AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

[freddie.frobisher]

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Quelle: Google bzw. Pinterest

Um diese beiden Toggle-Switches geht es. Hier in der Position „Cut-off“.
Wie viel ist denn überhaupt von der Cockpitsektion und dieser „Throttle-Unit“ übrig geblieben? Vermutlich leider nicht so viel, wenn man gut betankt in ein Wohnhaus gekracht ist.
An der Unglücksstelle ging es ja auch äußerst chaotisch zu. Was für Indien bzw. generell anfangs auch verständlich ist.
Hoffentlich kann man technisch nachvollziehen was da genau vorgegangen ist. Natürlich bleibt die Möglichkeit offen, dass es sich um einen technischen Fehler handelte.
Hopefully time will tell.

Unabhängig vom tragischen Unfall verwundert es mich schon, dass zwei Schalter, die ein Flugzeug binnen weniger Sekunden außer Gefecht setzen können, derart prominent und ungesichert verbaut sind.

 

[handballplayer3]

Unabhängig vom tragischen Unfall verwundert es mich schon, dass zwei Schalter, die ein Flugzeug binnen weniger Sekunden außer Gefecht setzen können, derart prominent und ungesichert verbaut sind.

Es sind ja sehr spezifische Flugphasen erforderlich, um überhaupt einen signifikatnen Impact dieser Art zu ermöglichen.
Ich habe auch über die Positionierung nachgedacht.
Gleichzeitig kam ich zu dem Schluss, dass eine Person beide Schalter schnell und intuitiv finden können muss, damit es halt wen nötig sehr schnell klappt.

 

[eldiablo]

Ich vermute, nachdem der FO, nach den V1 die Hand vom Thrust Levelers genommen hat, hat der CPT in der Zeit nach den Rotate, die abgeschaltet
Anders kann ich es mir nicht erklären und nur zu diesem Zeitpunkt konnte es unbemerkt machen

 

[alpha zulu]

Es sind ja sehr spezifische Flugphasen erforderlich, um überhaupt einen signifikatnen Impact dieser Art zu ermöglichen.
Ich habe auch über die Positionierung nachgedacht.
Gleichzeitig kam ich zu dem Schluss, dass eine Person beide Schalter schnell und intuitiv finden können muss, damit es halt wen nötig sehr schnell klappt.

Wie weiter oben schon von jemand anderem erwähnt, wäre die einzige Möglichkeit, das bewusste Abschalten softwareseitig zu verhindern. Und zwar nur in dieser sehr kurzen Flugphase unmittelbar nach dem T/O. Es wäre natürlich zu definieren, wann diese brisante Phase normalerweise zu Ende ist.

 

[FCL]

.

 

[tripleseven777]

Unabhängig vom tragischen Unfall verwundert es mich schon, dass zwei Schalter, die ein Flugzeug binnen weniger Sekunden außer Gefecht setzen können, derart prominent und ungesichert verbaut sind.

Da stimme ich dir zu.
Den Gedanken hatte ich hier vor Kurzem auch bereits geäußert (ein paar Thread-Seiten vorher).
Der Tenor lautete dann -> "Wenn jemand wirklich Schaden (hier: eine Katastrophe auslösen) verursachen möchte, dann schafft er dies auch." - Lässt sich nicht verhindern. Okay, mag sein. Aber man kann es zumindest erschweren.
Theoretisch kann man vom Jump Seat aus, ein Verkehrsflugzeug durch das Umlegen dieser beiden Fuel Toggle Switches (und die gibt es gewiss an dieser Stelle nicht nur beim Boeing B787 Dreamliner) in erhebliche Schwierigkeiten bringen. Gut, i.d.R. möchte dies niemand, aber man kann da sehr schnell ein Heiden-Chaos anrichten.
Mein Gedankengang war: eventuell sollte man dies sicherheitstechnisch nochmal überdenken. Beispielsweise den Fuel Cut-off erst durchführen, wenn der andere Pilot dies "confirmed" hat. Rein hypothetisch mit einem "confirm"-Button auf seiner Seite/Konsole. Just my 5 Cent.

 

[Tupolew]

Wie weiter oben schon von jemand anderem erwähnt, wäre die einzige Möglichkeit, das bewusste Abschalten softwareseitig zu verhindern. Und zwar nur in dieser sehr kurzen Flugphase unmittelbar nach dem T/O. Es wäre natürlich zu definieren, wann diese brisante Phase normalerweise zu Ende ist.

