AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

[Thaisenator]

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Das Fahrwerk wird per Schalter manuel eingezogen - oder doch automatisch ? (war ganz am Anfang mal in der Diskussion).

Wenn manuell: Es hatte sich ja noch etwas kurz bewegt wie beim FW-Einzugsvorgangsstart. Wenn die Fuel CUTOFF im Abstand ca. 0.5 - 1.5 Sek eingestellt wurden u. 1 -2 Sek brauchen um die Turbinen inkl. Generatoren herunter zu fahren: Wann müssten dann die Fahrwerksschalter betätigt worden sein ? Vorher oder nachher ?
Stand dazu was im Bericht ? Passt das zusammen ?

 

[tripleseven777]

Das Fahrwerk wird per Schalter manuel eingezogen - oder doch automatisch ? (war ganz am Anfang mal in der Diskussion).

Wenn mauell: Es hatte sich ja noch etwas kurz bewegt wie beim FW-Einzugsvorgangsstart. Wenn die Fuel CUTOFF im Abstand ca. 0.5 - 1.5 Sek eingestellt wurden u. 1 -2 Sek brauchen um die Turbinen inkl. Generatoren herunter zu fahren: Wann müssten dann die Fahrwerksschalter betätigt worden sein ? Vorher oder nachher ?
Stand dazu was im Bericht ? Passt das zusammen ?

Der Pilot Flying (hier: der Co-Pilot) führt den Start durch. Er achtet vor allem auf das Primary Flight Display PFD, die Werte der beiden Triebwerke und ruft normalerweise bei einer positiven Steigrate "Gear up" aus. Der Pilot Monitoring PM (hier: der Kapitän) betätigt daraufhin den Fahrwerkshebel und das Fahrwerk fährt ein. Dazu kam es hier aber offenbar nicht mehr. Man hatte mit dem Schubverlust auf beiden Triebwerken andere Sorgen und größere Probleme zu lösen. Das läuft auch alles sehr schnell ab. Stress, Angst, Adrenalin, ggf. Nervosität - da kommt leider einiges zusammen.
....und ja, natürlich hätte auch der PF die beiden Fuel Toggle Switches betätigen können. Dies ist aber äußerst unwahrscheinlich, da er anderes zutun hatte. Ich schließe mich da dem Post #1.625 an.
Selbst die Blöd-Zeitung hat vor einigen Tagen etwas über einen Streit (im Cockpit?) berichtet. Vermutlich wissen die Unfallermittler (und von dort wohl auch einige Medien) ein wenig mehr als wir. Man geht damit aber (noch) nicht an die Öffentlichkeit.

 

[marcus67]

Das Fahrwerk wird per Schalter manuel eingezogen - oder doch automatisch ? (war ganz am Anfang mal in der Diskussion).

Wenn mauell: Es hatte sich ja noch etwas kurz bewegt wie beim FW-Einzugsvorgangsstart. Wenn die Fuel CUTOFF im Abstand ca. 0.5 - 1.5 Sek eingestellt wurden u. 1 -2 Sek brauchen um die Turbinen inkl. Generatoren herunter zu fahren: Wann müssten dann die Fahrwerksschalter betätigt worden sein ? Vorher oder nachher ?
Stand dazu was im Bericht ? Passt das zusammen ?

Das Fahrwerk wird immer manuell eingefahren.

Der Fahrwerksschalter wurde nie betätigt. Soweit ist man nicht gekommen (Wurde im Vorbericht verifiziert).

Die Schlussfolgerung mit dem Fahrwerk (kam von mir), kam daher, dass die Bogies vom Hauptfahrwerk vorne runterhingen und nicht hinten, wie das normal ist. Die Bogies hinten anzuheben ist ein Teil der Prozedur um das Fahrwerk einzufahren. ABER: Wenn die Hydraulik ausfällt, wird das Fahrwerk nicht mehr in einer definierten Lage gehalten und senkt sich aus Gewichtsgründen vorne.

In dem neuen Bild aus dem Vorbericht mit ausgefahrener RAT noch über der Bahn hängt das Fahrwerk noch nach hinten. Das hat sich dann wenige Sekunden später geändert.

