Ural Air Unfall bei Moskau

[Fare_IT]

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Okay, für dich mal "Internet-Nachhilfe".

Auf den Account zu linken, ist das gleiche, wie wenn du sagst "interessanter Artikel zur Airberlin-Pleite", und dann einen Link auf die Startseite irgendeiner Tageszeitung setzt, statt auf den eigentlichen Artikel.

In ein paar Stunden, Tagen, sonstwas, sind neue Tweets auf dem Account aus deinem Link, und niemand findet mehr die angesprochenen Videos (...)

Vielen Dank bis hierher - das ist ausgesprochen freundlich und highly appreciated, dass Du dir die Zeit nimmst mich diese Finesse hinzuweisen. Auch die Unterweisung ist dankend angenommen.

(...) Das ist doch nicht so schwierig zu begreifen? Mach dir doch die paar Sekunden Mühe, die Links zu kopieren, oder lass es gleich bleiben. Mann mann mann mann.

In der Tat - das ist nicht schwierig zu begreifen. Und ja, ich gebe mir Mühe - aber gleichzeitig muss ich einräumen, dass diese Mühe nicht immer reicht. Sogar bei mir. Obwohl ich vermutlich auch eine Reihe simpler Dinge beherrsche, bei denen Du beim "ersten Mal" (wenn man Dich überhaupt dranlässt) "in den Sack" hauen müsstest.

Vielleicht täusche ich mich - aber eines sei Dir versichert: Wenn ich dabei bin während Du es nicht in der gewünschten Form hinbekommst, werde ich Dir freundlich und helfend zur Seite stehen...

Mit einer Ausnahme: Du bist dabei Dich selbst zu gefähreden - - dann werde ich Dir ein "I have control" zurufen...udn alles wird gut.

Trotzdem nochmal: Danke.

 

[Volume]

Regelmäßig den Herald lesen, dann bekommst Du ein ersten Eindruck.

Beim Herald stehen nur die, die der Pilot bemerkt hat oder die Schäden verursacht haben, und die weitergemeldet wurden.
Die Gesamtzahl dürfte deutlich höher sein.

Damit ein Triebwerk den Dienst quittiert, müssen es sehr viele oder mindestens 4 kg schwere sein (Geier, Gänse, Schwäne...). Wenn ein Spatz genau die P2/T2 Sonde trifft, steigt evtl. noch die FADEC aus, aber das ist wie ein Sechser im Lotto.

Vermutlich fängt in Russland langsam die Zugvogelsaison as, in Zentralsibirien gibt es jetzt schon wieder die ersten Frostnächte. Da treten große Vögel in Schwärmen auf.

 

[kingair9]

Beim Herald stehen nur die, die der Pilot bemerkt hat oder die Schäden verursacht haben, und die weitergemeldet wurden.
Die Gesamtzahl dürfte deutlich höher sein.

Da hast Du natürlich Recht. Letztendlich kann halt keiner die Frage "wie oft passiert das?" beantworten - da dachte ich mir, daß der Fragende erstmal eine Antwort auf "wie oft passiert das so, daß wirklich was kaputt geht?" bekommen sollte. Auch diese Fälle stehen natürlich nicht alle im Herald, ist aber trotzdem imho ein ganz guter Anhaltspunkt.

 

[endlichpleite]

Ein Jet im Cornfeld...

Unangemessen, aber sehr witzig

 

[190th ARW]

Im DLF wurde eben eine Dame einer russischen Behörde zitiert und es war die Rede von einem Schwarm Möwen.

 

[longhaulgiant]

Da haben viele Leute ziemlich viel Glück gehabt. Zelle intakt, Triebwerke abgerissen, kein Feuer.

Und damit per Definition eine gute Landung.

 

[Anonym38428]

Wird Zeit mal ein Fliegenschutzgitter vor die Töpfe zu spannen

 

[longhaulgiant]

Gerade beim Anschauen aufgefallen: es gab keine „brace“ Ansage. Viele scheinen vom Aufprall überrascht worden zu sein...

 

[gtrecker]

Wer ein wenig russisch kann - in der an sich schwer aushaltbaren Talkshow "60 Minut" wurde der Pilot interviewt.
https://www.vesti.ru/doc.html?id=3179032#

Ab Minute 6 geht er auf die Fahrwerksfrage ein.

