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Ich war verwundert mit welch großen Maschinen JAL und ANA im Inlandsverkehr in Japan unterwegs sind und das trotz eines vorbildlichen Bahnsystems.
Luftfahrt in Deutschland im Niedergang
- Starter*in KevinHD
- Datum Start
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Ich war verwundert mit welch großen Maschinen JAL und ANA im Inlandsverkehr in Japan unterwegs sind und das trotz eines vorbildlichen Bahnsystems.
das große Problem ist doch auch, dass es keine neuen Regionalflieger oder junge Gebrauchte gibt, um wirtschaftlich Nischenstrecken anzubieten. Eine D328eco kommt, wenn sie überhaupt kommt, viel zu spät. Das Airlinergeschäft ging in den vergangenen Jahren immer nur den Weg auf größere Maschinen, alles zwischen 30 und 100 Sitzen ist eigentlich nicht mehr vorgesehen, man siehe sich auch die schleppende Entwicklung der E175-E2 an, Embraer hat's letztes Jahr auf frühestens 2029 geschoben...
wie sich eine Air Uniqon entwickelt oder ob man die Strecken aufgrund von Wirtschaftlichkeit bald wieder streichen muss, wird sich in den nächsten 6-12 Monaten auch zeigen, und wir wissen alle, dass es gewisse Strecken bräuchte, weil die Bahn es nicht kann, das Auto auch zu langsam ist und eine LHG kein passendes Gerät hat oder haben will (PAD, SCN, FDH, NUE abseits der Drehkreuze)
Inseln, große Entfernungen, viele wohlhabende Einwohner.
Inseln sind eher weniger relevant, da die vier Hauptinseln problemlos per Tunnel oder Brücke angebunden sind.
Faktoren sind eher hohe Bevölkerungsdichte verteilt auf relativ wenige Zentren.
Zugfahren ist zwar super in Japan, aber nicht billig (Railpass für Touristen zählt hier nicht).
Mittlerweile ist das auch nicht mehr so. Selbst am Vorabend bekommt man oft noch günstige Preise.
Und beim Flug gilt das Gleiche. Für Adlershof Engelschalking ist das Flugzeug günstiger als Spandau Neuaubing.
Problemlos wohl schon, aber Brücken und Tunnel haben schon einen gewissen Nadelöhreffekt. Zwischen Honshu und Hokkaido gibt es einen Eisenbahntunnel. Die Fahrt von Tokio nach Sapporo dauert, was, sieben oder acht Stunden. Und entsprechend ist HND-CTS die meistbeflogene Strecke in Japan, Platz 2 weltweit (nach GMP-CJU, auch eine Inselverbindung). Dann, nächste, HND-FUK, ein paar mehr Brücken und Tunnel zwischen Honshu und Kyushu, ja, aber auch lange Reisezeit. Und die "third busiest air route" ist dann gleich schon nach Okinawa, ohne Konkurrenz durch Tunnel und Brücken.
Allein die drei Strecken dürften ungefähr ein Drittel des Inlandsmarktes abdecken.
Erklärt alles immer noch nicht Tokio-Osaka mit 60 Flügen täglich, meist Widebody, bei bester Schienenanbindung.
BER -CGN oder BER - DUS wird an vielen Tagen nur 3 mal täglich angeboten, fast jeden Tag mit anderen Flugzeiten. Mal gibt es keinen Frühflug, mal keinen Vormittagsflug. Von Berlin nach Düsseldorf gab´s bei EW mal fast stündlich , ebenso wie bei AB.
Das ist halt auch unflexibel, falls man mit einem flexiblen Ticket einen späteren Flug nehmen muss.
Und die Preise liegen unter der Woche beim Basic-Tarif ohne Gepäck, Sitzplatz für einen Return selten unter 200 €, eher bei 300....
obwohl ich mittlerweile viel mit der Bahn mache von Berlin aus (München, Frankfurt z. Bsp. ist da unschlagbar ) wäre tatsächlich CGN noch eine Alternative bei den Großbaustellen der Bahn (Wupperstrecke) . Aber nicht bei diesem Flugplan....
Das ist halt auch unflexibel, falls man mit einem flexiblen Ticket einen späteren Flug nehmen muss.
Und die Preise liegen unter der Woche beim Basic-Tarif ohne Gepäck, Sitzplatz für einen Return selten unter 200 €, eher bei 300....
obwohl ich mittlerweile viel mit der Bahn mache von Berlin aus (München, Frankfurt z. Bsp. ist da unschlagbar ) wäre tatsächlich CGN noch eine Alternative bei den Großbaustellen der Bahn (Wupperstrecke) . Aber nicht bei diesem Flugplan....
hat sich wohl alles mit der Pandemie ins Web verlagert... Drehkreuz ist DUS ja auch nicht mehr so recht... zweimal täglich würde für viele wohl schon ausreichen
Ein Marktanteil von 5 %. Die haben 160 Millionen Zugpassagiere pro Jahr. Da sind die paar Flüge, auch wenn es absolut viele sind, vernachlässigbar.
