B787 Trent 1000 Triebwerksprobleme - ETOPS-Kürzung

ANZEIGE
F

F4F

Erfahrenes Mitglied
08.11.2014
1.680
149
HB
ANZEIGE
Hierzu noch mal eine Frage . Kann die 787 bei einem Notfall Kraftstoff ablassen und haben alle Airlines diese Vorrichtungen
eingebaut ??? Hintergrund der Frage , einige A 330 bei einigen Airlines haben diese z. B. nicht . ( Swiss )
Wenn nun eine 787 direkt nach dem Start mit vollem Abfluggewicht einen Triebwerksausfall Trent 1000 hat und schnell wieder runter muss, gibt es ein zusätzliches großes Problem.
Meiner Meinung nach sollte der Flugbetrieb mit Trent 1000 untersagt werden .
 
tripleseven777

tripleseven777

Erfahrenes Mitglied
27.06.2016
5.618
6.472
DTM
F4F meinte:
Hierzu noch mal eine Frage . Kann die 787 bei einem Notfall Kraftstoff ablassen und haben alle Airlines diese Vorrichtungen
eingebaut ??? Hintergrund der Frage , einige A 330 bei einigen Airlines haben diese z. B. nicht . ( Swiss )
Wenn nun eine 787 direkt nach dem Start mit vollem Abfluggewicht einen Triebwerksausfall Trent 1000 hat und schnell wieder runter muss, gibt es ein zusätzliches großes Problem.
Meiner Meinung nach sollte der Flugbetrieb mit Trent 1000 untersagt werden .
Zum Vergrößern anklicken....

Air Canadas Boeing B787-8 und B787-9 haben teilweise ein Treibstoff-Ablassventil (Tragfläche rechts).
Ob es alle Maschinen bei AC haben, kann ich leider nicht sagen.
Man betreibt auch einen Mix aus RR Trent 1000 Triebwerken und GEnx-1B.



So sieht das Treibstoff-Ablassventil an der B787 (Air Canada mit GEnx-1B-Triebwerken) aus.


Eine sehr coole Tragfläche. Wirkt wie ein spitzer Pfeil oder ein Schwert.

Interessant ist auch die elektronische Fenster-Dimmung von Boeing. Schönes Flugzeug!
 
  • Like
Reaktionen: F4F
C

CSVT

Erfahrenes Mitglied
01.07.2016
680
5
HAM
F4F meinte:
Hierzu noch mal eine Frage . Kann die 787 bei einem Notfall Kraftstoff ablassen und haben alle Airlines diese Vorrichtungen
eingebaut ??? Hintergrund der Frage , einige A 330 bei einigen Airlines haben diese z. B. nicht . ( Swiss )
Wenn nun eine 787 direkt nach dem Start mit vollem Abfluggewicht einen Triebwerksausfall Trent 1000 hat und schnell wieder runter muss, gibt es ein zusätzliches großes Problem.
Meiner Meinung nach sollte der Flugbetrieb mit Trent 1000 untersagt werden .
Zum Vergrößern anklicken....

Fuel Dump für 787:
http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/faqs/fueldump.pdf
Also ja, ist kein Problem.
Und auch wenn das mit den Trent 1000 nicht schon ist, so ist die Wahrscheinlichkeit eines Catastrophic-Ereignisses immer noch im Rahmen.
Oder anders gesagt: Bevor du die Trent 1000 verbieten lässt ersetz dein Auto durch eine gepanzertes Limousine, selbst dann ist deine Wahrscheinlichkeit auf dem Weg zum Flughafen zu sterben höhere als durch das Triebwerk.
Man kann einfach nicht alles verbieten was einen minimale, beherrschbare Gefahr bedeutet.
 
Zuletzt bearbeitet:
F

F4F

Erfahrenes Mitglied
08.11.2014
1.680
149
HB
CSVT meinte:
Fuel Dump für 787:
http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/faqs/fueldump.pdf
Also ja, ist kein Problem.
Und auch wenn das mit den Trent 1000 nicht schon ist, so ist die Wahrscheinlichkeit eines Catastrophic-Ereignisses immer noch im Rahmen.
Oder anders gesagt: Bevor du die Trent 1000 verbieten lässt ersetz dein Auto durch eine gepanzertes Limousine, selbst dann ist deine Wahrscheinlichkeit auf dem Weg zum Flughafen zu sterben höhere als durch das Triebwerk.
Man kann einfach nicht alles verbieten was einen minimale, beherrschbare Gefahr bedeutet.
Zum Vergrößern anklicken....

Mein MB ist gepanzert =;
 
C

chrigu81

Erfahrenes Mitglied
16.02.2016
1.404
1.391
Zürich
F4F meinte:
Hierzu noch mal eine Frage . Kann die 787 bei einem Notfall Kraftstoff ablassen und haben alle Airlines diese Vorrichtungen
eingebaut ??? Hintergrund der Frage , einige A 330 bei einigen Airlines haben diese z. B. nicht . ( Swiss )
Zum Vergrößern anklicken....