 

[Thaisenator]

Zu dem Zeitpunkt wo die Fuel Toggle Switche betätigt wurden, wo hat der PM da normalerweise seine Hände (hier wohl die rechte) ? Hat er die da normalerweise bereits am Fahrwerkshebel ? Wie weit sind die bei der 787 von den FuTS entfernt ?

 

[Thaisenator]

Da gibt es keine spezielle Warnmeldung weil das überhaupt kein relevantes Szenario ist.


....

Die Schalter wurden betätigt. - Jetzt kann man noch drüber diskutieren, warum das passiert ist.

Das ist aber am Ende auch egal. Es ändert nichts für die Vergangenheit und die Zukunft.

...

Wenn Triebwerke ausfallen und die Ursache die Treibstoffventile sind (hier über die Fuel Toggle Switche) und die Piloten erst die Ursache suchen müssen, dann hat die Ursacheninformation m.E. Relevanz.

Hier wurden beide Fuel Toggle Schalter in kurzem Abstand in der wohl 'tödlichsten' Flugphase betätigt. Das legt Absicht nahe, könnte aber auch volle Verwirrung sein.
Techische Lösungen für solche Konstellationen führen möglicherweise von einem zum anderen Dilemma. (Ausser vielleicht wegdrehbare Abdeckungen, Zusatzschalter, etc.)

Aber es wird Auswirkungen haben müssen: Beim Fall 'Verwirrung' auf die Ausbildung und die Prozesse beim Startvorgang zwischen den beiden Piloten,...

Für den Fall des Suizides, der ja jetzt bereits (unbewiesen) in der Öffentlichkeit entsprechende Aufmerksamkeit auf sich zieht:
Ich denke, dass bereits jetzt durch die erhöhte Aufmerksamkeit die Wahrscheinlichkeit für Nachahmungen steigt. Ob auch für Piloten ist sicher offen.

Falls sich die Möglichkeit 'erweiterte Suizid (/Massenmord)' bekräftigen sollte, wird es eine sehr große Herausforderung werden für alle Fluggesellschaften, darauf zu reagieren. Mir fallen da einige Sachen ein, aber natürlich ist alles mit viel Aufwand verbunden, und gesichert verhindern kann man es nie.
Ein wesentlicher Anteil an Massnahmen wird etwas mit Kultur und Selbstverständnis zu tun haben. Und genau da werden sich wahrscheinlich Fluggesellschaften und deren Führungspersonen in vielen Ländern besonders schwer tun. Nicht nur wegen Geldfragen.

 

[marcus67]

Zu dem Zeitpunkt wo die Fuel Toggle Switche betätigt wurden, wo hat der PM da normalerweise seine Hände (hier wohl die rechte) ?

Normal auf dem Schoß. Evtl., je nach Gesellschaft, locker auf den T/L (guarding).

Hat er die da normalerweise bereits am Fahrwerkshebel ?

Auf keinen Fall. Ist auch, gerade von links, eine unbequeme Haltung.

Wie weit sind die bei der 787 von den FuTS entfernt ?

Einmal diagonal über die T/L. 30-40cm.

 

[marcus67]

Wenn Triebwerke ausfallen und die Ursache die Treibstoffventile sind (hier über die Fuel Toggle Switche) und die Piloten erst die Ursache suchen müssen, dann hat die Ursacheninformation m.E. Relevanz.

Jets fliegen seit 70 Jahren mit solchen Designs (und sogar den gleichen Schaltern; die wurden bereits bei der B707 verbaut) rum. Zigtausende auf Milliarden Flügen. Ich würde hieraus, außerhalb vielleicht der Ausbildung, keine weiteren Notwendigkeiten ableiten. Das Thema Suizid ist unendlich komplex und man wird am Ende wohl nicht wirklich was tun können.

Hier wurden beide Schalter in kurzem Abstand in der wohl 'tödlichsten' Flugphase betätigt. Das legt Absicht nahe, könnte aber auch volle Verwirrung sein.
Techische Lösungen für solche Konstellationen führen möglicherweise von einem zum anderen Dilemma. (Ausser vielleicht wegdrehbare Abdeckungen, Zusatzschalter, etc.)

So ein Flugzeug Cockpit ist, vor allem in dieser Flugphase, voller Gefahren für alle Insassen und Menschen in der Umgebung. Die kann man nicht eliminieren. Jede Änderung bringt u.U. wieder andere Fehlermöglichkeiten in anderen Situationen mit sich.