Seine Frau war auch im Fernsehen - und erzählt, wie ihr Mann sie angerufen hat.
https://www.1tv.ru/news/2019-08-15/...ina_za_geroizm_i_spasenie_zhizney_passazhirov

 

[chrigu81]

Wer ein wenig russisch kann - in der an sich schwer aushaltbaren Talkshow "60 Minut" wurde der Pilot interviewt.
https://www.vesti.ru/doc.html?id=3179032#

Ab Minute 6 geht er auf die Fahrwerksfrage ein.

Seine Frau war auch im Fernsehen - und erzählt, wie ihr Mann sie angerufen hat.
https://www.1tv.ru/news/2019-08-15/...ina_za_geroizm_i_spasenie_zhizney_passazhirov

Falls du des Russischen mächtig bist, wäre eine kleine Zusammenfassung net...

 

[gtrecker]

Es ist keine wörtliche Übersetzung und ich fasse auch zusammen.

Am Anfang zum Startverlauf und zur Entscheidung zur Notlandung:
"Normaler Start, direkt danach fällt wegen Vogelschlag das linke Triebwerk aus, auch im rechten Vogelschlag. Das Flugzeug ist schwer, es beginnt zu sinken. Die Leistung des rechten Triebwerks reicht nicht aus, um den Flug fortzusetzen. Zunächst wollten sie zurückkehren, aber es wurde schnell klar, dass die Leistung des rechten Treibwerks nicht ausreicht. Als Option bleibt nur eine Entscheidung: das Flugzeug vor sich zu landen. Das haben wir nach Instruktionen gemacht. Wir üben das jedes halbe Jahr im Simulator in Ekaterinburg. Moralisch und professionell waren wir also vorbereitet. Uns ist es gelungen, das Flugzeug erfolgreich ohne schwere Konsequenzen für Passagiere zu landen."

Dann kommt ein Teil zur Evakuierung, bei dem er der restlichen Besatzung und dem Kopiloten dankt. Und dann ein Teil zum Anruf bei seiner Frau: Er hat sie angerufen nach der Evakuierung, ist dazu in die Kabine zurück, als alles sicher war.

Zum Fahrwerk: Er hat die Entscheidung getroffen, das Fahrwerk nicht auszufahren, um die vertikale Geschwindkeit zu minimieren. Zur Frage nach Instruktionen, die besagen, das Fahrwerk auszufahren, sagt er: die letzte Entscheidung liegt beim Piloten. Vor sich sah er einen See/Kanal, mit Fahrwerk kann sich das Flugzeug nach dem Aufsetzen drehen. Daher war es für ihn sicherer, das Flugzeug ohne Fahrwerk zu landen.

 

[Volume]

Als Option bleibt nur eine Entscheidung: das Flugzeug vor sich zu landen. Das haben wir nach Instruktionen gemacht. Wir üben das jedes halbe Jahr im Simulator in Ekaterinburg. Moralisch und professionell waren wir also vorbereitet. Uns ist es gelungen, das Flugzeug erfolgreich ohne schwere Konsequzen für Passagiere zu landen.

Ich bin beeindruckt. Üben Deutsche Airlines sowas auch im Simulator?

Die Entscheidung das Fahrwerk drin zu lassen war auf alle Fälle richtig, auch wenn das Hauptfahrwerk kontrolliert abreisst, das Bugfahrwerk hätte in der vorderen Kabine ziemlich sicher Tote gekostet, gemäß kürzlich gemachten Testerfahrungen.

 

[kingair9]

In den Kommentaren des Herald zitiert jemand das QRH (Quick Reference Handbook) des A320 (das des 321 dürfte sich nicht sonderlich unterscheiden). Da heißt es unter dem Punkt „beide Triebwerke aus“ die Anweisung „Fahrwerk spätestens bei 1000 Fuß per alternativem Weg (Schwerkraft) ausfahren“

Aber hier sind die über 750/850 Fuß gar nicht hinausgekommen. Daher war die Entscheidung gegen das Fahrwerk wohl auch aus Handbuchsicht korrekt, da die Zeit für eine Gravity Extension vielleicht gar nicht mehr gereicht hätte.

