LX: LX A333 Notlandung in Bangor (27.07.2026)

[Luftikus]

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Das ist aber nicht ganz vergleichbar. Wenn ich das richtig sehe ist der Vorfall möglichweise etwa um 11:10 aufgetreten, danach ist die Maschine innerhalb von 6 Minuten erstmal um 2.000 Meter gesunken.

Die eigentliche Umleitung und der weitere Sinkflug erfolgte erst um 11.50, also 40 Minuten später. Danach hat es bis zur Landung um 12:13 noch knapp 25 Minuten gedauert.

Selbst wenn der Vorfall erst um 11:50 erfolgte und der 2.000m Sinkflug um 11:10 normales Flugverhalten war hatte die Maschine noch 25 Minuten in der Luft und war für die Landung nicht zu schwer. Musste also keinen Treibstoff ablassen.

Bei SR111 hatte man insgesamt 16 Minuten vom ersten Auftreten Rauch bis zum Ausfall aller Systeme und gleichzeitig einen Flieger der noch mit zu viel Treibstoff an Bord so prinzipiell nicht direkt landen konnte. SR111 hatte damals keine Chance.

[Alle Zeiten EDT laut Protokoll Flightaware]

Vermutlich haben sie hier noch gesucht, weil es sich glücklicherweise nicht so dramatisch entwickelt hat, wie man zuerst annehmen musste. Aber SR111 hat ja (nach damaliger Lesart vorbildlich und nach allen damaligen Regeln so gewollt) alles im Flug abgearbeitet, die hier sind dann doch noch schnell gelandet.

 

[SleepOverGreenland]

Vermutlich haben sie hier noch gesucht, weil es sich glücklicherweise nicht so dramatisch entwickelt hat, wie man zuerst annehmen musste. Aber SR111 hat ja (nach damaliger Lesart vorbildlich und nach allen damaligen Regeln so gewollt) alles im Flug abgearbeitet, die hier sind dann doch noch schnell gelandet.

Hier sind sie mind. 25+X Minuten nach dem Vorfall gelandet.

Die SR111 ist 21 Minuten nach dem Vorfall ins Meer gestürzt, nachdem 15 MInuten nach dem Vorfall alle Systeme ausgefallen waren. Der Ausweichflughafen BOS wurde 3 Minuten nach dem Vorfall angeflogen und nach 1 Minute in Richtung Halifax geändert. Die verbleibende Flugzeit nach Halifax war zu dem Zeitpunkt mind. 20 Minuten und gleichzeitig war der Flieger blöderweise zu schwer für eine Landung.

Ja, man hat vorschriftsmäßig den Notfall im Cockpit abgearbeitet bis nichts mehr ging. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass die Piloten auf dem Weg nach Bangor auch vorschriftsmäßig die Checkliste abgearbeitet haben.

Es können alle froh sein, dass es dieses Mal kein Unglück gab. Der Rauch war nicht so schlimm, die Systeme sind nicht ausgefallen. Es musste kein Treibstoff abgelassen werden. Alles gut.

Aber ich bleibe dabei: SR111 hatte nicht die Spur einer Chance, egal was die Piloten damals gemacht hätten.

 

[Luftikus]

War da nicht was vom IFE falsch verkabelt und hing versehentlich an der falschen Sicherung?

 

[Petz]

Soweit ich mich erinnere Kurzschluss in der IFE-Verkabelung, der das (angeblich nicht brennbare) Isolierungsmaterial in Brand setzt. Dieses brannte wie Zunder…

 

[SleepOverGreenland]

War da nicht was vom IFE falsch verkabelt und hing versehentlich an der falschen Sicherung?

HIer ein Auszug des Berichtes:

Am 27. März 2003 legte die TSB in Halifax den abschliessenden Unfallbericht vor. Er sagte aus, dass wahrscheinlich ein Störlichtbogen – ausgelöst durch eine beschädigte Isolierung eines Kupferkabels über der oberen Cockpitverkleidung – die benachbarte Thermoschallisolation entzündet hatte. Das betreffende Kabel versorgte das bordeigene Unterhaltungssystem IFEN (In-flight Entertainment Network) mit elektrischer Energie. Über das IFEN konnten die Gäste der ersten Klasse und der Business-Klasse an ihren Plätzen Videos schauen oder Computerspiele spielen.

