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Warum wird hier eigentlich so emotional zur LH (Gruppe) debattiert?
Lufthansa nach der Rettung - Diskussion zu Zukunft, Sparmaßnahmen und Firmenpolitik
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Weil ich als Bot nun mal für den Sturm im virtuellen Wasserglas bezahlt werde.
Noch einmal, die Eiche und das Borstenvieh…, die Möhren sind voll, in 24 lag man bei 83% Auslastung, IIRC.
Kann man bei den gemeinen Pricing Ansätzen der Hansa noch mehr rausholen?
Ich redete von Fachleuten in Fachpublikationen und nicht von Brownies Fency Publikationen und Erhebungen von Torfy…immerhin 3 Langstreckenflügen…
Uns reicht die LH Rendite seit Jahren für private Urlaube, etwa 3 Langstecken in Premiumklassen und ~ 30 Nächte in der RC/SR-GH/PH Liga pro Jahr. Mehr erwarte ich nicht von einer Aviation Group aus D in 2025 in semi-regulierten Märkten mit Playern aus dem Nahen Osten, die Milliarden pro Jahr verbrennen.
Kommen wir daher zur heutigen Relegationsfrage:
Wann und vor allem was soll die Hansa spinnen?
#Abschlag
#Konglomerat
#Volksaktie…auchfürdenZaun
Ladies and Gentlemen, an encore, so once again, please welcome, bonkers…
Der Laden ist insolvent, die Transatlantikexpansion ist ein Grund dafür und TAP soll von der Allianz befreit werden, die noch Passagiere auf die Strecken spült…
Von daher Kapa raus aus dem Nordatlantik, rein in den Südatlantik, schöner Star Feed aus der Hansa Gruppe und dann können wir mal diskutieren, wie wir die TAP Schulden nicht dem portugiesischen Steuerzahler aufbürden, der braucht jeden cent für die Rente…
Ich will mal nicht so sein, bonky…
Relegationsfrage aus der vierten Zaunliga nur für dich:
Was kostet ein Allianzwechsel in 202X?
Der gemeine Zaunist (aka mir ist die Hansa zu teuer, ich will aber Senator und kein A3 Gold sein) versucht seit Jahrzehnten verzweifelt zu begründen, warum die Hansa finanziell dem Untergang geweiht ist und auch warum M&M eigentlich Murks ist…
Die Argumentation scheitert jedoch an Fakten, der harten Realität.
#Alitalia
#LX>12%
#M&M>10Milliarden
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Genau so sieht es aus.
#KLMexDaufgrundderQualität
#RosinenstattMöhren?
# LH-Mainline < 0
#WiesoWeshalbWarumWerNichtFragtBleibtDumm
# LH-Mainline < 0
#WiesoWeshalbWarumWerNichtFragtBleibtDumm
Hier müssen wir leider noch mal grundsätzlich und zugleich spezifisch werden, da Du diesen Stuss ja wiederholt auch mit meiner Person verbunden hast.
1. Habe ich nie behauptet, dass ich irgendwie wichtig bzw. für die miesen Geschäftszahlen Deiner geliebten Hanse (mit)verantwortlich wäre.
2. Bedient Deine Hanse, mit der ich bis dahin relativ viel geflogen bin, seit ca. 10 Jahren mein mit Abstand wichtigstes Fernziel leider seit 10 Jahren nicht mehr, sondern verweist mich auf #ganztolleSN
3. Wenn Du ernsthaft behaupten willst, dass bei der Hanse der letzten Jahre irgendetwas wertiger gewesen wäre als bei „Billigairline“ KLM, dann lachen ja die Hühner (das betrifft die höheren Buchungsklassen und erst recht Y/Premium Eco). KL als LCC im Vergleich zur wertigen und exklusiven Premium-Hanse, das Zeug, dass Du nimmst, hat wohl wirklich bedenkliche Nebenwirkungen.
1. Habe ich nie behauptet, dass ich irgendwie wichtig bzw. für die miesen Geschäftszahlen Deiner geliebten Hanse (mit)verantwortlich wäre.
