Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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Loganair hat eine Absichtserklärung zum Kauf von fünf Alia CX300 (+fünf Optionen) unterzeichnet. Mit einer geplanten Auslieferung im Jahr 2029 wäre Loganair dann die erste europäische Airline, welche Elektroflugzeuge kommerziell betreibt.
www.ch-aviation.com
investors.beta.team
UK's Loganair orders five ALIA CX300s, calls for PSO funding
Loganair (LM, Glasgow International) has signed a term sheet to order five Alia CX300 electric aircraft with options for five more from Beta Technologies,...
www.ch-aviation.com
Loganair Adds BETA Technologies ALIA CTOL Aircraft to Its Fleet, Following Successful Demonstrations in United Kingdom
Loganair signs term sheet with BETA Technologies for five ALIA CTOL (CX300) electric aircraft, with options for a further five Aircraft…...
investors.beta.team
Wir befassen uns mit einer gestreckten A350-Variante
Viel vager als "wir befassen uns damit" kann man wohl nicht bleiben.
Interessant, dass sie das nicht auf einer Veranstaltung mit Airlines sagen. Scheint eher eine Beruhigungspille für den Börsenkurs anlässlich der letzten positiven Meldungen zur 777X zu sein...
Viel vager als "wir befassen uns damit" kann man wohl nicht bleiben.
Laut Wikipedia 6 Orders dieses Jahr (15 letztes). 12/6.66*6 = 10.8 = -38%
Bei Deliveries (15 in 2026 bisher, 25 in 2025) sieht es etwas besser aus. Aber "durch die Decke" sieht anders aus.
Kunden zappeln lassen scheint die neue Verkaufsstrategie zu sein...
Funktioniert bei mir nicht, wenn sich irgendein Hersteller/Dienstleister ziert, nehme ich halt einen anderen.
Entscheidend wäre erstmal, dass RR verkündet dass sie aus dem Trent XLR noch mehr Schub rauskitzeln können, ohne dass die Standfestigkeit weiter leidet.
Solange das A350-1000 Triebwerk auf dem letzten Loch pfeift, sehe ich kaum mehr als ein "wir befassen uns" für einen Stretch. Eher eine Diskussion um Kunden von voreiligen 777 Orders abzuhalten und die Hoffnung aufrecht.
Vielleicht gibt es ja bald eine GE9XLR Variante...
Ich meinte eher, dass Airbus für den A350-2000 auf ein GE Triebwerk setzen könnte, falls die eine entsprechende schubschwächere (und dann grundsolide) GE9X Variante anbieten würden.
Das wäre aber ein ziemlicher Tritt in den Hintern für RR und würde das für die A350 und A330neo weiter unverzichtbare Verhältnis stark belasten? Macht man sowas einfach so? Da sähe ich eher Stress wegen der GTF-Problematik, oder eher Liefer- und Repairproblematik mit PW.
Früher hat man bei fast allen Mustern eine Wahl gehabt. Eines der großen Probleme der L1011 am Markt war die Festlegung auf RR.
In der A320 Familie hast du ja auch die Wahl, bei CEO und NEO.
Airbus hat immerhin mal beim A300/310 mit GE angefangen, beim A330 gab es GE Triebwerke, beim A380 eine RR Alternative mit GE Bewteiligung, warum also die Beziehung nicht mal wieder auffrischen? Wenn das RR Triebwerk ausgereizt ist, und GE schubstärkere Triebwerke hat, warum nicht auf die zugreifen?
Alternativ könnte RR natürlich, wie von mir angesprochen, eine schubstärkere Trent XLR Variante ankündigen... Solange das nicht passiert, gebe ich auf vage Airbus A350 Stretchaussagen nicht viel. Aktuell gibt es schlicht kein marktfähiges Triebwerk dafür.
Vielleicht wird das der Einstieg in den UltraFan? Das könnte den Wert eines A350-2000 enorm steigern, wenn das Triebwerk denn hält, was es (ebenfalls vage) verspricht.
Ein 10% größerer A350-2000 der das selbe verbraucht wie ein A350-1000 wäre aber vermutlich das Ende von letzterem...
Nicht wirklich ein neues Flugzeug, aber vielleicht demnächst mit neuem Verwendungszweck im zivilen Einsatz...
Frankreich setzt Airbus A400M als Löschflugzeug ein
Frankreich setzt Airbus A400M als Löschflugzeug ein
Zivil, aber für unsereins trotzdem unerreichbar. Wobei es in der Vergangenheit interessante Ansätze gab, die sich auch auf den A400 anwenden ließen.
Aviation Photo #2597201: Lockheed L-100-30(P) Hercules (L-382G) - Merpati Nusantara Airlines
Photo taken at Jakarta - International / Soekarno-Hatta (CGK / WIII) in Indonesia on September 1, 1990.
www.airliners.net
Airbus testet längere & klappbare Tragflächen für den A320-Nachfolger.
Das wären fast 10m mehr als beim A320.
Wenn man schon Wikipedia als solitäre Informationsquelle zitiert sollte man die dortige Tabelle wenigstens genau ablesen: Deine Zahlen sind nämlich genannt unter Auslieferungen, nicht Bestellungen. Jeder blamiert sich eben so gut er/sie kann. Und dass es in Farnborough allein 15 Bestellungen innerhalb von 2 Tagen gab verschweigt Du natürlich auch geflissentlich.