Also bei Airbus.. vielleicht - ich denke aber, dass der Fall so speziell ist, dass man sich ggf. mehr Probleme dadurch reinholt, also glaube ich nicht daran, dass das ernsthaft jemand haben möchte.

Aber Boeing hat doch bei ihrer FBW Philosophie den Grundsatz, dass der Pilot trotzdem immer die volle Kontrolle hat. Eine solche Maßnahme würde dem ja schon stark widersprechen, zumal das ein sehr seltenes und abstraktes Szenario ist.

Naja, wie dem auch sei, mal in die Richtung gesponnen: Zwischen dem Wechsel in den "in Air" Zustand bis zur ersten Reduzierung der Triebwerksleistung? Wir reden hier über Sekunden und ein paar Sekunden mehr, und sie hätten es vielleicht geschafft.

 

[marcus67]

Wie weiter oben schon von jemand anderem erwähnt, wäre die einzige Möglichkeit, das bewusste Abschalten softwareseitig zu verhindern. Und zwar nur in dieser sehr kurzen Flugphase unmittelbar nach dem T/O. Es wäre natürlich zu definieren, wann diese brisante Phase normalerweise zu Ende ist.

Ist wohl bei der MD11 so. Da kann man jetzt aber lange drüber diskutieren. In der Flugphase gibt es einige Dinge, die man keinesfalls tun sollte.

 

[eldiablo]

Ist wohl bei der MD11 so. Da kann man jetzt aber lange drüber diskutieren. In der Flugphase gibt es einige Dinge, die man keinesfalls tun sollte.

Nein, bei der MD11 ist es definitiv nicht so
Zumindest mit den GE Triebwerken, bei PW kann ich nicht sagen

 

[handballplayer3]

Mein Gedankengang war: eventuell sollte man dies sicherheitstechnisch nochmal überdenken. Beispielsweise den Fuel Cut-off erst durchführen, wenn der andere Pilot dies "confirmed" hat. Rein hypothetisch mit einem "confirm"-Button auf seiner Seite/Konsole. Just my 5 Cent.

Eine Seite kann dann, warum auch immer, nicht reagieren und dann kommt die Frage auf, warum es nicht von einer Person alleine bedient werden kann.
Ich bin mir sicher, dass diese Fragen bei der Platzierung auch gestellt worden sind und man sich deshalb, oder trotzdem, für diese Position entscheiden musste.

Fraglich, ob es nicht dennoch eine gibt, die einsehbarer ist.
Andererseits: Risikoabwägung.

 

[alpha zulu]

Eine Seite kann dann, warum auch immer, nicht reagieren und dann kommt die Frage auf, warum es nicht von einer Person alleine bedient werden kann.
Ich bin mir sicher, dass diese Fragen bei der Platzierung auch gestellt worden sind und man sich deshalb, oder trotzdem, für diese Position entscheiden musste.

Fraglich, ob es nicht dennoch eine gibt, die einsehbarer ist.
Andererseits: Risikoabwägung.

Letztlich verbleibt immer ein Restrisiko, wenn (fehlgeleitete) Menschen Maschinen bedienen, die auch als „Waffe“ eingesetzt werden können. Sei es der LKW auf dem Weihnachtsmarkt, ein Geisterfahrer in Suizidabsicht, der Amokläufer mit ner Kettensäge. Es gibt halt keine 100%-ige Sicherheit. Nie und nirgends.

 

[juliuscaesar]

Watch: What we know about the fuel switches on Air India flight 171

A preliminary report investigating the Air India crash finds both fuel switches were moved to the off position.

www.bbc.com

 

[marcus67]

Ich bin mir sicher, dass diese Fragen bei der Platzierung auch gestellt worden sind und man sich deshalb, oder trotzdem, für diese Position entscheiden musste.

Fraglich, ob es nicht dennoch eine gibt, die einsehbarer ist.

Bei der G550 sind sie vorne vor den T/L. Das fand ich immer etwas beunruhigend - wenn das Flightlog oben auf dem Panel liegt und runterfällt, fällt es direkt auf die Schalter. - Wobei sie natürlich genauso wie bei Boeing gesichert sind (anheben). Außerdem ist das Risiko einer Verwechslung größer, da mehr andere Bedienungselemente in der Nähe sind.