Alle Airliner können auch mit MTOW direkt wieder landen. Dabei müssen aber kleinere Sinkgeschwindigkeiten eingehalten werden um grössere Beschleunigen bei der Landung zu vermeiden. Werden gewisse Beschleunigungs Grenzwerte bei der Landung, welche bei MTOM tiefer sind als beim normalen maximalen Landegewicht, überschritten benötigt es zusätzliche Kontrollen bevor das Flugzeug wieder fliegen darf. Um diese Kontrollen zu vermeiden versucht man in den meisten Fällen von zu hoher Landemasse erst Treibstoff abzulassen oder zu verbrennen.
 
  • Like
Reaktionen: F4F
L

Luftikus

Megaposter
08.01.2010
26.526
12.505
irdisch
Ja, das stimmt.
Die Crew hat die Hoheit über die Sonnenblenden.
Zum Vergrößern anklicken....

Ich meinte es als Anspielung, dass man das mögliche Elend der Triebwerke hier nicht mit ansehen muss.


Und beim zu schweren Landen kann man sich auch die Bremsen abfackeln oder hinten rüber rollen.
 
C

CSVT

Erfahrenes Mitglied
01.07.2016
680
5
HAM
Das Hauptproblem ist das Fahrwerk, denn das muss auch eine Landung mit 3,66m/s (12ft/s, nach CS25) sinken abkönnen. Mit MLW schafft es das auf jeden Fall, aber bei MTOW kann(!) es auch nachgeben. Muss nicht, aber lieber etwas länger oben bleiben oder Sprit dumpen als das Fahrwerk bei einer Landung zu gefährden.


chrigu81 meinte:
Alle Airliner können auch mit MTOW direkt wieder landen. Dabei müssen aber kleinere Sinkgeschwindigkeiten eingehalten werden um grössere Beschleunigen bei der Landung zu vermeiden. Werden gewisse Beschleunigungs Grenzwerte bei der Landung, welche bei MTOM tiefer sind als beim normalen maximalen Landegewicht, überschritten benötigt es zusätzliche Kontrollen bevor das Flugzeug wieder fliegen darf. Um diese Kontrollen zu vermeiden versucht man in den meisten Fällen von zu hoher Landemasse erst Treibstoff abzulassen oder zu verbrennen.
Zum Vergrößern anklicken....
 
  • Like
Reaktionen: chrigu81
F

F4F

Erfahrenes Mitglied
08.11.2014
1.680
149
HB
chrigu81 meinte:
Alle Airliner können auch mit MTOW direkt wieder landen. Dabei müssen aber kleinere Sinkgeschwindigkeiten eingehalten werden um grössere Beschleunigen bei der Landung zu vermeiden. Werden gewisse Beschleunigungs Grenzwerte bei der Landung, welche bei MTOM tiefer sind als beim normalen maximalen Landegewicht, überschritten benötigt es zusätzliche Kontrollen bevor das Flugzeug wieder fliegen darf. Um diese Kontrollen zu vermeiden versucht man in den meisten Fällen von zu hoher Landemasse erst Treibstoff abzulassen oder zu verbrennen.
Zum Vergrößern anklicken....


Genau das ist es . War es nicht ein Swiss A330 , der vor einiger Zeit statt wegen Triebwerksproblemen vier Stunden über
der Schweiz und Deutschland kreisen musste um dann wieder in Zürich zu landen ?
Dieses dann mit 787 und einem defekten Trent 1000 an einer Seite , da würde mir der ,, Ar... auf Grundeis ,, gehen .
Und ich bin kein ängstlicher Typ . Zweimal habe bisher einen Triebwerksausfall live erlebt . Zum Beispiel mit 747-300
über Afganistan . Der Pilot damals hatte aber beschlossen mit drei Triebwerken bis Wien weiter zu fliegen . ( FRA war
geplant ).
 
tripleseven777

tripleseven777

Erfahrenes Mitglied
27.06.2016
5.618
6.472
DTM
F4F meinte:
Genau das ist es . War es nicht ein Swiss A330 , der vor einiger Zeit statt wegen Triebwerksproblemen vier Stunden über
der Schweiz und Deutschland kreisen musste um dann wieder in Zürich zu landen ?
Dieses dann mit 787 und einem defekten Trent 1000 an einer Seite , da würde mir der ,, Ar... auf Grundeis ,, gehen .
Und ich bin kein ängstlicher Typ . Zweimal habe bisher einen Triebwerksausfall live erlebt . Zum Beispiel mit 747-300
über Afganistan . Der Pilot damals hatte aber beschlossen mit drei Triebwerken bis Wien weiter zu fliegen . ( FRA war
geplant ).
Zum Vergrößern anklicken....