Riyadh Air firms up order for six additional Airbus A350-1000 aircraft
Riyadh Air has firmed up an order for six additional Airbus A350-1000 aircraft, increasing its total firm commitment for the type to 31 aircraft.
www.airbus.com
Philippine Airlines to order nine more Airbus A350-1000s
Philippine Airlines (PAL) has signed a Memorandum of Understanding (MoU) for nine A350-1000 widebody aircraft.
www.airbus.com
Dann solltest Du aber auch den Unterschied zwischen Bestellung und MoU berücksichtigen.
Ok, dachte erste Tabelle wären Orders, zweite Deliveries...
Airbus selbst schlüsselt in seiner Veröffentlichung nicht nach Baureihen auf, und die meisten anderen Quellen schreiben 1:1 bei Wikipewdia ab.
Im Gegensatz zur Single Aisle Familie ist jedenfalls der Trend zum längsten Modell des Musters beim A350 längst nicht so ausgeprägt. Der -1000 ist bei Orders, Deliveries und Backlog signifikant hinter dem -900. Von "durch die Decke gehen" kann also definitiv nicht die Rede sein.
Auch hier lohnt es sich ganz zu lesen, Riyad Air hat hier 31 der ursprünglich angekündigten 50 A350-1000 Bestellungen fest getätigt.Riyadh Air firms up order for six additional Airbus A350-1000 aircraft
Riyadh Air has firmed up an order for six additional Airbus A350-1000 aircraft, increasing its total firm commitment for the type to 31 aircraft.
So oder so, passt der A350 nicht mehr in den neue Flugzeugtypen Thread
Ok, dachte erste Tabelle wären Orders, zweite Deliveries...
Airbus selbst schlüsselt in seiner Veröffentlichung nicht nach Baureihen auf, und die meisten anderen Quellen schreiben 1:1 bei Wikipewdia ab.
Im Gegensatz zur Single Aisle Familie ist jedenfalls der Trend zum längsten Modell des Musters beim A350 längst nicht so ausgeprägt. Der -1000 ist bei Orders, Deliveries und Backlog signifikant hinter dem -900. Von "durch die Decke gehen" kann also definitiv nicht die Rede sein.
Auch hier lohnt es sich ganz zu lesen, Riyad Air hat hier 31 der ursprünglich angekündigten 50 A350-1000 Bestellungen fest getätigt.
So oder so, passt der A350 nicht mehr in den neue Flugzeugtypen Thread
Richtig, ist aber schon komisch, dass Euch das immer erst auffällt nachdem Ihr Euch verrannt habt...
Naja, verrannt ist ein großes Wort... Der -1000 ist (im Vergleich zur 77W oder zum A321NEO) bisher eher ein Ladenhüter. Selbst nach Airbus zahlen machen die -1000 Bestellungen keine 25% aus. Bei Lufthansa sogar nur 20%
Bei der 787-10 ist es ähnlich, allerdings aus anderen Gründen (Die -9 hat mehr Reichweite).
Ich glaube auch nicht, dass ein -2000 sich besser verkaufen würde. Das Prroblem der Airlines ist die Flieger in der Woche zu füllen, nicht am Wochenende allen potentiellen Passagieren einen Platz anbieten zu können. Der Anteil an Airlines die 777-9 geordert haben ist signifikant kleiner als der der in den 80ern 747 geordert hat. Größe bringt nur auf bestimmten Rennstrecken / an bestimmten Megahubs noch etwas.
Bei der 787-10 ist es ähnlich, allerdings aus anderen Gründen (Die -9 hat mehr Reichweite).
Ich glaube auch nicht, dass ein -2000 sich besser verkaufen würde. Das Prroblem der Airlines ist die Flieger in der Woche zu füllen, nicht am Wochenende allen potentiellen Passagieren einen Platz anbieten zu können. Der Anteil an Airlines die 777-9 geordert haben ist signifikant kleiner als der der in den 80ern 747 geordert hat. Größe bringt nur auf bestimmten Rennstrecken / an bestimmten Megahubs noch etwas.
Ich glaube das liegt einfach daran, dass der A35K eine Lücke zwischen A359 und B77W besetzt, die schlicht kein Interesse weckt bzw. nicht existiert.
Wenn der dann Kapazitäten im Bereich der B77W hat, vielleicht schon.
Mit den großen Flugzeugen als "schwieriges Gut" hast Du sicher recht - im Vergleich A350K vs. 777-9 bin ich allerdings beeindruckt, wie gut der A350 mit 367 zu 556 (ohne Fracht) abschneidet, da hätte ich die 777 weiter vorne erwartet. Ist hat wirklich die Frage, ob Fluggesellschaften mit Bestellungen für die 779 abwarten, und da noch was im Hintergrund schwebt, was man ggfls. zum A350-2000 rüberziehen könnte. Wenn das nicht so ist und wir einen Gesamtmarkt von < 1.000 Maschinen haben, würde ich mich auch fragen, ob sich der Aufwand lohnt.
Wenn sich Boeing damals diese Frage so gestellt hätte, hätte es nie eine 747 gegeben...