ANZEIGE

Ab wann ist ein Wind für Flugzeuge störend?

  • Starter*in Starter*in kraven
  • Datum Start Datum Start
K

kraven

Guest
ANZEIGE
Folgende Situation: Laut METAR-Daten haben wir an einem Flughafen Winde um die 12 Knoten (ca. 22 km/h), seitlich auf die Landebahn treffend. Restliche Daten sind normal (Temperaturen über dem Gefrierpunkt, 15km Sichtweite, ganz leichter Regen).
Nun eine Frage an die Experten: Inwiefern stört so etwas den Flugbetrieb und, vor allem, rechtfertigt sowas einen Flugausfall aus diesen Gründen?
 
Ist das eine rhetorische Frage? Betriebsgrenzen werden für jeden Flugzeugtyp individuell festgelegt. Eine Querwindkomponente von 12 Knoten ist allerdings wenig und somit kein Grund für einen Flugausfall.
 
Reden wir mal von einem Flugzeug in 737-Größe.
Gibts da eventuell spezifische Charts von Boeing?
 
Das kannst du getrost vergessen, ein Verkehrsflugzeug kann wesentlich mehr. Ob es Charts gibt weiß ich nicht.
 
METAR gibt aber nur punktuelle, statische Werte. Wenn aktiv "12, gusts to 30" gemessen werden, ist auch schnell Schluss. Wind kann auch auffrischen...
 
Kommt auf den Airport drauf an, eventuell hilft eine generelle Anfrage an info@airport.
An meine kurzen Erfahungen aus dem Bereich Flugbetrieb: Wetter ändert sich zu schnell, als das es beim Abflug schon eindeutige K.O.-Kriterien gibt (Ausnahmen wären z.Bsp. starker Nebel und nur CAT1).
Wenn Info zu Flughafen und Fluggerät gerne weitere Infos per PN.
Ansonsten gilt: wenn das Flugzeug zu leicht ist, also deutlich unter 50% besetzt ist, sind aus Sicht der Airlines schon Scherwindkomponenten oberhalb von 1 m/s Grund für einen Flugausfall.
 
Holzklasse meinte:
Ansonsten gilt: wenn das Flugzeug zu leicht ist, also deutlich unter 50% besetzt ist, sind aus Sicht der Airlines schon Scherwindkomponenten oberhalb von 1 m/s Grund für einen Flugausfall.
Zum Vergrößern anklicken....

Sehr interessant. Meinen Informationen nach war das nämlich auch der Fall.
 
Die spannende Frage zur Ergänzung wäre noch, um welchen Flughafen es sich handelt.
Bei einzelnen Flughäfen werden die Airlines ja je nach Witterungsbedingungen mit einer prozentualen Quote belegt, nach der sie ihre Flüge reduzieren müssen (Paris beispielsweise lässt grüßen...)
 
WENN es irgendwo auf der Welt einen Piloten gäbe, der seine - sagen wir mal 737 - nicht losbewegt, weil das METAR am Zielort 12kts Wind zeigt, dann hätte der sicherlich bald keinen Job mehr. Ein Orkantief mit angekündigten Spitzen bei 45kts, da braucht man auch kaum losfliegen weil sich das im Zweifel nicht nur auf den Zielflughafen sondern auch auf die Alternativflughäfen auswirkt. Wenn ich nach HAM will und hab so eine Wetterlage, dann kann es halt sein daß ich dann HAJ, BRE oder TXL auch vergessen kann.

WENN also festgestellt würde, daß der Wind stärker wurde oder es Böen gibt, die deutlich über den Grenzen des Flugzeuges liegen, dann weiß man das im Landeanflug. Dann entscheidet aber einzig der Pilot, ob er unter den Bedingungen landet oder nicht. Eine Vorhersage kannst Du bei Wind vergessen, mit der Ausnahme des Orkans vielleicht mal.

Sollte eine Airline mit Verweis auf ein bisschen Seitenwind einen Flug streichen, dann würde ich einfach mal unterstellen, daß die wirkliche Motivation für diese Streichung woanders liegt.
 