 

[BER Flyer]

Nur die beiden Bildschirme links beim CPT. Der F/O als PF saß direkt vor schwarzen Bildschirmen.


Ja, mit Sicherheit gab es eine lange Liste von Fehlern. Es ist korrekt, dass durch T/O Inhibit eine große Zahl unwichtigerer Meldungen zunächst unterdrückt wird. Ich vermute aber, das betrifft keine der hier relevanten Meldungen. Sowohl ENGINE SHUTDOWN als auch die Electrical und Hydraulical Fehler werden mit Sicherheit direkt angezeigt. Wie die im EICAS priorisiert sind - keine Ahnung. Das ist halt eine Situation, wo es kaum eine sinnvolle Priorisierung gibt.

Das EICAS sollte dann am linken Rand den linken Bildschirms beim Kapitän erscheinen. Kann aber auch verschoben werden/sein.

Bist du dir da sicher? Auf einem US board heisst es das alle Bildschirme anbleiben solange der Batteriestand nicht unter einen kritischen Wert fällt UND das die 787 Flugsteuerungssoftware erkennt wer fliegt und deshalb derjenige priotisiert wird bei der Stromversorgung.

 

[cockpitvisit]

Falls sich die Möglichkeit 'erweiterte Suizid (/Massenmord)' bekräftigen sollte, wird es eine sehr große Herausforderung werden für alle Fluggesellschaften, darauf zu reagieren.

Das wäre nicht der erste erweiterte Suizid im Cockpit.

Nach dem Germanwings-Suizid war die Reaktion der Fluggesellschaft so: man hat eine zwei-Personen-im-Cockpit Regel eingeführt.

Und ein paar Jahre später hat man die Regel wieder abgeschafft. Schließlich ist das LH-Konzern damals auch sehr billig davongekommen, die Maschine war ja nicht voll mit Amerikanern, das Leben eines Deutschen kostet nicht viel. Ein Selbstmord wie damals bei Germanwings kann beim LH-Konzern jederzeit wieder passieren.

Hier wäre es evtl. einer Überlegung Wert, Fuel Cutoff Switches so zu platzieren, dass jeder Pilot nur einen Switch bedienen kann. Aber das schafft ggf. andere gefährliche Situationen. Und auch generell muss die Möglichkeit eines Piloten-Selbstmordversuchs bei der Entwicklung von Flugzeugen genauso berücksichtigt werden, wie etwa die Möglichkeit eines Triebwerksausfalls.

 

[oliver2002]

Ein Selbstmord wie damals bei Germanwings kann beim LH-Konzern jederzeit wieder passieren.

Nö, der andere Pilot hat jetzt einen Code mit dem er die Tür selbständig öffnen kann. Bis zum 4U Unfall konnte nur das Cockpit die Tür öffnen.

 

[marcus67]

Bist du dir da sicher? Auf einem US board heisst es das alle Bildschirme anbleiben solange der Batteriestand nicht unter einen kritischen Wert fällt UND das die 787 Flugsteuerungssoftware erkennt wer fliegt und deshalb derjenige priotisiert wird bei der Stromversorgung.

Ja, da bin ich sehr sicher. So einen Firlefanz macht da keiner. Außerdem ist der Strom, der für die anderen Bildschirme gebraucht wird kostbar. Einmal weg ist weg. Wenn der Batteriestand kritisch ist, ist es zu spät noch Strom zu sparen. Ist keiner mehr da.

Hier die Liste der Systeme:

Energized equipment by the RAT are as follows.

Captains inboard & outboard DU’s, lower DU,MCP, PFC, ECL, FMC limited operation, Autopilot limited operation, Autoflight system, Captain’s & First officer’s ACP’s and the flight interphone, LEFT( VHF/TCP/DSP/MFK/CCD/CCR), LEFT & RIGHT (IRU/AHRU/INR), Centre pitot heat, Engine/APU fire detection and miscellaneous lighting.

INOP systems include TAT, Autothrottle, LNAV/VNAV, FMC predictions and thrust limits, TAP, Flaps & Slats, Stabilizer trim, Packs, HUD’s, HF, SATCOM, TCAS, GPWS, Transponder, WX radar, External lighting, Wipes, and Window heat.

In-Air battery Only Mode (Standby Power)​

The IN-AIR battery Mode energizes the same equipment as the RAT Mode, with exception of the Centre Pitot heat.