2. Bedient Deine Hanse, mit der ich bis dahin relativ viel geflogen bin, seit ca. 10 Jahren mein mit Abstand wichtigstes Fernziel leider seit 10 Jahren nicht mehr, sondern verweist mich auf #ganztolleSN
3. Wenn Du ernsthaft behaupten willst, dass bei der Hanse der letzten Jahre irgendetwas wertiger gewesen wäre als bei „Billigairline“ KLM, dann lachen ja die Hühner (das betrifft die höheren Buchungsklassen und erst recht Y/Premium Eco). KL als LCC im Vergleich zur wertigen und exklusiven Premium-Hanse, das Zeug, dass Du nimmst, hat wohl wirklich bedenkliche Nebenwirkungen.
Zuletzt bearbeitet:
q.e.d
warum hat TAP nur sieben Ankünfte (einschl. Venezuela) vom Südatlantik? Weil es da so viele Reisewillige gibt, und jedes EU-Mitgliedsland hier gerne der Ersteinreisestaat ist oder/und die S* so großartig funktioniert für Umsteigeverbindungen?
Also LH bedeutet Beschneidung von TAP auf ein Nischengeschäft, genau so stellt man sich das in Portugal vor und der US-Reisende fliegt erst nach München und dann zurück nach z.B. Bilbao (und ist mal drei Stunden länger unterwegs).
Zum Mitarbeiter Tarif? Also zahlst Du vermutlich nur 25%..... 3*2Personen*25%*3000Euro/Ticket = 4500 Euro
30*250 Euro =7500 Euro
Macht also insgesamt 12,000 Euro im Jahr die Du an Rendite brauchst
Die Durchschnittliche Dividenden-Rendite der letzten 5 Jahre betrug 1,84% (letze 10 Jahr 1,66%)
Um also 12,000 Euro Rendite im Jahr (nach Steuern) zu erzielen, musst Du momentan 882,000 Euro in LH Aktien halten.
Solltest Du tatsaechlich auch auf Wertsteigerung hoffen, und nicht nur von der Dividende leben, dann solltest Du schnelsstmoeglich verkaufen. Das durchschnittliche Kursziel der Analysten beträgt 7,17 Euro, also 11% unter dem gegenwärtigen Preis. Aber niemand kommt vermutlich auf die Idee, dass LH Stock etwas zum Day Traden ist.......
Stellt sich trotzdem die Frage warum man die 882,000 Euro nicht lieber gewinnbringender anlegen sollte?
Das aktuelle LH Ergebnis ist wenig repräsentativ, da mit dem aktuellen Fluggerät schwerlich Geld zu verdienen ist.
Ab 26 und vor Allem dann voll in 27, werden die Ergebnisse bzw. die Marge einen deutlichen Sprung machen.
Allein mit den knapp 30 787 können Ziele rentabel bedient werden, die zwischenzeitlich eingestellt wurden, bzw. neue Märkte erschlossen werden.
Da ist einiges bereits in der Pipeline.
Abenso siehts mit der 779 aus. Die aktuellen 744/346 Strecken werden damit wieder hoch rentabel.
Aber unsere alten Bekannten hier wissen natürlich viel besser, dass der Untergang nahe ist.
Ab 26 und vor Allem dann voll in 27, werden die Ergebnisse bzw. die Marge einen deutlichen Sprung machen.
Allein mit den knapp 30 787 können Ziele rentabel bedient werden, die zwischenzeitlich eingestellt wurden, bzw. neue Märkte erschlossen werden.
Da ist einiges bereits in der Pipeline.
Abenso siehts mit der 779 aus. Die aktuellen 744/346 Strecken werden damit wieder hoch rentabel.
Aber unsere alten Bekannten hier wissen natürlich viel besser, dass der Untergang nahe ist.