Du brauchst keine Angst zu haben. Ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug fliegt auch noch sehr sicher mit nur einem laufenden Triebwerk. Als Passagier merkst du davon in der Kabine recht wenig. Die Pilotinnen und Piloten trainieren den möglichen Triebwerksausfall auch regelmäßig. Für den Triebwerksausfall über nicht-besiedelten Gebieten gibt es beispielsweise ETOPS (Anklicken und Wikipedia liefert nähere Infos). Klar - manche fühlen sich in einem 4-Strahler halt sicherer. Mag ja auch so richtig sein. Aber ein 2-Strahler ist auch nichts wirklich schlechteres. Die ETOPS-Regelungen für den Nordatlantik (Hüpfer zwischen Europa und Nordamerika) sind nicht so beachtenswert, wenn man diese mit ETOPS für beispielsweise den Pazifik-Raum vergleicht. Dort müssen teils erheblich längere Strecken über Wasser überbrückt werden.
Das mit dem Treibstoffablassen ist sowieso immer so eine Sache. Dies darf schließlich nicht überall geschehen und muss auch von ATC (über der entsprechenden Region) genehmigt werden. Im Notfall, wenn die Mühle brennt und es ist Kerosin von FRA bis EZE an Bord, dann knallt man den Hobel so schnell es geht auf die nächste geeignete Bahn. Da spielt der Unterschied zwischen dem aktuellen Gewicht und dem maximalen Landegewicht eine total untergeordnete Rolle. Wenn's brennt, geht's runter, so schnell es geht (jedenfalls dann, wenn man das Feuer in der Luft nicht mehr ausbekommt).

Die Achse eines Hauptfahrwerks kann übrigens auch mal durch Ermüdung brechen, wie vor ein paar Tagen in Tokio (Narita) bei einer Korean Boeing B773.
News beim AvHerald.

 
juliuscaesar

juliuscaesar

Megaposter
12.06.2014
23.894
21.986
FRA
Der Unterschied Zwischen einer 777 und einem Dreamliner besteht aber darin, dass die Tripel Seven schon Millionen Flugstunden mit zuverlässigen Triebwerken fliegt, jedoch das Trent Tribwerk des Dreamliners so sehr negativ auffällt, das die amerikanischen und europäischen Behörden jetzt regieren müssen.


Klar, ein ausgefallenes Triebwerk stellt bei einem modernen Zweistrahler noch kein allzu großes Problem dar,
aber zwei enden oft tödlich. Auch beim „kleinen“ Hüpfer über den Atlantik.

Der Weltrekord eines Zweistrahlers, bei dem beide Triebwerke versagt haben,
liegt bei 120 KM und nur mit sehr großem Glück haben die fast 300 Menschen überlebt auf dem Flug von Toronto nach Lissabon:

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Air-Transat-Flug_236

Ähnliches wäre im März dem LOT Dreamliner auch fast passiert,
der Pilot steht in der Kritik, nicht in Miami gelandet zu sein, sondern
mit TW 1 defekt und TW 2 Problemen noch bis New York geflogen zu sein.
Wahnsinn!
 
  • Like
Reaktionen: tripleseven777
juliuscaesar

juliuscaesar

Megaposter
12.06.2014
23.894
21.986
FRA
ich habe für Dezember PEK-AKL-PEK gebucht, 787-9
da wurde die Route jetzt in den letzten Tagen auch schon angepasst und fliegt deutlich
weniger über den Pazifik, sondern eher über Indonesien & Co., um bessere Landeplätze auf
der Route zu haben.

„ehemalige“, direkte Route: 909875F5-172E-40FF-A7EC-7202B4D59E6B.jpg

an die „Situation“ angepasste Route:
61CD067E-B636-480B-8A26-495DAAAA56B8.jpg
 
  • Like
Reaktionen: Monty_GER und tripleseven777
S

singmeister

Erfahrenes Mitglied
16.08.2011
2.410
120
BSL
juliuscaesar meinte:
Klar, ein ausgefallenes Triebwerk stellt bei einem modernen Zweistrahler noch kein allzu großes Problem dar, aber zwei enden oft tödlich. Auch beim „kleinen“ Hüpfer über den Atlantik.
Zum Vergrößern anklicken....

Was ist denn "oft" bei Dir in Zahlen? Mir fallen nicht ganz so viele Fälle von "modernen Zweistrahlern" ein, welche z.B. über dem Atlantik wegen doppeltem Triebwerksproblem tödlich geendet sind.
 