 

[Brainpool]

Da heißt es unter dem Punkt „beide Triebwerke aus“ die Anweisung „Fahrwerk spätestens bei 1000 Fuß per alternativem Weg (Schwerkraft) ausfahren“

Ich gehe jetzt davon aus dass das Geschreibsel darauf beruht, das eine Landung auf einem Runway erfolgen soll.
Wenn keine Runway erreichbar ist, muss improvisiert werden... Da ist es halt ratsam das Fahrwerk ungenutzt zu lassen.
Oder gibt es einen Punkt:b) Bei Landung im Kornfeld ist folgendes durchzuführen...

 

[Kamel]

Wäre interessant, ob auch hier die flight envelope protection wieder einmal schlimmeres verhindert hat.
Ich bin gespannt auf den Untersuchungsbericht!

 

[Volume]

In den Kommentaren des Herald zitiert jemand das QRH (Quick Reference Handbook) des A320 (das des 321 dürfte sich nicht sonderlich unterscheiden). Da heißt es unter dem Punkt „beide Triebwerke aus“ die Anweisung „Fahrwerk spätestens bei 1000 Fuß per alternativem Weg (Schwerkraft) ausfahren“

Aber hier sind die über 750/850 Fuß gar nicht hinausgekommen. Daher war die Entscheidung gegen das Fahrwerk wohl auch aus Handbuchsicht korrekt, da die Zeit für eine Gravity Extension vielleicht gar nicht mehr gereicht hätte.

Es ist halt eine Standardprozedur für besondere Fälle.
Es ist nicht so schwer, den Wert davon abzuschätzen...
Es wird genügend Situationen geben, in denen sogar beide Details falsch sind, da die Hydraulik bei im Fahrtwind mitdrehendem Triebwerk immer noch schneller ist, als die gravity Extension.
Deshalb sitzen Menschen da vorne, um komplexe spezielle Situationen zügig zu bewerten und dann eine Einzelfallentscheidung zu treffen.

In der Allgemeinen Luftfahrt wird die Debatte Fahrwerk kein / Fahrwerk raus bei Notlandungen seit Jahrzehnten diskutiert und wissenschaftlich getestet, und jedes Jahr hat man Dutzende Fälle, bei denen der Pilot die richtige Entscheidung getroffen hat, und praktisch genausoviele in denen der Pilot besser anderstherum entschieden hätte. Es gibt schlicht keine Standardantwort. Nicht mal eine, die mit deutlicher Mehrheit besser ist.
Auf sehr weichem/lockerem Untergrund ist es eigentlich immer besser, es drin zu lassen. Es sei denn es ist so weich, das sich auch die Triebewerke eingraben...

 

[Fare_IT]

(...) Da heißt es unter dem Punkt „beide Triebwerke aus“ die Anweisung „Fahrwerk spätestens bei 1000 Fuß per alternativem Weg (Schwerkraft) ausfahren“

Aber hier sind die über 750/850 Fuß gar nicht hinausgekommen. Daher war die Entscheidung gegen das Fahrwerk wohl auch aus Handbuchsicht korrekt, da die Zeit für eine Gravity Extension vielleicht gar nicht mehr gereicht hätte.

Guter Punkt.
Diese Crew war commited to land - und das einzige was sie tun konnte in Anbetracht der Kürze der Zeit war: "Aviate".
Mit bestmöglichem Ausgang.

Wäre interessant, ob auch hier die flight envelope protection wieder einmal schlimmeres verhindert hat.

Aus meiner laienhaften Sicht:

Beide Triebwerke "flamed out" (keine APU läuft) = unmittelbar direct law.
Direct law = keine Flight envelope protection.

Die APU dürfte hier nicht gelaufen sein mutmaße ich...

(...)Auf sehr weichem/lockerem Untergrund ist es eigentlich immer besser, es drin zu lassen. Es sei denn es ist so weich, das sich auch die Triebewerke eingraben...

Ich denke maßgeblich für das Pro / Contra ist auch das "Aufsetz"momente lateral / vertikal - gehen wir von einer völlig synchronen und gleichmaessigen Flugbahn aus wäre das Fahrwerk als "Dämpfer" sicher nicht schlecht. Schiebst Du hingegen mag das schon ganz anders sein.

Es ist genauso wie Du schreibst: Keinen Standard.

