Diese "Kreativ-" Vorschläge basieren immer auf der simplifizierenden Annahme, daß 100% aller Passagiere auf den innerdeutschen Strecken Innenstadt-zu-Innenstadt unterwegs sind. Und dann fragt man sich natürlich kopfschüttelnd, warum denn jemand von DUS nach FRA fliegen müsse. Nein, muß er natürlich nicht, wenn er von HBF zu HBF unterwegs ist.
Wenn er aber in FRA einen Anschlußflug hat, ist er doch viel schneller, wenn er direkt um Flughafen landet und nicht erst am HBF (mal davon abgesehen, daß FRA wenigstens eine ICE-Anbindung hat, was für MUC z.B. nicht gilt).
Aber selbst wenn jemand kein Anschluß-Pax ist: Wenn er von Ratingen nach Rüsselsheim unterwegs ist, sieht die Rechnung schon wieder anders aus.
Also in meiner Welt hält die schnellste Verbindung von DUS immer in Frankfurt Fernbahnhof bevor der Hauptbahnhof kommt. Und wenn jemand von Ratingen nach Rüsselsheim muss dann ist das eine Autobahnfahrt von 2 Stunden oder wenn es gut läuft auch darunter - Haustür zu Haustür.
Also die Infrastruktur in Bayern und BaWü finde ich absolut in Ordnung. Im 60 Jahre lang SPD-regierten NRW sieht die Sache ganz anders aus.
Was wolltest Du nochmal sagen?
Sieht man davon ab, dass "sagen" in diesen Forum relativ schwierig ist, schreibe ich gerne wie folgt: Lassen wir Deine alternativen Fakten außen vor, dass nach Deiner Meinung die Investitionen der Bahn AG (dies war ja das konkrete Beispiel, warum es in München solange dauert) ebenso wie die Finanzierung der (Bundes)Autobahn durch das jeweilige Bundesland zu finanzieren ist und nicht (bei DB teilweise indirekt) durch den Bundeshaushalt. Da wundert es insofern auch nicht, dass die 60 Jahre SPD in NRW nicht stimmen, es sind 50 Jahre - wenn für den Sachzusammenhang ohne Belang. Zumal, wenn Deiner Meinung nach, die Infrastruktur in NRW schlecht ist, muss sie ja einmal gut, weil neu, gewesen sein. Und dann lassen wir auch außen vor, dass in den letzten 20 Jahren das Land 8 Jahre von der CDU regiert wurde. Große Infrastrukturbauprojekte sind zumeist Projekte des Bundes, aber auch das geschenkt, ebenso, dass das Verkehrsministerium in den letzten 38 Jahren 27 Jahre lang von der CDU/CSU besetzt wurde, da wird es fachlich schon lustig, wenn man die Infrastrukturaufgabe mit der Verdichtung der Metropolregion Ruhrgebiet mit Bayern vergleicht bis es hinkt. Aber wenden wir uns doch den weiteren alternativen Fakten zu:
Ein Vergleich der drei "Großen" in Europa ist auch interessant:
- IAG: "Wir brauchen keine Staatshilfe und sind liquide für lange Zeit. Nur die LCC stehen besser da in Europa."
Ja, IAG hat gut gearbeitet gilt übrigens nach LH-Speech als Staatsunternehmen, da der Staat Qatar sich erdreistet hat Aktien zu kaufen
- AF/KL: "Wir brauchen dringend Staatshilfe und bekommen die sofort, günstig, unkompliziert und streichen als `Bedingung` ein paar unrentable Inlandsstrecken, die wir eh` gerne gestrichen hätten. Die anderen, lukrativen, lassen wir von Tochter Transavia bedienen."
Gerne eine Quelle für die günstige sofort Staatshilfe, mir fehlt nochmal immer die Quelle daher belibt es eine 1,25%-Lüge
- LHG: " 'Rettung' zu Kredithai-Bedingungen oder Schutzschirm-Insolvenz mit ungewissem Ausgang für alle Beteiligten"
Bin ich der Einzige, dem das komisch vorkommt?
