Mindestens mehrere Tage wenn nicht gar eine Woche. Aber der Rückflug war ja auch mit der gewählten Lösung nicht wie geplant durchführbar und sie mussten eh alle gebuchten Passagiere von YYZ-AMS auf andere Airlines umbuchen oder Ersatz chartern. Da hätte man im Sinne der Kundenzufriedenheit schon AMS-YYZ machen können.
Nein, ich denke da unterschätzt du die Bedeutung und Vorgaben. Mal eben so auf Zuruf macht dir keine Firma ein Check. Wie gesagt, es ist nicht wie bei einem Auto, wo du mal schnell in eine beliebige Werkstatt fährst. Je nach Art des Checks der durchgeführt werden muss, ist das auch nicht mal eben in einer Woche gemacht. Daher verstehe ich nicht, wie der Flieger rausgehen konnte, den diese Checks sind in aller Regel langfristig geplant und das Flugzeug muss gegebenfalls auch an den Ort der Wartung überführt werden.
Wenn KLM das selber macht. Dazu muss alles Dokumentiert werden und diese Dokumente werden dann von den Wartungsfirmen verwaltet. Beispielsweise beim SR111 Absturz wurde die Kantonspolizei informiert und die haben vor dem Gebäude mit den Akten gewartet, bis der erste MA auftauchte, damit auch ja niemand mehr irgendwelche Papiere verändern konnte und hat die Akten beschlagnahmt. Du musst also auch den Behörden kundtun, wo du welches Flugzeug wartest.
Ok, wäre also richtig teuer geworden für KLM, wenn sie in Toronto gelandet wären, mehr so im Bereich Wochen die der Flieger da länger gestanden hätte als er das jetzt in Amsterdam tut für den Check?
Was ist den mit den Flugzeugen, die abgestellt wurden (Marana, Teruel), die zuvor so zu Ende geflogen wurden,
Die meisten Triebwerke werden "On-condition" gewartet. Da werden zahlreiche Parameter überwacht und irgendwann ist dann eine bestimmte Wartung fällig.
Wenn sie es nicht selbst machen, gehört zu ihren Genehmigungen eine Liste von Dienstleistern, die es dürfen. Alleine eine A330 Lizenz zu haben genügt nicht.
Da kennst du aber die Betriebswirtschaftler schlecht.
Für: "turbine disc cycle limit"? Wäre mir neu.
Da steht doch irgendein Lackfehler. Wenn du da gleich irgendwelche Absutz Szenarien an die Wand malst? Da bin ich nicht froh, wenn KLM es für sie kostensparend löst, und 300 Passagiere in die Röhre schauen.
Man bekommt es einfach nicht so genau hin. Weiterhin werden die Triebwerke ja eh weiter verwendet. Von daher ist das gar nicht das Ziel.
Ein Zyklus mehr ist auch da möglich.
So etwas passiert wenn ein Flieger kurzfristig geswappt wird und der Dispatcher nur auf den Typ achtet aber nicht mit der Maus auf die anstehenden Eregnisse tippt.
Dachte immer der ganze Flugzeugtyp erhält das Etops Zertifikat. Wie kann da ein einzelner keines haben?
Andere Triebwerke, andere Steuerungssoftware, andere Tankkapazität....da gibt es viele Unterschiede. Das zertifikat gilt immer nur für einen Subtyp ( die 4 Zahlen nach dem Haupttyp. Delta betrieb zum Beispiel auch 767-300 mit und ohne ETOPS Zertifizierung gleichzeitig.
... dazu kommt noch, dass viele Systeme ETOPS relevant sind. Wenn die APU inop ist, gibt es beim A320/A321 nicht mehr genug Redundanz bei den Generatoren und damit kein ETOPS: Nach einem Triebwerksausfall hätte man nämlich nur noch einen Generator. Das ist für ETOPS Flüge nicht zulässig.
