu sein.
Und da macht man sich als Vielflieger schon seine Gedanken, mit welchen Airlines man in Zukunft sein Flugaufkommen bestreitet. Ich würde mich sehr wundern, wenn das ohne Folgen für Lufti´s Pricing power in Biz und die Kundenloyalität insgesamt bleiben würde. Man kann die First Class nicht als isolierte Kostenstelle managen. Ich kenne eine Menge Leute, die Lufti im täglichen Business buchen, damit sie alle zwei Jahre mal mit ihrem Goldstück etwas luxuriöser in den Urlaub fliegen können. Die First generiert so auch Geschäft in C und Y. Das ist ja der Sinn des Premium- und Loyalty-Konzepts.
Scheinbar gibt es aber auf manchen Strecken immer weniger Leute deines Schlages und auch bei dir gibt es sicherlich eine monetäre Schmerzgrenze, die evtl. jenseits des Preises liegt, zu dem eine F ausreichend Gewinn für LH abwirft.
99,9% aller Selbstständigen würden wohl keine Minute zögern und sich für mehrere Tausend Euro mehr Gewinn zehn Stunden in die C setzen.
Aber natürlich ist es richtig, dass derjenige, der F fliegen will, auf Alternativen ausweichen wird, sofern es denn annehmbare Alternativen gibt. Aber solange für einen verlorenen F-Kunden zwei-drei Businesskunden nachkommen, geht sich das für LH aus.
Du wirst es nicht glauben, auch ich habe nach Ankunft Termine, normalerweise, nachdem ich mich frisch gemacht habe ein Abendessen mit Kunden oder eine Vorbesprechung. Yeap
Schon mal ueber einen anderen Arbeitgeber nachgedacht?
S
Die Travelpolicy gibt oft einen guten Eindruck über ein Unternehmen.Cool. Was hat die Y only Travelpolicy mit der Qualität der Anlagen zu tun? Selten mehr Unsinn gelesen. Außerdem will ich mich jetzt wirklich nicht für unsere Travelpolicy rechtfertigen, würde auch lieber standardmäßig C fliegen.
Wir arbeiten in aller Regel mit Konzernen zusammen, die eine AN freundliche Travelpolicy haben. TATL in BIZ für alle ist eigentlich normal, upgrades in F für diejenigen die sehr häufig fliegen an der Tagesordnung. Die MA sind motiviert, die Projekte laufen erfolgreich, alles in allem ein sehr angenehmes Umfeld.
Letztes Jahr haben wir erstmals ein Projekt für einen anderen Konzern (in der gleichen Branche) durchgeführt. Deren Travelpolicy ist billich billich, wobei die Reisedauer (aka Anzahl Umsteiger) keine Rolle spielt.
Tja, die MA demotiviert, miese Stimmung, teilweise Mobbing, Fluktuation und zu allem übel eine unglaublich schlechte Maschine was die Anbauten am Standard betraf mit einer hohen Ausfallquote während der Entwicklung. Das ist einfach das Resultat, wenn das Controlling im Unternehmen das Sagen hat und auch die Teile billich billich einkauft. Controller können aus ihrer Haut nicht raus, die kaufen immer billich billich, bei den Bauteilen und bei den Flügen.
Y
YuropFlyer
Guest
Es gibt natürlich auch Unternehmen, die haben Y-only Travelpolicy, aber trotzdem gute Stimmung, und solche die haben Business+ Policies, und trotzdem hohe Fluktuationen.. die Welt ist eben nicht schwarz-weiss..
Mir wäre auf gewissen Strecken ein 13h Y Flug lieber als 12h+7h in C und langem Umsteiger, aber wenn die Travelpolicy dann "C" vorschreibt, und zwar billigste C verfügbar auf "Allianzcarrier", dann kann es solche Schmankerl gerne mal geben.. gerne zB von Südamerika in den nahen Osten...
Mir wäre auf gewissen Strecken ein 13h Y Flug lieber als 12h+7h in C und langem Umsteiger, aber wenn die Travelpolicy dann "C" vorschreibt, und zwar billigste C verfügbar auf "Allianzcarrier", dann kann es solche Schmankerl gerne mal geben.. gerne zB von Südamerika in den nahen Osten...
Hier mal ein interessantes Zitat über den First Class Markt:
"Tim Clark, president of Emirates Airline, says the first-class long-haul market is growing at 13% a year. That’s more than twice the lick of the overall airline industry, with passenger traffic seen up 5.6% this year, according to the International Air Transport Association."