Kredithai-Bedingungen, da könnte ich genauso sagen für eine 200% Finanzierung. Wie sehen die Bedingungen den aus? Die Vereinbarungen über die 9 Mrd € ergeben sich wie folgt:
- Stille Einlagen in Höhe von bis zu 5,7 Mrd. Euro in das Vermögen der Lufthansa-Aktie einfließen. Der Großteil davon (4,7 Mrd. Euro) wird als Eigenkapital eingestuft (mal googeln was dies bedeutet). In der Höhe dieses Eigenkapitals ist die stille Einlage unbefristet und kann von der Deutschen Lufthansa im Laufe der Zeit ganz oder teilweise gekündigt werden. Vergütet werden die stillen Einlagen in den Jahren 2020 und 2021 mit 4 %. Ab dem Folgejahr steigt die Vergütung bis auf 9,5 % im Jahr 2027 (und durch das Eigenkapital ist es je nach Geschäftsverlauf auch deutlich vorher möglich diese Unterstützung durch Fremdkapital abzulösen)
- Kapitalerhöhung Lufthansa-Aktie an WSF in Höhe von 20 % des Grundkapitals, Bezugspreis 2,56 Euro je Aktie (300 Mio €) . Der WSF ist verpflichtet seine Aktienanteile spätestens bis Ende 2023 zu veräußern. Vorraussetzungen hierfür ist der Veräußerungspreis in Höhe von 2,56 € / Aktie zzgl. 12% Verzinsung p.a. und die volle Rückzahlung der stillen Einlagen. Sollte die DLH der Vergütung der stillen Einlagen nicht nachkommen können, ist es dem WSF ab den Jahren 2024 und 2026 unter bestimmten Voraussetzungen möglich weitere 5% des Grundkapitals durch Umwandlung von stillen Einlagen zu ziehen. Zudem besteht die Möglichkeit, dass der WSF seine Aktienanteile auf 25 % plus eine Aktie aufstockt, sofern eine Übernahme der Gesellschaft im Raum stünde.
- Konsortialkredit der KFW und privater Banken über 3 Mrd. €, Laufzeit 3 Jahre. Aber LH hat ja schon verkündet soviel Geld gar nicht zu benötigen (bei weiterem Geldfluß aus dem Ausland)
Kann mir jemand erläutern warum die Staatshilfe als Kredit + Eigenkapital strukturiert wurde? Waren dort debt covenants das Problem? Oder wollte die Bundesregierung nicht anders?
Dadurch ergeben sich Optionen siehe oben und nicht zu vergessen, dies ist die Beteiligung der Unternehmensinhaber an der Rettung. Darum ist doch das Gezeter hier so groß, bekommt der Aktionär in den nächsten 3 Jahren für seine 12 Aktien keine Dividende (wieviel dies auch immer gewesen möge, in der aktuellen wirtschaftlichen Lage) und schließlich hätte man ja ANrecht auf eine kostenlose Rettung man zahlt doch Steuern.
Mal ne Verständnisfrage zu dem Kompromiss mit der Abgabe von Slots und Maschinen: Maschinen gibt bekanntlich eh viel zu viele. Wie ist das mit den Slots, die Aussetzung der Slotregel wird doch irgendwann enden, und wenn man dann noch mit viel weniger Maschinen fliegen wird, kann man doch eh nicht alle Slots halten!? Naiv gedacht kann ich nicht erkennen, dass hier ein Nachteil durch die Zwangsabgabe von Slots und Maschinen besteht. Oder wird davon ausgegangen, dass die Slotregelung noch sehr langfristig ausgesetzt wird?
Also die Slots kosten 80 Mio € Gewinn p.a. laut Herrn Spohr heute in der FAS, was ich mal nicht kommentiere. Die Slots sollen versteigert werden und dürfen in der ersten Runde nur an Wettbewerber gehen, die keine Staatshilfe erhalten und bisher nicht an diesem Flughafen aktiv waren - insofern ist FR in Frankfurt außen vor. Es wird also eher um ein Wettbewerb auf der Europastrecke gehen. Vor 2 Jahren hat derselbe Herr Spohr übrigens noch für eine Reduzierung der stündlichen Slots in FRA von 104 auf 102 geworben. Zumal mit dem Terminal 3 Betrieb, die Slots erhöht werden sollen. Was also bleibt ist München, da sitzt die LH auf Eigentümerseite im Boot...
Sagt aber nichts darüber aus, ob das nun lauter gute Ideen waren oder nicht. Das wird sich dann erst in ein paar Jahren für alle deutlich zeigen.
Sollte es allerdings so sein, daß es keine guten Ideen waren, weiß ich ganz sicher: Die Politik wird jegliche Verantwortung von sich weisen und auf den "unfähigen" Vorstand zeigen.
Letzteres. Die Eitelkeit von O.S., man will unbedingt such mal mitspielen und "wer sein", auch wenn die EU ohnehin vorschreibt, die Aktien spätestens nach 3 Jahren wieder abzugeben....