MLang2 meinte:
WENN es irgendwo auf der Welt einen Piloten gäbe, der seine - sagen wir mal 737 - nicht losbewegt, weil das METAR am Zielort 12kts Wind zeigt, dann hätte der sicherlich bald keinen Job mehr. Ein Orkantief mit angekündigten Spitzen bei 45kts, da braucht man auch kaum losfliegen weil sich das im Zweifel nicht nur auf den Zielflughafen sondern auch auf die Alternativflughäfen auswirkt. Wenn ich nach HAM will und hab so eine Wetterlage, dann kann es halt sein daß ich dann HAJ, BRE oder TXL auch vergessen kann.

WENN also festgestellt würde, daß der Wind stärker wurde oder es Böen gibt, die deutlich über den Grenzen des Flugzeuges liegen, dann weiß man das im Landeanflug. Dann entscheidet aber einzig der Pilot, ob er unter den Bedingungen landet oder nicht. Eine Vorhersage kannst Du bei Wind vergessen, mit der Ausnahme des Orkans vielleicht mal.

Sollte eine Airline mit Verweis auf ein bisschen Seitenwind einen Flug streichen, dann würde ich einfach mal unterstellen, daß die wirkliche Motivation für diese Streichung woanders liegt.
Zum Vergrößern anklicken....

Du ueberschaetzt die Rolle des Piloten hier massiv. Wenn ATC oder die Airline keinen Flug zulassen, dann fliegt der Pilot auch nicht, selbst wenn er alles fuer machbar haelt. Klassisches Beispiel hierfur ist Amsterdam.
 
TAZO meinte:
Du ueberschaetzt die Rolle des Piloten hier massiv. Wenn ATC oder die Airline keinen Flug zulassen, dann fliegt der Pilot auch nicht, selbst wenn er alles fuer machbar haelt. Klassisches Beispiel hierfur ist Amsterdam.
Zum Vergrößern anklicken....

Wann lässt ATC keinen Flug zu? Bei 12kts Wind am Zielairport? Wohl kaum.

Solange ein Flughafen offen ist, kann man ihn anfliegen. Und geschlossen wird er bei einer solchen Lächerlichkeit wie 12kts Crosswind sicher nicht. Wenn eine Airline beschließt, nicht zu fliegen und das dann auf eine solche Wetterlage schiebt (die ja "höhere Gewalt" sein soll), ist das nichts weiter als eine fadenscheinige Ausrede.
 
<Meteomodus>
Das mit dem Wind ist so eine Sache wie er gemessen wird. In der Regel sind das Durchschnisttswerte.
Wenn mir einer eine Windgeschwindigkeit sagt, reicht das nicht aus. Die Frage ist:
- Ist das ein Durchschnittswert?
- Wenn ja auf welche Zeiteinheit?
- Ist das ein Minimum oder Maximum Wert?
Die Frage ist aber auch wie Böig das ganze ist. Aktuell kenne ich das von Seilbahnen: Da wird ab einer bestimmten Windspiztenwert (festgelegt nach Herstellerangaben spezifisch für die Bahn) wird der Betrieb eingestellt.
Interessant ist dabei aber nur die Prognose. Der Betriebsleiter schaut sich die Werte an und entscheidet darauf.
</Meteomodus>

LHR reduziert auch bei Wind genau wie FRA (been there, done that).
 
Ein pauschale Antwort auf "Kravens" Frage ist nicht möglich, ich versuche es trotzdem Mal:

Grundsätzlich unterscheidet man 4 Dimensionen an Limitierungen (vereinfacht):

1) Zulassung des Flugzeugtyps als Verkehrsflugzeug (Lufttüchtigkeit)
in den USA z.B. nach FAR wird gefordert, dass ein Flugzeug bis 20% der Vso als "Crosswind-Komponente aus 90°" sicher operiert werden muss.
[Vso = die niedrigste Fluggeschwindigkeit bei der ein Flugzeug in Landekonfiguration fliegt.]

2) Regelungen des Flugbetriebs (Airline) bei dem das Flugzeug eingesetzt wird (OM-A, OM-B)
Hier kann alles geregelt werden. Genehmigung seitens der aufsichtsführenden Behörde (z.B. LBA) vorausgesetzt.