 

[Thaisenator]

Das wäre nicht der erste erweiterte Suizid im Cockpit.

Nach dem Germanwings-Suizid war die Reaktion der Fluggesellschaft so: man hat eine zwei-Personen-im-Cockpit Regel eingeführt.

Und ein paar Jahre später hat man die Regel wieder abgeschafft. Schließlich ist das LH-Konzern damals auch sehr billig davongekommen, die Maschine war ja nicht voll mit Amerikanern, das Leben eines Deutschen kostet nicht viel. Ein Selbstmord wie damals bei Germanwings kann beim LH-Konzern jederzeit wieder passieren.

Hier wäre es evtl. einer Überlegung Wert, Fuel Cutoff Switches so zu platzieren, dass jeder Pilot nur einen Switch bedienen kann. Aber das schafft ggf. andere gefährliche Situationen. Und auch generell muss die Möglichkeit eines Piloten-Selbstmordversuchs bei der Entwicklung von Flugzeugen genauso berücksichtigt werden, wie etwa die Möglichkeit eines Triebwerksausfalls.

Man kann ein Flugzeug nicht vor dem Piloten schützen...

Man kann nur bestimmte Konstellationen weniger wahrscheinlich machen. Und dabei sind immer alle wenns und abers unter allen möglichen anderen Umständen mit zu berücksichtigen.

Dass das bei GW für die LH so 'preisarm' war, hat bestimmt nicht geholfen. Ich weiß nicht genau was sie danach alles in der Pilotenausbildung und '-Maintenance' verändert haben.

Aber eines ist hier bei der AI171 anders (auch unter der Berücksichtigung, dass der erweiterte Suizid natürlich i.A. nicht bewiesen ist!) :

Es geschah so prominent 'vor allen Augen' mitten im bevölkerungsreichsten Land der Welt, wo täglich 'Gerüchte' über 'soziale' Medien usw miteinander wetteifern.

Damit sind auch alle anderen (vermeindlichen) Piloten-Suizide mit im geistigen Auge (v.a. auch der Passagiere - auch bei mir).

In Süd- und Südost-Asien explodiert das Flugaufkommen. Mit lauter mehr und weniger wilden Fluggesellschaften, manche machen steile Lernkurven. Die sehr zuverlässige Technik mit ihren standardisierten Prozessen hilft da sehr.

Aber v.a. werden sehr schnell viele preiswerte Piloten gebraucht. Um einen Piloten an einen Joystick oder an ein Horn zu setzen braucht es im Normalbetrieb gar nicht so viel, wenn man für das Nötigste nur das Preiswerteste hält.

Und dann mit dem rauf und runter, möglichst 7 mal die Woche, demnächst auch mit zB A321LR.

Hier ist wohl irgendetwas 'irres' im Cockpit eines "Premium"-Langstreckenfluges einer *A-Fluggesellschaft geschehen. Das ist vielleicht eine der letzten Möglichkeiten dass Kunden, Piloten, Cabincrews, usw wirksam etwas einfordern könnten.

 

[oliver2002]

In Süd- und Südost-Asien explodiert das Flugaufkommen. Mit lauter mehr und weniger wilden Fluggesellschaften, manche machen steile Lernkurven. Die sehr zuverlässige Technik mit ihren standardisierten Prozessen hilft da sehr.
Aber v.a. werden sehr schnell viele preiswerte Piloten gebraucht. Um einen Piloten an einen Joystick oder an ein Horn zu setzen braucht es im Normalbetrieb gar nicht so viel, wenn man für das Nötigste nur das Preiswerteste hält.
Und dann mit dem rauf und runter, möglichst 7 mal die Woche, demnächst auch mit zB A321XXL.
Hier ist wohl irgendetwas 'irres' im Cockpit eines "Premium"-Langstreckenfluges einer *A-Fluggesellschaft geschehen. Das ist vielleicht eine der letzten Möglichkeiten dass Kunden, Piloten, Cabincrews, usw wirksam etwas einfordern könnten.