Die einzige Eiteilkeit, die mir hier unterkommt ist jene zu Lügen oder diplomatischer "alternative Wahrheiten" zu verbreiten, um die eigene Position zu untermauern. Daher muss man dem vermeitlichen Unternehmens-Versagen vorbauen und es auf die Politik schieben und ja, was die EU ohnehin vorschreibt, dann war die Verknüpfung des Aktienrückkaufs an Bedingungen doch ganz clever. Also ich würde schon mal davon ausgehen, dass auf beiden Seiten ganz fähige Leute beteiligt waren, wenn man juve.de glauben darf:
Inhouse Recht (Köln): Dr. Michael Niggemann (Vorstand Personal, Recht und M&A), Dr. William Willms (Executive Vice President), Dr. Stephan Zilles (Leiter Rechtsabteilung), Christian Raepple (Leiter Kartellrecht), Hengeler Mueller (Berlin): Dr. Daniel Kress (Corporate/M&A), Dr. Martin Tasma (Restrukturierung), Dr. Dirk Bliesener (Bank- und Kapitalmarktrecht), Dr. Wolfgang Groß (Kapitalmarktrecht; beide Frankfurt), Dr. Hans-Jörg Niemeyer (Kartell- und Beihilferecht; Brüssel), Dr. Nikolaus Vieten (Finanzierung; Frankfurt), White & Case (Frankfurt): Dr. Alexander Kiefner, Dr. Lutz Krämer (beide Kapitalmarktrecht), Schneider Geiwitz (Neu-Ulm): Arndt Geiwitz (Restrukturierung), Lenz & Staehlin (Zürich), Eisenberger & Herzog (Wien),
Inhouse Recht (Frankfurt; Finanzagentur): Bernd Giersberg (Bereichsleiter Recht und Privatkundengeschäft), Martin Schmitz-Manseck (Leiter Rechtsabteilung), Daniela Kracht (Bereich Recht & Privatkundengeschäft), Hogan Lovells (Frankfurt): Dr. Tim Brandi (Corporate/M&A), Prof. Dr. Michael Schlitt (Kapitalmarktrecht; beide Federführung), Dr. Julian Fischer (Bank- und Finanzrecht), Dr. Richard Reimer (Bankaufsichtsrecht), Dr. Heiko Gemmel (Steuerrecht), Dr. Martin Sura (Kartellrecht; beide Düsseldorf), Dr. Marc Schweda (Hamburg; Kartell- und Beihilferecht), Dr. Heiko Tschauner (Restrukturierung; München), Falk Schöning (Kartellrecht/Regulierung; Brüssel), Michele Harrington (Kartellrecht; Northern Virginia), Dr. Susanne Ries, Mark Devlin (beide Corporate/Kapitalmarktrecht), Lennart Lautenschläger (Bank- und Finanzrecht), Christine Borries (Restrukturierung; München), Robert Baldwin (Kartellrecht; Washington D.C.); Associates: Christian Schröder, Dr. Timo Lockemann, Lena Jahnke (alle Corporate/Kapitalmarktrecht), Sarah Wrage (Bankaufsichtsrecht), Anne-Svenja de Kiff (Steuerrecht; Düsseldorf), Dr. Jan-Christoph Rudowicz, Nikita Ivlev, Dr. Stefan Küster (alle Kartell- und Beihilferecht; alle Hamburg), Philipp Heuser, Stefan Kirwitzke (beide Kartellrecht/Regulierung; beide Brüssel), Eva-Christina Sommer, Simona Gradišek (beide Corporate/Kapitalmarktrecht)
Berater Lufthansa Aufsichtsrat: Ihrig & Anderson (Mannheim): Prof. Dr. Hans-Christoph Ihrig (Corporate), Gleiss Lutz (Stuttgart): Dr. Andreas Spahlinger (Insolvenzrecht)
Berater Kreditanstalt für Wiederaufbau: Inhouse Recht (Frankfurt): Dr. Klaus Hellermann (Projektfinanzierungen/Restrukturierungen), Joanne Chambers, Clifford Chance (Frankfurt): Tobias Schulten, Dr. Christof Häfner (beide Kapitalmarktrecht), Linklaters (Berlin): Dr. Jan Endler (Öffentliches Wirtschaftsrecht),
Berater Bankenkonsortium: Freshfields Bruckhaus Deringer (Frankfurt): Dr. Frank Laudenklos (Finanzierung)
Und da Du es mit Sachverhalten ja auch nicht so hast, bleibt nur der Stammtisch und dies ist mir dann zu wenig neue Erkenntnis ergo Zeitverschwendung. "Ne schöne Jrooß"