 

[alex42]

Watch: What we know about the fuel switches on Air India flight 171

A preliminary report investigating the Air India crash finds both fuel switches were moved to the off position.

www.bbc.com

Genau das ("were moved") sagt der Bericht ja nicht. Das würde ja ein Bedienen der Schalter implizieren. Der Bericht spricht ganz neutral von "fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position", also "sind in die Cutoff-Stellung übergegangen".

Finde ich ein wichtiges sprachliches Detail zum jetzigen Zeitpunkt der Ermittlungen. Und das (einfach das "were" im Untertitel streichen) sollte die BBC eigentlich besser können.

 

[makrom]

Ein kleines Detail, was ich auch noch auffällig finde, das Abschalten fand laut Log mit einer Sekunde Abstand statt (genauer > 0 s und < 2 s) während das Wiederanschalten innerhalb von 4 s geschah (bzw. > 3 s und < 5 s). Derjenige, der die wiederangeschaltet hatte, wird sich der hohen Dringlichkeit wohl bewusst gewesen sein, trotzdem dauerte es eindeutig länger als das Abschalten.
Muss natürlich nichts heißen, kann beim Zustand im Cockpit sicher viele Gründe dafür geben, aber bisschen merkwürdig ist diese Diskrepanz schon.

 

[Tupolew]

Ein kleines Detail, was ich auch noch auffällig finde, das Abschalten fand laut Log mit einer Sekunde Abstand statt (genauer > 0 s und < 2 s)

Darüber bin ich auch gestolpert - welche zeitlicher Auflösung hat der FDR? Sie sagen ja bewusst 01 s und nicht 01.0 s (erst dachte ich, die Medien hätte 01 s falsch zitiert und es sei 0.1 s).

Wenn es nur einen Datenpunkt pro Sekunde gibt, können aufgrund der Messungenauigkeit die beiden Switches auch quasi zeitgleich geschaltet haben.


(ich weiß, das hast du quasi schon geschrieben, ich wollte nur nochmal das Detail betonen )

 

[KevinHD]

Experte geht bei Air-India-Absturz von Pilotensuizid aus

Beim Absturz einer Passagiermaschine in Indien Mitte Juni sterben mehr als 240 Menschen. Ein Untersuchungsbericht macht das Abschalten der Triebwerke dafür verantwortlich. Ein deutscher Luftfahrtexperte hält einen Suizid für wahrscheinlich.

www.n-tv.de

 

[dplane]

Derjenige, der die wiederangeschaltet hatte, wird sich der hohen Dringlichkeit wohl bewusst gewesen sein, trotzdem dauerte es eindeutig länger als das Abschalten.

Wurde ja schon mehrmals hervorgehoben. In der Flugphase sind das hoffentlich wohlüberlegte Handgriffe, gleichzeitig kann man nur erahnen welchem Stress/Multitasking der Ausführende in diesem Fall unterlegen haben muss. Zählt mal die Sekunden für euch ab...wenn man sich die Videoaufnahmen inkl. vor der Rotation so anguckt hat bekommt man gfs. einen falschen Eindruck zum Reaktionsfenster.

 

[makrom]

Darüber bin ich auch gestolpert - welche zeitlicher Auflösung hat der FDR? Sie sagen ja bewusst 01 s und nicht 01.0 s (erst dachte ich, die Medien hätte 01 s falsch zitiert und es sei 0.1 s).

Wenn es nur einen Datenpunkt pro Sekunde gibt, können aufgrund der Messungenauigkeit die beiden Switches auch quasi zeitgleich geschaltet haben.


(ich weiß, das hast du quasi schon geschrieben, ich wollte nur nochmal das Detail betonen )

Die gemessene Abstufung konnte ich leider nicht sehen, soweit ich weiß wurden die Werte nur mit Sekundenpräzision veröffentlicht.

 

[tabbie]

Ich bitte zu bedenken, dass im preliminary report nicht stand, dass die Fuel Control Switches ausgeschaltet waren und dann wieder eingeschaltet wurden, sondern dass das System die Funktion "Fuel Control stop" aufgezeichnet hat. Dies kann auch in der Software passiert sein, ohne dass tatsächlich die Schalter betätigt wurden. Auch hat der Voice Recorder Teil des EAFR nur den Text "Why did you cut off the engines" aufgenommen. Dies kann auch vom ECAM Bildschirm erkannt worden sein. Der Ausrufende muss nicht die Schalterposition gemeint haben. Der andere FF hat dann die Fuel Control Switches getoggelt um die Triebwerke wieder zu starten. deshalb die Verzögerung. Es ist nicht klar, wer den Ausruf getan hat, es ist auch nicht klar, wer die Triebwerke restarted hat.
(Der EAFR nimmt nicht die Schalterstellung selbst war sondern nur das elektronische Signal der Rechner, die die Daten (on, off) an die FADEC weiter reichen).