C

CSVT

Erfahrenes Mitglied
01.07.2016
680
5
HAM
Flugreisen haben bereits ein sehr hohes Sicherheitsniveau, die Sterbewahrscheinlichkeit liegt deutlich unter der anderer Aktivitäten. Natürlich kann man hier weiter darüber diskutieren wie man selber am liebsten stirbt (durch ein Trent 1000 eingesaugt oder durch ein Auto überfahren), aber das Hauptthema sollten doch aktuelle Entwicklungen sowie angepasste Flugrouten sein.
 
bacchus85

bacchus85

Erfahrenes Mitglied
20.01.2018
720
740
HAJ
spocky83 meinte:
Oder einfach nur keinen Bock auf IrrOps? NYC mag manchen ja gefallen, aber wenns dann mal wieder sowas wie Iqaluit (ja, das war eine 777, ich weiß) wird, hält sich die Freude dann doch in Grenzen.
Zum Vergrößern anklicken....

Aber das macht doch gar keinen Sinn... Auch ein Flugzeug mit 4 Triebwerken wird irgendwo zwischenlanden, wenn es mit einem der Triebwerke Probleme gibt.
 
MANAL

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
15.243
11.181
Dahoam
bacchus85 meinte:
Aber das macht doch gar keinen Sinn... Auch ein Flugzeug mit 4 Triebwerken wird irgendwo zwischenlanden, wenn es mit einem der Triebwerke Probleme gibt.
Zum Vergrößern anklicken....

Wenn von 4 Triebwerken noch 3 funktionieren muss der Pilot nicht unbedingt den nächstmöglichen Airport wählen, sondern kann vielleicht auch einen nehmen der etwas weiter entfernt ist aber sowohl für Passagiere, als auch Technik deutlich bessere Infrastruktur bietet. Wenn beim 2-strahler nur noch 1 Triebwerk übrig ist wird in der regel der nächstmögliche Flughafen angeflogen. Auch mit der Konsequenz wie bei LX dass man erstmal mitten in der Eiswüste strandet und anschließend mit großem Aufwand das Triebwerk vor Ort tauscht.
 
  • Like
Reaktionen: juliuscaesar
S

spocky83

Erfahrenes Mitglied
21.12.2014
3.916
1.407
MUC, BSL
bacchus85 meinte:
Aber das macht doch gar keinen Sinn... Auch ein Flugzeug mit 4 Triebwerken wird irgendwo zwischenlanden, wenn es mit einem der Triebwerke Probleme gibt.
Zum Vergrößern anklicken....

Natürlich, mir geht es auch nicht um Zwei- vs. Vierstrahler sondern um das Trent 1000 Problem. Ich steige genauso ohne besondere "Sorgen" in einen A330 wie in einen A380.
 
  • Like
Reaktionen: juliuscaesar
C

CSVT

Erfahrenes Mitglied
01.07.2016
680
5
HAM
Äh, fast. Bei LX war das Problem, dass die Entfernung zum nächsten großen Flughafen die erlaubte Reichweite mit einem Triebwerk überschritt. Kann auch einen Four Engine Aircraft passieren. Ist alles relativ.
Nur der Spritverbrauch ist bei twin Engine i.d.R. geringer.


MANAL meinte:
Wenn von 4 Triebwerken noch 3 funktionieren muss der Pilot nicht unbedingt den nächstmöglichen Airport wählen, sondern kann vielleicht auch einen nehmen der etwas weiter entfernt ist aber sowohl für Passagiere, als auch Technik deutlich bessere Infrastruktur bietet. Wenn beim 2-strahler nur noch 1 Triebwerk übrig ist wird in der regel der nächstmögliche Flughafen angeflogen. Auch mit der Konsequenz wie bei LX dass man erstmal mitten in der Eiswüste strandet und anschließend mit großem Aufwand das Triebwerk vor Ort tauscht.
Zum Vergrößern anklicken....
 
F

F4F

Erfahrenes Mitglied
08.11.2014
1.680
149
HB
CSVT meinte:
Äh, fast. Bei LX war das Problem, dass die Entfernung zum nächsten großen Flughafen die erlaubte Reichweite mit einem Triebwerk überschritt. Kann auch einen Four Engine Aircraft passieren. Ist alles relativ.
Nur der Spritverbrauch ist bei twin Engine i.d.R. geringer.
Zum Vergrößern anklicken....

Also ich war damals , BKK -FRA TG 747 -300 Triebwerksschaden Höhe Kabul , sehr froh das der Pilot entschieden hatte ,
bis Wien weiter zu fliegen . Wir hatten damals noch nicht so viele Freunde auf den nächstliegenden Flughäfen . Und auch
die Türkei nicht so viele 747 Techniker . Selbst Wien war auf 747 nicht vorbereitet und die Reparatur dauerte 15 Stunden .
( Inklusive frische Crew aus FRA einfliegen ) Zwischenzeitlich konnte ich dann nach HAJ fliegen .
 
Um antworten zu können musst
du eingeloggt sein.
Oben Unten