 

[globetrotter11]

Neues Briefing vor dem Start: Crew macht einen Walkalong und testet die Bodenverhältnisse in Startrichtung für eine eventuelle Notlandung......

 

[Volume]

Briefing vor dem Start, Pilot überlegt was in Startrichtung ist, und ob es Beton oder beackerte Fläche ist. Kluger Pilot nimmt an, lockere Erde = weich, Beton = Hart, kann den ein oder anderen Piloten vielleicht überfordern... Ist ja auch super schwer zu überlegen, ob gepflügte Erde nun weich oder hart ist...
So jedenfalls macht man es in der GA. Verkehrsflieger gehen davon aus, dass ihnen sowas nie passiert. Ausser offenbar in Russland, wenn die sowas tatsächlich trainieren.

Bei Gras kann man eine gewisse Bodenhärte voraussetzen, bei Getreide, Mais, Raps, Erdbeeren... kann man davon ausgehen, es ist zu weich für ein Fahrwerk.

 

[odie]

Ob drin oder drausen ist ja erstmal egal. Fakt ist die 2 Typen in der ersten Reihe ganze Arbeit geleistet haben. Von daher: Top Typen, weiter so!

 

[longhaulgiant]

Ausser offenbar in Russland, wenn die sowas tatsächlich trainieren.

Sind wir sicher, dass die das üben? Oder sind das nicht eher „One Engine Out“ Übungen? So würde es heute in einem Newsbeitrag übersetzt.

 

[Airsicknessbag]

Briefing vor dem Start, Pilot überlegt was in Startrichtung ist, und ob es Beton oder beackerte Fläche ist. Kluger Pilot nimmt an, lockere Erde = weich, Beton = Hart, kann den ein oder anderen Piloten vielleicht überfordern... Ist ja auch super schwer zu überlegen, ob gepflügte Erde nun weich oder hart ist...
So jedenfalls macht man es in der GA. Verkehrsflieger gehen davon aus, dass ihnen sowas nie passiert. Ausser offenbar in Russland, wenn die sowas tatsächlich trainieren.

Bei Gras kann man eine gewisse Bodenhärte voraussetzen, bei Getreide, Mais, Raps, Erdbeeren... kann man davon ausgehen, es ist zu weich für ein Fahrwerk.

Gelb vor braun vor gruen - so sucht sich der Segelflieger seinen Aussenlandeplatz. Gelb = abgeerntet und hart, braun = gepfluegt und weich, gruen = Wiese mit der Gefahr versteckter Hindernisse.

 

[gtrecker]

Sind wir sicher, dass die das üben? Oder sind das nicht eher „One Engine Out“ Übungen? So würde es heute in einem Newsbeitrag übersetzt.

Das ist mein Verständis aus dem Beitrag, den ich übersetzt habe. Wörtlich sagt er es nicht, aber den Schluss kann man ziehen. Mein Verständis ist so, dass er sagt, er übt den Ausfall der Triebwerke. Ob nach dem Start oder im Flug bleibt ungesagt. Die Aussage bezüglich Üben fällt im Kontext des Triebwerksausfalls.

 

[Volume]

Gelb vor braun vor gruen - so sucht sich der Segelflieger seinen Aussenlandeplatz. Gelb = abgeerntet und hart, braun = gepfluegt und weich, gruen = Wiese mit der Gefahr versteckter Hindernisse.

Segelflugzeuge haben aber auch keine hochbeinigen Fahrwerke, und der Hals des Piloten ist auf der Höhe von Weidezaundrähten... Dazu haben viele relativ große Räder, da die Reifen bisweilen die einzige Federung sind.
Bei Motorflugzeugen (vor allem bei denen mit festem, hochbeinigen Fahrwerk) ist grün eher eine Option, gelb und braun führen deutlich eher zum Überschlag oder zu abgerissenen Fahrwerken.
Bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk ist es bei braun und gelb eine Überlegung wert, es drin zu lassen. Auch ein abgeernteter Acker ist oft zu weich für kleine Reifen.

 

[Airsicknessbag]

Falls sich jemand gefragt haben sollte, ob der Vogel vielleicht reparabel waere:

https://static.aviaforum.ru/attachment-files/2019/08/1434307_5f0a63c974647a7d5da627f4fd7c0b32.jpg