3) Rechtliche Limitierungen seitens der Crew (v.a. Lizenzumfang)
Trifft auf "Wind Limitations" nur indirekt zu, klassisch sind Probleme im Bereich "Cat 2 - 3++" Anfluege in Bezug auf die Currency der Lizenz (gefordert sind z.B. 3 Cat X Anfluge in den letzten 90 Tagen).
In Bezug auf Wind, kann das OM-A z.B. regeln, dass bei bestimmten Runway conditions / Windkomponenten eine Mindeststundenzahl "on-type" gefordert ist - junge F/O`s also noch nicht dürfen. Das ist natürlich eine "schwierige Sache", denn wie sollen die F/Os ggf. schnell Erfahrungen sammeln...deshalb gibt es Ausnahmen in bestimmten Crew-konstellationen, z.B. ein Line Checker darf den F/O dann fliegen lassen.

4) Operative Entscheidungen während des Flugbetriebs seitens der Crew
..Thats what we are paid for!...

Alle diese Elemente bauen aufeinander auf - an der Spitze steht Level 4, mit der abosluten Priorität auf der "Kommandantenentscheidung".

Piloten werden dazu trainiert und erzogen im Zweifel "NEIN" zu sagen, und das in einem "non-punishing" Flugbetriebsenviroment (herrlich diese Angelizismen!).

In der Praxis ist es die Aufgabe des Piloten eben fortwährend situativ Entscheidungen zu fällen, man kann in den seltensten Fällen schon im Voraus einen Weg festlegen. Die rechtlichen Rahmenbedingungen tragen der "unsicheren" Vorhersagen z.B. Wetter, insbesondere Sichtweiten, absolut Rechnung.

@kraven: Schreib doch mal welche Airline / Flugzeugtyp, zu welcher Uhrzeit und an welchem Datum. Dann kriegen wir vielleicht Licht ins Dunkel.

P.S. Eine echte 90° Crosswindkomponente an einem deutschen Flughafen ist eine sehr sehr seltene Sache! Übrigens ist ein Scherwind etwas ganz anderes, nur mal so am Rande.
 
Zuletzt bearbeitet:
Gestern GVA, G35KT aus 04 (böige Bise), Landung aber in Richtung 05 (also ziemlich frontal). Null Problem im A320. Eine Wettervorhersage von 12KT ist für eine 737 kein Problem, den Flug anzutreten. Eine Pax-Vorhersage von 12 Pax dagegen schon eher.

Wenn Du sagst, wann und wo genau, kann man aus dem METAR-Archiv mal schauen, was genau war.
 
Peter meinte:
@kraven: Schreib doch mal welche Airline / Flugzeugtyp, zu welcher Uhrzeit und an welchem Datum. Dann kriegen wir vielleicht Licht ins Dunkel.
Zum Vergrößern anklicken....

LH, geplantes Flugzeug 737-300, 11,12.2010, Ankunft. ca. 20:00.

Interessanterweise wussten die Ops natürlich zur Flugstreichung gegen 13:00 auch schon, dass es um 20:00 starke Winde geben wird *hust*

Die METARs (wobei ich inzwischen feststelle dass das überhaupt kein Seitenwind mehr ist):

Code: 
METAR EDDF 111920Z 23014KT 9999 -RA FEW010 BKN020 04/03 Q1017
           NOSIG=

METAR EDDF 111850Z 23014KT 9999 -RA FEW010 BKN020 04/03 Q1018
           NOSIG=

METAR EDDF 111820Z 22012KT 9999 -RA FEW015 BKN018 04/03 Q1018
           NOSIG=
 
Wow! Was für ein krasser Seitenwind. In Frankfurt hat die Bahn eine Ausrichtung von 250 Grad. Wind aus 220Grad mit 12KT hat dann überschlagen noch eine "Auswirkung" von 4KT. Da kannst Du alles landen, was fliegt.
 
Um antworten zu können musst
du eingeloggt sein.
Zurück
Oben