 

[makrom]

Wurde ja schon mehrmals hervorgehoben. In der Flugphase sind das hoffentlich wohlüberlegte Handgriffe, gleichzeitig kann man nur erahnen welchem Stress/Multitasking der Ausführende in diesem Fall unterlegen haben muss. Zählt mal die Sekunden für euch ab...wenn man sich die Videoaufnahmen inkl. vor der Rotation so anguckt hat bekommt man gfs. einen falschen Eindruck zum Reaktionsfenster.

Klar, der (mentale) Zustand im Cockpit zu diesem Zeitpunkt war sicherlich sehr gestresst, man sollte dieses Detail auch auf keinen Fall überinterpretieren. Auffällig finde ich aber weniger, dass der Unterschied beim Anschalten 4 s betrug, sondern eher, wie klein der Unterschied bei der Abschaltung war.
Sollte das absichtlich geschehen sein, müsste derjenige das wohl eher subtil gemacht haben, der andere hatte es ja vmtl. erst nachträglich mitbekommen. Ist natürlich gut möglich, dass derjenige diesen Handgriff davor ausführlich geübt hatte.

 

[longhaulgiant]

es ist auch nicht klar, wer die Triebwerke restarted hat.
(Der EAFR nimmt nicht die Schalterstellung selbst war sondern nur das elektronische Signal der Rechner, die die Daten (on, off) an die FADEC weiter reichen).

Die FADEC sollte die Triebwerke selbsttätig wieder gestartet haben, nachdem der Treibstoffzufluss wiederhergestellt war.

 

[makrom]

Ich bitte zu bedenken, dass im preliminary report nicht stand, dass die Fuel Control Switches ausgeschaltet waren und dann wieder eingeschaltet wurden, sondern dass das System die Funktion "Fuel Control stop" aufgezeichnet hat. Dies kann auch in der Software passiert sein, ohne dass tatsächlich die Schalter betätigt wurden. Auch hat der Voice Recorder Teil des EAFR nur den Text "Why did you cut off the engines" aufgenommen. Dies kann auch vom ECAM Bildschirm erkannt worden sein. Der Ausrufende muss nicht die Schalterposition gemeint haben. Der andere FF hat dann die Fuel Control Switches getoggelt um die Triebwerke wieder zu starten. deshalb die Verzögerung. Es ist nicht klar, wer den Ausruf getan hat, es ist auch nicht klar, wer die Triebwerke restarted hat.
(Der EAFR nimmt nicht die Schalterstellung selbst war sondern nur das elektronische Signal der Rechner, die die Daten (on, off) an die FADEC weiter reichen).

Die Möglichkeit besteht sicherlich, auch wenn es ziemlich unwahrscheinlich erscheinen. Aber man kann wohl davon ausgehen, dass die Ermittlungen auch diesbzgl. ergebnisoffen geführt werden.

 

[mbraun]

Ich bitte zu bedenken, dass im preliminary report nicht stand, dass die Fuel Control Switches ausgeschaltet waren und dann wieder eingeschaltet wurden, sondern dass das System die Funktion "Fuel Control stop" aufgezeichnet hat.

Das hier steht im Report:

the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec

und das betrifft imho direkt die Schalter. So, wie ich die Schalterbeschreibungen verstehe, können die wohl auch nicht von der Software ausgelöst werden.

 

[makrom]

Wurde ja schon mehrmals hervorgehoben. In der Flugphase sind das hoffentlich wohlüberlegte Handgriffe, gleichzeitig kann man nur erahnen welchem Stress/Multitasking der Ausführende in diesem Fall unterlegen haben muss. Zählt mal die Sekunden für euch ab...wenn man sich die Videoaufnahmen inkl. vor der Rotation so anguckt hat bekommt man gfs. einen falschen Eindruck zum Reaktionsfenster.

Prinzipiell natürlich richtig, aber ich gehe schon stark davon aus, dass ein Pilot in einer solchen Situation so schnell wie möglich die Schalter betätigen würde, und nicht zwischen dem Anschalten des einen Triebwerks eine Überlegens- und Koordinationspause bis zum Anschalten des zweiten einlegte.