Zuletzt bearbeitet:
Gerade in absoluten Zahlen nicht egal. Die füllen 60 Flüge, wahrscheinlich 50 Widebody pro Tag auf einer Strecke, wo Bahn günstiger, komfortabel und schneller ist. Werden nicht nur Umsteiger auf den Flügen sein.
Japan hat ca. 120 Millionen Einwohner (also ca. 50% mehr als Deutschland), darüber hinaus eine völlig andere Siedlungsstruktur und Geografie - grösser (was die Länge - in Fall von Japan die Nordost-Südwest Ausdehnung betrifft) - und dabei sind die Siedlungsschwerunkte quasi schön wie auf einer Kette aufgereiht - das ist prädestiniert für Eisenbahnhochgeschwindigkeitsverkehr.
Deutschland dagegen ist viel kompakter und hat dazu eine multipolare Struktur aus der sich heraus viele Verkehrsachsen bilden - weder stern-, noch linienförmig sondern kreuz und quer.
Darüber hinaus sind die Städte und deren Metropolregionen in Japan viel grösser und konzentrierter (Großraum Tokio mit über 30 Millionen Einwohnern und Osaka mit knapp 20 Millionen - das bietet sich für Bahn UND Flugverkehr geradezu an - der große Vorteil der Straßenverkehres mit seiner Flexibilität von über all nach überall ohne Umsteigen ist weniger relevant.
Der wiederum spielt seinen Vorteil in Ländern wie Deutschland voll aus.
Und das sieht man auch schön an den Zahlen:
jährliche Shinkansen Passagiere: ca. 500 Millionen - im deutschen inland Eisenbahnfernverkehr ca. 150 Millionen (davon 80 Millionen ICE) - in Japan gibt es außerhalb Shinkansen keinen nennenswerten Fernverkehr mehr, nach dem fast alle Städte angeschlossen sind.
Luftverkehr: Inland Deutschland im Bereich von 10 Millionen, Japan Domestic ca. 120 Millionen
In beiden Ländern ist die Bahn ein Vielfaches gegenüber dem Luftverkehr - allerdings ist der Faktor in Japan geringer als in Deutschland.
Und das hängt so denke ich, eben an der Siedlungsstruktur wie oben ausgeführt.
Denn in Deutschland spielt das Auto eine viel größere Rolle und dominiert den Modal Split im Fernverkehr: Anteil Deutschland 80%, Anteil Japan 60% (wenn ich richtig recherchiert habe).
Bei diesen Zahlen kommen natürlich absolut auch hohe Zahlen zusammen und eben solche Routen wie Tokio - Osaka - aber eben nur ein Bruchteil des Bahnverkehrs, wie @sickbag schon ausführte.
Am Ende ist das alles eben sehr schwer vergleichbar.
Da stellt sich die Frage, was war zuerst da - Henne oder Ei.
Ich denke, der Regionalmarkt in Deutschland ist nicht wegen fehlendem/ unpassendem Gerät tot, sondern wegen des veränderten Angebots.
Luftverkehr ist immer eine Mischkalkulation - Passagiere mit teuren und flexiblen Tickets, aber eben auch mehr Masse mit mittelpreisigen und eher günstigen Tickets.
Erstere gibt es sicher noch - aber das Mittelsegment ist mit dem Aufkommen der LCC stark reduziert.
Während diese früher eben solche Regionalrouten mangels Flugalternative auch gebucht haben, sind diese nun mit dem Aufkommen der LCC in 2000er Jahren weg - weil für den erforderlichen Flugpreis im Regionalverkehr ist man dann doch etwas flexibel und nimmt einen günstigeren LCC, auch wenn die Reisezeiten nicht ganz passen.
Zumindest fallen genug Passagiere weg, dass die Mischkalkulation für den Regionalverkehr mit kleinen Maschinen nicht mehr aufgeht.
Carsten
Günstiger ist da gar nichts.
HND-KIX mit Star Flyer als Return vom 2. bis 9. Februar: 122 EUR
Google Flights sagt "Normaler Preis, Preisspanne 110 bis 140 EUR"
Tokyo-Osaka mit dem Shinkansen (jeweils "Non-reserved seat - Ordinary Car") im gleichen Zeitraum kostet mehr.
rail.ninja: 244 EUR
klook.com: 200 USD
japan-experience.com: 162 EUR
railmonsters.com: 243 EUR
jrailpass.com: 150 EUR
japantravel.navitime.com: 160 EUR
Das liegt aber schlicht an der Entfernung und damit Fahrtzeit, nicht an dem Umstand, dass man die Insel wechselt.