AI hat hohe Standards, bis vor kurzem haben Flugschüler zuerst immer bei der AI gelernt und sind dann ins Ausland gegangen. Nachdem diverse Airlines sehr stark Piloten abgeworben haben hat die AI ein 'Bond' System eingeführt. Indigo trainiert jetzt auch selber in einer Kooperation mit CAE. Die DGCA hat hohe Auflagen was die Stunden angeht, die eine Crew fliegen darf. Da gab es einigen Streit zwischen den Airlines und den Gewerkschaften. Am Ende zogen alle vor Gericht, das den Gewerkschaften Recht gab:

Revised pilot duty norms to be rolled out in phased manner from July 1: DGCA to Delhi HC, ET Hospitality

Revised Pilot Duty Norms: The watchdog's revised civil aviation requirement (CAR) relates to flight duty time limitation seeks to provide more rest time for pilots amid concerns over pilot fatigue. Initially, it was to be implemented from June 1, 2024.

hospitality.economictimes.indiatimes.com

Das Konzept des 'Wilden Osten' wie in Indonesien/Malaysien/Thailand gilt in Indien nicht. Wenn Du einen Indischen Piloten unter zuviel Stress setzt, kündigt er und geht zu QR/EY/EK.

 

[Thaisenator]

AI hat hohe Standards, bis vor kurzem haben Flugschüler zuerst immer bei der AI gelernt und sind dann ins Ausland gegangen. Nachdem diverse Airlines sehr stark Piloten abgeworben haben hat die AI ein 'Bond' System eingeführt. Indigo trainiert jetzt auch selber in einer Kooperation mit CAE. Die DGCA hat hohe Auflagen was die Stunden angeht, die eine Crew fliegen darf. Da gab es einigen Streit zwischen den Airlines und den Gewerkschaften. Am Ende zogen alle vor Gericht, das den Gewerkschaften Recht gab:

Revised pilot duty norms to be rolled out in phased manner from July 1: DGCA to Delhi HC, ET Hospitality

Revised Pilot Duty Norms: The watchdog's revised civil aviation requirement (CAR) relates to flight duty time limitation seeks to provide more rest time for pilots amid concerns over pilot fatigue. Initially, it was to be implemented from June 1, 2024.

hospitality.economictimes.indiatimes.com

Das Konzept des 'Wilden Osten' wie in Indonesien/Malaysien/Thailand gilt in Indien nicht. Wenn Du einen Indischen Piloten unter zuviel Stress setzt, kündigt er und geht zu QR/EY/EK.

Das wäre ja schon mal ein Ansatz, der hoffen liesse, dass im Fall eines bestätigten erweiterten Suizides auf wirksame Veränderungen gedrängt werden kann, um solche Fälle im Vorfeld möglichst irgendwie abzufangen.

Allerdings wie in Post #1415 geschildert, erwähnt der indische ehemalige 737-Ausbilder Mohan Ranganathan im u.a. Video ab ca 33:00, dass Indien das einzige Land der Welt sei, wo Copiloten mit weniger als 300 Flugstunden keine Ausbildung haben, ein Flugzeug ohne Unterstützung starten und landen zu können - da u.a. Simulator-Trainingskosten gespart werden

Capt Mohan Ranganathan Says Fuel Switch Of Air India AI 171 Was 'Deliberately' Cut Off | Sujit Nair

Sujit Nair, in conversation with aviation expert Capt. Mohan Ranganathan, discusses the preliminary report on the crash of Air India Flight AI 171 in Ahmedab...

www.youtube.com

 

[N140SC]

Wäre mal interessant die exakten Bediungungen für das Ausfahren der Ratte zu kennen. Beide Triebwerke auf cutoff und kein WoW = Ratte raus? Oder muss erst tatsächlich die Spannung in beiden A/C Bussen unter einen Grenzwert fallen? Wieviel Wartezeit gönnt sich die Ratte (damit sie nicht versehentlich sofort an Boden rausfällt wenn ein Abfertiger die externe Stromversorgung rauszieht etc.).

Die Kriterien lassen sich leicht nachgoogeln (beim Start sicher der Verlust aller Electric Motor Pumps am kritischsten) eine "Wartezeit" ist natürlich nicht vorgesehen und WoW spielt dabei auch keine Rolle (kann ja auch nicht, da manuelles Ausfahren ja ebenfalls möglich ist).

 

[tripleseven777]

Hier ein gutes Video, zur Veranschaulichung der Betätigung der Fuel Control Toggle Switches.