Wenn man bedenkt, dass Lufthansa Mitarbeiter im Vergleich zu anderen Deutschen Großkonzernen relativ schlecht bezahlt werden, dann fragt man sich trotzdem warum man so ein Klumpenrisiko eingehen sollte.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Und es ist nicht die Schuld von LH, dass sie "auf das falsche Pferd" gesetzt haben?
Ein Unternehmen wird an konkerter Leistung gemessen, nicht an vagen Versprechungen.
Wer verantwortet die Flottenpolitik der Lufthansa?
Wieviele andere grosse Airlines nutzen noch 744/346 auf der Langstrecke?
Nicht der Untergang, aber ein gut geführtes Unternehmen sieht halt anders aus.
Das praktische ist ja, das man diesen Text seit Jahren so vor sich hinbrubbeln kann und eine rosige Zukunft vor Augen hat. Ich zitiere mal von der LH-Website aus 2019:
Aber sicher wird das jetzt alles ganz toll, versprochen!
Das fasst es gut zusammen. Fehler passieren überall, aber ich bin immer wieder erstaunt, dass es Unternehmen gibt, wo über Jahrzehnte die gleichen Leute die Fehler machen dürfen, ohne ausgetauscht zu werden. Wenn man als Bayerntrainer zwei Jahre hintereinander nicht die Meisterschaft gewinnt, dann darf man das nicht noch 20 Jahre versuchen ...
Ist es nicht so das man gerade alte, abgeschriebene Maschinen sehr rentabel betreiben kann wenn der Öl Preis niedrig ist und die Ticketpreise hoch?
Wenn es nur nicht alles 4 Strahler wären, und einem die Konkurrenz nicht mit kleineren, flexibleren Gerät und mit einer modernen Kabine das Wasser abgraben wuerde
Modernere Kabine? Da musst Du dich täuschen. Die gesamte LH-Kabine ist schon jetzt durch alle Buchungsklassen ein solches begehrtes, funktionales, serviceorientiertes und exklusives Premium-Produkt, dass der Pöbel sich das nicht mal in der Eco leisten kann und infolgedessen auf holländische No-Frills Billigflieger ausweichen muss. Sagt der Zaunkönig - und der muss das wissen.
Nein, es sind nicht nur die Treistoffkosten. Viel mehr ist des der Wartungsaufwand. Diese Mehrksosten betragen beim 343 gegenüber der 789 gut 30%.
Der 346 ist mit seinen RR Motoren ohnehin ein extrem teurer Sonderfall.
OK Danke, das erklärt dann aber auch in wenigen Worten warum der A 380 so gescheitert ist. Wobei mein Lieblingsflugzeug nach wie vor die 747-8 ist.
Da es aber ja doch einige Strecken gibt auf denen man einen A 340 oder eine 747 kann das ja nicht das Hauptargument sein.
Mein Gefühl sagt mir das LH lange mit Buchungstricks/internen Verechnungspreise usw, die Gewinne gerne von der Mainline verschoben hat (obwohl diese profitabel war) um den Lohnforderungen etwas entgegen zu setzen.
Aber, Hey, ich habe keinerlei Ahnung von sowas, wundere mich nur das vergleichbare Airlines scheinbar besser dastehen.
Mich würde mal interessieren, wie das angedachte Wachstum, vor allem am Hub FRA bewerkstelligt werden soll. Okay, nächstes Jahr geht Terminal 3 auf, aber dadurch ändert sich doch erstmal nicht viel am Terminal 1, selbst wenn Airlines wie Condor wechseln sollten. T2 bleibt erstmal zu und ist von der Größe her ja auch nur für maximal 12 (?) Langstreckenflieger geeignet (E9-C13). Die B789 kann auf Positionen abgestellt werden, auf denen jetzt A330/340-300 und B744 stehen. Aber die ganzen B779? Und in 2 Jahren A351? Wo sollen die alle abgestellt werden, die B748 bleibt, und ansonsten sieht es mit grossen Positionen in Frankfurt echt mau aus, selbst auf dem Vorfeld. Jeder Vielflieger und auch jeder LH-Pilot weiß, wie oft man auf eine belegte Position in Frankfurt warten muss, sehr zur Freude der Umsteiger manchmal bis zu einer halben Stunde (LH507/511 sind die Klassiker für lange Haltezeiten mit anschließender Änderung nach F231 aufwärts). Auch auf dem Vorfeld ist es eng. Und wenn man jetzt schon mit einer CRJ9 auf eine Vorfeldposition ab V171A aufwärts warten muss, weil nichts frei, wie wird das dort erst, wenn auf A223 gewechselt wird ab nächstes Jahr, glaube nicht, dass die auf die kleinen Positionen im Westen passen mit der grösseren Spannweite. Wachstum ist ja schön und gut, aber ob das Vorfeld in Frankfurt das mitmacht?