Ob man mit dem Shinkansen durch einen Tunnel zwischen zwei Inseln oder auf einer Insel fährt, ist doch vollkommen belanglos.
Das Argument "Insel" ist bei den vier Hauptinseln nicht relevant (übrigens auch nicht für den Niedergang der deutschen Luftfahrt).
Teuer. Beides gibt's für unter 100 und geflogen bin ich da nur, weil Zubringer.
Wenn es keine Straßenverbindung gibt, beeinflusst das schon den Modalsplit.
Doch, klar. Wenn Deutschland (wie z.B. das UK) Verbindungen hätte, auf denen man fliegen muss, erhöhte das auch den Marktanteil des Flugzeuges. Und so gesehen ist in Berlin auch eine Insellage weggefallen.
Was ist da seit sagen wir 2010 weggefallen? Eine Insellage in Berlin? Direktflüge auf die Pfaueninsel?
Meine Bemerkung bezog sich übrigens sowieso auf die Diskussion des japanischen Binnenmarktes hier, der sicherlich wenig Einfluss auf den Zustand der Luftfahrt in Deutschland besitzt. Ich denke auf diesen Umstand können wir uns vermutlich einigen.
Dass die Topologie und die Auswahl an Verkehrsträgern Einfluss auf den Modalsplit haben, ist eine Binsenweisheit. Dass der Modalsplit in Japan auf Grund einer Vielzahl an Faktoren anders ist als in Deutschland, ist ebenfalls so unstrittig wie trivial. Damit ist aber noch kein Bezug zur Frage eines Niedergangs (d.h. Veränderung) in Deutschland hergestellt.
Meine Bemerkung bezog sich übrigens sowieso auf die Diskussion des japanischen Binnenmarktes hier, der sicherlich wenig Einfluss auf den Zustand der Luftfahrt in Deutschland besitzt. Ich denke auf diesen Umstand können wir uns vermutlich einigen.
Dass die Topologie und die Auswahl an Verkehrsträgern Einfluss auf den Modalsplit haben, ist eine Binsenweisheit. Dass der Modalsplit in Japan auf Grund einer Vielzahl an Faktoren anders ist als in Deutschland, ist ebenfalls so unstrittig wie trivial. Damit ist aber noch kein Bezug zur Frage eines Niedergangs (d.h. Veränderung) in Deutschland hergestellt.
Der Bund hat seine, noch lange üblichen, Pendelflüge Köln/Bonn-Berlin wesentlich ausgedünnt bzw. eingestellt.
Hat der Niedergang des Luftverkehrs nicht schon spätestens 1990 eingesetzt?
Nein, Spaß beiseite, natürlich ist die Wiedervereinigung mit all ihren verkehrsinfrastrukturellen Auswirkungen keine neue Entwicklung. Und es bringt ja auch nicht viel, jetzt "alternative history" zu betreiben und zu sagen, dass wenn Berlin jetzt noch eine "Insel" wäre, wir viel mehr Luftverkehr hätten. Aber: So richtig abgeschlossen war die Integration Berlins in die gesamtdeutschen Verkehrsnetze erst mit der (weitgehenden) Fertigstellung von VDE 8 und der Schaffung des "Single Airport" - also 2015 bzw. 2020. Und das trägt schon bei zum "Niedergang des Luftverkehrs", also Passagierrückgang (MUC-TXL als ehemals passagierstärkste Inlandsstrecke) und Einstellung von Strecken (TXL-HAM, -HAJ, -NUE...) bei.PII wurde schon doch seit dem 29. April 1945 nicht mehr angeflogen…
Zuletzt bearbeitet:
nein, im GegenteilHat der Niedergang des Luftverkehrs nicht schon spätestens 1990 eingesetzt?
Ich glaube irgendwelche Verkehrsströme zu Mauerzeiten sind nicht relevant für den hier diskutierten Niedergang der Luftfahrt in Deutschland. Das Zeppelindesaster von Lakehurst übrigens auch nicht.
Was richtig ist, ist dass die Eröffnung der ICE-Schnellfahrstrecke Berlin-München (genauer Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg) zu einer Verlagerung von Verkehr vom Flugzeug auf die Schiene auf dieser Relation geführt hat und damit zu einer Reduzierung des Flugangebots dort (Berlin-Nürnberg ist komplett weggefallen). Das stellt definitiv einen Faktor im hier diskutierten Niedergang der Luftfahrt in Deutschland dar. Es mit irgendwelchen Inseln in Verbindung zu bringen, fäll mir allerdings weiterhin schwer.