SpeedbirdHD on Instagram: "many questions asking if the fuel control switch can easily be bumped from run to cutoff. the answer is no, the knobs are spring loaded where you have to use at least two fingers to pull up and lift over a detent and place

speedbirdhd on July 15, 2025: "many questions asking if the fuel control switch can easily be bumped from run to cutoff. the answer is no, the knobs are spring loaded where you have to use at least two fingers to pull up and lift over a detent and place into run or cutoff position. great video...

www.instagram.com

Quelle: Instagram - speedbirdhd

 

[marcus67]

Die Kriterien lassen sich leicht nachgoogeln (beim Start sicher der Verlust aller Electric Motor Pumps am kritischsten) eine "Wartezeit" ist natürlich nicht vorgesehen und WoW spielt dabei auch keine Rolle (kann ja auch nicht, da manuelles Ausfahren ja ebenfalls möglich ist).

Die Kriterien sind:

- Ausfall aller 4 (bzw. 6 incl. APU) Generatoren
- Ausfall aller Hydrauliksysteme
- Manuell ausgelöst

Nur wenn vorher die Hauptgeneratoren aktiv sind wird sie auch ausgelöst.

 

[Tupolew]

Gerade im Zusamenhang mit der Rat kann ja die 28V DC Versorgung des Pols ausgefallen sein, so dass von dort aus kein "Schalter auf Run" Signal mehr zum Data Collector gelangt ist. Aber eben nicht weil der Schalter umgelegt wurde, sondern weil die 28V Versorgung des Signalpols ausgefallen ist.

Sorry, der Thread ist schon weitergewandert, vielleicht wurde schon drüber geredet, trotzdem mal von mir die Nachfrage:

Wie kann man das "Reaktivieren" in dieses Szenario einbauen? Wenn die 28V Spannung wieder da ist, würde ich erwarten, dass die Spannung keine 4 Sekunden braucht um beide Schaltkreise (beider Schalter) zu versorgen. Und irgendeinen Zusammenhang zu den Schaltern, welcher auch immer, würde ich schon vermuten, zumindest würden wir sonst mit den Erklärungsversuchen, wie zwei Triebwerke gleichzeitig beim Rotieren ausfallen, am Anfang stehen

 

[marcus67]

Wie kann man das "Reaktivieren" in dieses Szenario einbauen? Wenn die 28V Spannung wieder da ist, würde ich erwarten, dass die Spannung keine 4 Sekunden braucht um beide Schaltkreise (beider Schalter) zu versorgen. Und irgendeinen Zusammenhang zu den Schaltern, welcher auch immer, würde ich schon vermuten, zumindest würden wir sonst mit den Erklärungsversuchen, wie zwei Triebwerke gleichzeitig beim Rotieren ausfallen, am Anfang stehen

Gar nicht. Das ist halt nicht passiert.

Es werden verschiedene Spannungsquellen genutzt. Der Data Concentrator gehört zum EICAS und hängt am Essential Bus (Batterie + RAT). Die Schaltung der Fuel Valves erfolgt über die FADEC Stromversorgung, die unabhängig vom Flugzeug ist. Die Schalter sind Umschalter. Fällt die entsprechende Spannung aus, wird das nicht als Schaltvorgang erkannt, solange nicht gleichzeitig der 2. Kontakt schließt. Neben den DFDR Daten sind im genau gleichen Moment auch die Triebwerke ausgegangen.

Es gibt KEINE auch nur irgendwie denkbare Erklärung, wie das auch nur für ein Triebwerk durch einen technischen Defekt so passieren kann. - Schon gar nicht 2x praktisch gleichzeitig.

 

[FCL]

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[marcus67]

Need. More. Data.

An dieser Stelle, was die technische Seite angeht, nicht mehr.