Natürlich kann man sagen, das ist ein Fraport-Problem, aber wenn Passagiere ihre knappen Anschlüsse deshalb verpassen, wird das doch eher zum LH-Problem, der Flughafen setzt gegebenenfalls noch auf zusätzliche Einnahmen, weil der Pax mehr Zeit im Terminal verbringt …. vieleicht dann doch in Zukunft auf die Fraport-Aktie setzen
Zuletzt bearbeitet:
Das ist schnell beantwortet:Mich würde mal interessieren, wie das angedachte Wachstum, vor allem am Hub FRA bewerkstelligt werden soll. Okay, nächstes Jahr geht Terminal 3 auf, aber dadurch ändert sich doch erstmal nicht viel am Terminal 1, selbst wenn Airlines wie Condor wechseln sollten. T2 bleibt erstmal zu und ist von der Größe her ja auch nur für maximal 12 (?) Langstreckenflieger geeignet (E9-C13). Die B789 kann auf Positionen abgestellt werden, auf denen jetzt A330/340-300 und B744 stehen. Aber die ganzen B779? Und in 2 Jahren A351? Wo sollen die alle abgestellt werden, die B748 bleibt, und ansonsten sieht es mit grossen Positionen in Frankfurt echt mau aus, selbst auf dem Vorfeld. Jeder Vielflieger und auch jeder LH-Pilot weiß, wie oft man auf eine belegte Position in Frankfurt warten muss, sehr zur Freude der Umsteiger manchmal bis zu einer halben Stunde (LH507/511 sind die Klassiker für lange Haltezeiten mit anschließender Änderung nach F231 aufwärts). Auch auf dem Vorfeld ist es eng. Und wenn man jetzt schon mit einer CRJ9 auf eine Vorfeldposition ab V171A aufwärts warten muss, weil nichts frei, wie wird das dort erst, wenn auf A223 gewechselt wird ab nächstes Jahr, glaube nicht, dass die auf die kleinen Positionen im Westen passen mit der grösseren Spannweite. Wachstum ist ja schön und gut, aber ob das Vorfeld in Frankfurt das mitmacht?
Natürlich kann man sagen, das ist ein Fraport-Problem, aber wenn Passagiere ihre knappen Anschlüsse deshalb verpassen, wird das doch eher zum LH-Problem, der Flughafen setzt gegebenenfalls noch auf zusätzliche Einnahmen, weil der Pax mehr Zeit im Terminal verbringt …. vieleicht dann doch in Zukunft auf die Fraport-Aktie setzen
In FRA sind die yields im Vergleich zu MUC viel höher.
Der 35K wird allerdings in MUC stationiert um den 388 zu ersetzen.
Das klingt jetzt schon wieder nach: Scheiss auf den Pax, hauptsache die Kohle stimmt.
ist das fix?
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Naja, so fix, wie bei LH jede Planung ist....Ursprungsplan war, alle Langstrecken-Airbus nach MUC, alle Boeing nach FRA. Ist aber in der "momentanen Lage" (lies: nach Corona, und vor 2030) alles Makulatur: https://www.aerointernational.de/aktuelles/lufthansa-a350-jetzt-auch-ab-frankfurt.html