"Tim Clark, president of Emirates Airline, says the first-class long-haul market is growing at 13% a year. That’s more than twice the lick of the overall airline industry, with passenger traffic seen up 5.6% this year, according to the International Air Transport Association."
Lufthansa bekommt das auch hin, allerdings durch Reduktion des Angebots.
Nehmen wir mal an sie behalten alle F Ziele mit >30% VK-Anteil und ich gehe von einem VK-Schnitt von 40% aus. Die gestrichenen Ziele (1/3) machen im Schnitt 20% VK-Anteil aus (Annahme). Macht aktuell eine Auslastung von 33%, zukünftig dann 40%. Ergibt eine sensationelle Steigerung von 21%.
Ergibt eine sensationelle Steigerung von 21%.
Damit sollte der Bonus des Vorstands für das nächste Jahr gesichert sein! Gute Arbeit, weiter so...
Wobei das an sich mit Vorsicht zu genießen sein sollte - bei Emirates wächst schließlich alles.
Die Frage stellt sich eher, wie der F-Markt bei BA, AF & Co. aussieht.
Für jedes Streckenpaar gibt es einen Markt bzw. eine bestimmte F-Nachfrage. Wenn der Markt wächst, dann wächst er für alle Marktteilnehmer. Die Frage nach dem Marktanteil ist eine andere. Bei letzterem tut sich LH offenbar trotz eines vorzeigbaren Produktes in dieser Klasse schwer.
Zudem bestimmt in diesem Fall auch das Angebot die Nachfrage.
Zu den USDM-Preisen hätte LH wahrscheinlich all ihre Plätze zu den halbwegs beliebten Fereindestinationen vollbekommen. Daher große Nachfrage = großer Markt. EK schmeißt ja die F-Sitze auch verhältnismäßig preiswert auf den Markt.
Zu den USDM-Preisen hätte LH wahrscheinlich all ihre Plätze zu den halbwegs beliebten Fereindestinationen vollbekommen. Daher große Nachfrage = großer Markt. EK schmeißt ja die F-Sitze auch verhältnismäßig preiswert auf den Markt.
Lufthansa bekommt das auch hin, allerdings durch Reduktion des Angebots.
Nehmen wir mal an sie behalten alle F Ziele mit >30% VK-Anteil und ich gehe von einem VK-Schnitt von 40% aus. Die gestrichenen Ziele (1/3) machen im Schnitt 20% VK-Anteil aus (Annahme). Macht aktuell eine Auslastung von 33%, zukünftig dann 40%. Ergibt eine sensationelle Steigerung von 21%.
Und wieder bewahrheitet sich die Weisheit: Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast.
Und in dieser Fähigkeit scheinen manche Griffelspitzer und Manager bei der Lufthansa ziemlich spitze sein.
Natürlich, die Nachfrageentwicklung ist abertrotzdem nicht zuletzt auch von Produkt und Airline abhängig. Manche fördern sie, andere haben gar nix davon und tragen auch nichts dazu bei.
Und wieder bewahrheitet sich die Weisheit: Nur die, die von Statistik nichts verstehen, behaupten das. Die Statistik ist nicht das Problem, die Herausforderung liegt in der Interpretation.
Das Herausfordernde ist zu jeder Interpretation die passende Statistik zu liefern.
"„Auf preissensitiven Strecken wie etwa nach Indien werden wie Flugzeuge mit nur noch zwei Klassen - also Business und Economy - einsetzen.” Welcher Bischof wird dann noch mit LH nach Indien fliegen wollen?
"„Auf preissensitiven Strecken wie etwa nach Indien werden wie Flugzeuge mit nur noch zwei Klassen - also Business und Economy - einsetzen.” Welcher Bischof wird dann noch mit LH nach Indien fliegen wollen?
Der Bischof wird dann z.B. mit LX fliegen...
Y
YuropFlyer
Guest
Wenn LX bis dahin überhaupt noch nach Indien darf (sprich, die Schmiergelder die mehr oder weniger direkt gefordert wurden, bezahlt..)
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Lufthansa bekommt das auch hin, allerdings durch Reduktion des Angebots.
Nehmen wir mal an sie behalten alle F Ziele mit >30% VK-Anteil und ich gehe von einem VK-Schnitt von 40% aus. Die gestrichenen Ziele (1/3) machen im Schnitt 20% VK-Anteil aus (Annahme). Macht aktuell eine Auslastung von 33%, zukünftig dann 40%. Ergibt eine sensationelle Steigerung von 21%.
Cool, das ist BWL ganz nach der statischen Welt von Herrn Franz.