 

[schwerino]

Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr irritiert mich, dass der vorläufige Bericht so schmallippig ist in Bezug auf die Aufzeichnungen des CVR. Dieser wurde ja zweifellos ausgelesen. Im Report wird aber weder der komplette Dialog wiedergegeben, noch wird gesagt, wann die indirekt zitierte Frage gestellt wurde (unmittelbar nach dem Abschalten der Treibstoffzufuhr oder erst kurz vor dem Wiedereinschalten?), in welchem Tonfall (ruhig fragend, laut schreiend, panisch??) und von wem (das müsste sich doch ebenfalls ermitteln lassen anhand des vorherigen Dialogs bis zum Start). Diese Informationen müssen den Ermittlern, die den CVR ausgewertet haben, vorliegen. Und wenn wirklich nicht, wäre das nicht einen entsprechenden Vermerk wert? Also dass z. B. noch geprüft werden muss, wer wen gefragt hat, weil die Stimmen nicht eindeutig zuzuordnen sind. Welchen Sinn hat es, diese Informationen auszusparen. Die Angehörigen zu schützen, kann ein Grund sein, allerdings schießen die Spekulationen erst recht ins Kraut und die Suizid-Theorie ist sowieso in der Welt - ist das besser? Ich bin mir sicher, dass man anhand der vollständigen Aufzeichnungen schon ein sehr viel genaueres Bild bekommen würde.

 

[marcus67]

Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr irritiert mich, dass der vorläufige Bericht so schmallippig ist in Bezug auf die Aufzeichnungen des CVR. Dieser wurde ja zweifellos ausgelesen. Im Report wird aber weder der komplette Dialog wiedergegeben, noch wird gesagt, wann die indirekt zitierte Frage gestellt wurde (unmittelbar nach dem Abschalten der Treibstoffzufuhr oder erst kurz vor dem Wiedereinschalten?), in welchem Tonfall (ruhig fragend, laut schreiend, panisch??) und von wem (das müsste sich doch ebenfalls ermitteln lassen anhand des vorherigen Dialogs bis zum Start). Diese Informationen müssen den Ermittlern, die den CVR ausgewertet haben, vorliegen. Und wenn wirklich nicht, wäre das nicht einen entsprechenden Vermerk wert? Also dass z. B. noch geprüft werden muss, wer wen gefragt hat, weil die Stimmen nicht eindeutig zuzuordnen sind. Welchen Sinn hat es, diese Informationen auszusparen. Die Angehörigen zu schützen, kann ein Grund sein, allerdings schießen die Spekulationen erst recht ins Kraut und die Suizid-Theorie ist sowieso in der Welt - ist das besser? Ich bin mir sicher, dass man anhand der vollständigen Aufzeichnungen schon ein sehr viel genaueres Bild bekommen würde.

Ganz einfach: Das ist nicht das Ziel des Vorberichts.

All diese Informationen werden sich im endgültigen Untersuchungsbericht finden.

Der Vorbericht soll lediglich die leicht und schnell zu ermittelnden Fakten zur Verfügung stellen. Genau das hat er getan - technische Probleme können wir jetzt ausschließen.

 

[alex42]

Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr irritiert mich, dass der vorläufige Bericht so schmallippig ist in Bezug auf die Aufzeichnungen des CVR. Dieser wurde ja zweifellos ausgelesen. Im Report wird aber weder der komplette Dialog wiedergegeben, noch wird gesagt, wann die indirekt zitierte Frage gestellt wurde (unmittelbar nach dem Abschalten der Treibstoffzufuhr oder erst kurz vor dem Wiedereinschalten?), in welchem Tonfall (ruhig fragend, laut schreiend, panisch??) und von wem (das müsste sich doch ebenfalls ermitteln lassen anhand des vorherigen Dialogs bis zum Start).

Dass all das nicht in einem vorläufigen Untersuchungsbericht steht, ist allerdings völlig normal. Im Bericht zu ET302 (dem zweiten MAX-Absturz) fand sich zum Beispiel auch kein komplettes Transkript des CVR, obwohl dieser abgehört worden war, sondern nur ausgewählte, indirekte Ansagen der Crew bzw. aufgezeichnete Warnungen/Geräusche. Das Transkript mit jedem "Eh" findet sich dann im Abschlussbericht.

Es ist auch nicht so, dass man den CVR einfach durch die nächstbeste Transkriptionssoftware jagen und dann veröffentlichen kann. Die Zeitmarken müssen überprüft und ggf. mit den Ereignissen synchronisiert werden, die Stimmaufzeichnungen müssen spektral analysiert werden, um sie eindeutig Kapitän und First Officer zuordnen zu können, etc. Da ist jede Menge forensische Arbeit nötig, die sich in den wenigen Tagen zwischen Auslesen des CVR und der Veröffentlichung des vorläufigen Berichts kaum mit der gebotenen Sorgfalt erledigen lässt.

 

[FCL]

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