Der Satz lässt viele Fragen offen.
Das Triebwerk ist in unter 2s unterhalb der Leerlaufdrehzahl. Das geht ganz schnell. Dann ist fast ein kompletter Engine Start nötig. Der dauert 20-30s.
mhm, mittlerweile habe ich eine umfangreiche Ingorierliste, vermutlich sind das die üblichen Verdächtigen?!
Das ist eine gute Frage und hängt natürlich auch ab von den Kopfhörern und was sie rausfiltern. Bei den Cockpitvideos die mehr vom Funkverkehr aufzeichnen hört man die Schalter beim Startup fast gar nicht. Aber das Mikro vom CVR im Cockpit soll ja auch explizit das Geräusch im Cockpit einfangen. Weiß nicht ob die Funkkanäle auf eigenen Spuren aufgezeichnet werden oder ob da alles im CVR zusammengemischt wird?
Dabei frage ich mich wie man auf die Idee kommt genau in diesem Moment das zu machen. Nachdem die Triebwerke kurz vor dem Aufprall langsam wieder gekommen sind hätten vielleicht ein paar weitere Sekunden gereicht um den Absturz gerade noch so zu verhindern. Wenn man zudem den Unfallort anschaut hätte ein Aufschlag vielleicht hundert Meter weitere rechts oder links von dem Gebäude nicht so verheerend geendet.
Das Problem ist gar nicht die Temperatur sondern die große Masse des Engine Cores, der wieder beschleunigt werden muss.
Irgendwie fehlt mir da im Report, dass das so wortwoertlich zitiert (wie sonst im Abschlussbericht als abschriftliches Protokoll) ist.
Denke ich auch, aber der notwendige Schub fehlt trotzdem.
Schub braucht große Drehzahlen. Die wiederum brauchen viel Luftdurchsatz. Deshalb läuft das Triebwerk beim Start ganz langsam hoch. Die ECU spritzt genau so viel ein, dass dieser Vorgang unter allen Bedingungen stabil abläuft.
Wenn ich die letzten paar Seiten lese, habe ich das Gefühl, dass Plausibilität/Wahrscheinlichkeit und Finden von Eventualitäten im Dialog etwas vermischt werden.
Genau dieser Sachverhalt macht mich auch stutzig. Insbesondere im Kontext des Cockpitgesprächs. Wenn wir davon ausgehen, dass der suizidale P sich dieses Szenario genau überlegt hatte, musste ihm bewusst sein, dass es schiefgehen könnte, falls die Triebwerke zu früh wieder eingeschaltet würden. Dann merkt der andere P nach ziemlich kurzer Zeit was passiert ist und schaltet die beiden Switches wieder ein. Einfach so, ohne Gegenwehr des anderen? Ohne hörbaren Streit oder ein Handgemenge?
Diese Theorie ist ja jetzt weit nach vorne gerückt.
Im Moment steht das wohl (mit) im Fokus der Ermittlungen
Scheint ja auch der Fall gewesen zu sein. Vielleicht nicht angeschrien, aber zumindest gefragt, warum er das gemacht hat.
Zumindest scheint dies jetzt doch sehr wohl zu den Möglichkeiten zu gehören.
Definitiv, habe ich auch gerade in #1462 erwähnt, dass ich das ursprünglich für unwahrscheinlich hielt, aber der neue Erkenntnisstand ändert diese Einschätzung natürlich.
In dem Moment, in dem sich diese Hypothese bewahrheitet und diese Kapazität beim P bestätigt wird, erübrigt sich doch jegliche Logikdiskussion. Man kann dann wohl ohne Übertreibung von einer emotionalen Ausnahmesituation sprechen. Diskussionen zur Effektivität fände ich auch dann noch sehr makaber.
LOL. Der war wirklich nicht schlecht!
... oder der Pilot gerade deaktivierte Triebwerke neu starten wollte...
Schwierig vorherzusagen, mein Eindruck ist eher, dass das seit 4U9525 viel stärker ins öffentliche Bewusstsein geraten ist. Die Geschichte davon ist aber deutlich ausführlicher, als viele vmtl. annehmen:
Psychische Erkrankungen kann man zum Teil recht gut verstecken und sind nicht immer offensichtlich erkennbar.
Es ist ja nicht so, als ob der Gesetzgeber einfach sagen würde, dass das kein Problem wäre, aber es ist auch immer ein Abwiegen von Prinzipien wie die ärztliche Schweigepflicht und die Stigmatisierung von Depression. Wenn man daran rüttelt, könnte auch das anderweitig schwerwiegende Konsequenzen haben. Gut erforscht ist bisher der Zusammenhang, dass betroffene Piloten dann viel stärker dazu neigen, diese Diagnose zu verhindern und entsprechend auch keine Behandlung bekommen.
Man kann auch andersrum ansetzen und die schwerwiegenden Konsequenzen für die Piloten abmildern.