Der Untersuchungsbericht stellte fest, dass die MPET-Beschichtung des im Flugzeug verbauten Dämmmaterials und andere Teile nicht genügend feuerfest waren. Deshalb konnte sich der Brand zunächst unbemerkt ausbreiten. Dann zerstörte er die Zuleitungen wichtiger Cockpitinstrumente, so dass die Piloten in der Dunkelheit über dem Meer die Orientierung verloren. 6 Minuten vor dem Absturz verschmorte auch die Datenleitung zum Flugdatenschreiber im Heck, was die Rekonstruktion des Unfalls zusätzlich erschwerte.

aus https://de.wikipedia.org/wiki/Swissair-Flug_111

 

[Luftikus]

Ich meinte, dass der IFE-Stromkreis wohl irrtümlich an den letzten zu ziehenden Sicherungen hing, so dass der Strom noch lange weiter Funken erzeugte, während die Piloten sich schrittweise durch die Abschalt-Checklisten gearbeitet haben. (Nur grob aus der Erinnerung)

 

[SleepOverGreenland]

Ich meinte, dass der IFE-Stromkreis wohl irrtümlich an den letzten zu ziehenden Sicherungen hing, so dass der Strom noch lange weiter Funken erzeugte, während die Piloten sich schrittweise durch die Abschalt-Checklisten gearbeitet haben. (Nur grob aus der Erinnerung)

Scheint so zu stimmen, allerdings haben die Piloten trotzdem alles richtig gemacht da die Verkabelung falsch war.

Laut KI:

Das Bordunterhaltungssystem (IFEN) wurde bei der nachträglichen Installation fehlerhaft an das Stromnetz der MD-11 angeschlossen. Dies führte dazu, dass eine wichtige Notfall-Checkliste der Piloten wirkungslos blieb und das System unbeabsichtigt weiter mit Strom versorgt wurde. [1, 2, 3]

Der Beleg aus dem TSB-Untersuchungsbericht
Im offiziellen TSB-Abschlussbericht (Abschnitt 1.18.7.5 „IFEN Integration – Electrical Power Supply“) wird genau dieses Problem detailliert beschrieben: [1]

1. Widerspruch zur Design-Philosophie: Das IFEN wurde so verkabelt, dass es seinen Strom direkt aus dem 115 V AC Bus 2 bezog. Dies widersprach der standardmäßigen Sicherheitsarchitektur (Load-Shedding-Philosophie) des Flugzeugs. [1]
2. Die wirkungslose Checkliste: Als die Piloten wegen der Rauchentwicklung die Checkliste für „Rauch/Dämpfe unbekannter Herkunft“ (Smoke/Fumes of Unknown Origin) abarbeiteten, war der allererste Schritt das Betätigen des CABIN BUS-Schalters auf „OFF“. Dieser Schalter sollte im Notfall sofort die gesamte Stromzufuhr der Passagierkabine trennen, um genau solche Brände zu stoppen. [1, 2]
3. Der fatale Fehler: Da das IFEN jedoch fälschlicherweise an den AC Bus 2 gekoppelt war, blieb das System weiterhin voll unter Strom, obwohl der CABIN BUS-Schalter auf OFF stand. [1]

Die Folgen im Cockpit
Während die Piloten vorschriftsmäßig die Checkliste durchgingen, speiste das Kabel über der Cockpitdecke die Brandstelle permanent weiter mit elektrischer Energie. Erst als das Feuer die Kabel physisch zerstörte und es zu massiven Kurzschlüssen kam, erlosch die Stromzufuhr des IFEN – zu diesem Zeitpunkt hatte sich der Brand in der Deckenverkleidung jedoch längst unkontrollierbar ausgebreitet. [1, 2, 3, 4, 5]
Zusätzlich hatte das Ausschalten des Cabin Bus einen fatalen Nebeneffekt: Die Umluftventilatoren in der Kabine stoppten. Dadurch änderte sich die Luftzirkulation im Flugzeug, was den Rauch und die Flammen aus dem Passagierbereich erst recht in Richtung des Cockpits saugte. [1, 2]

 

[Luftikus]

Ich hatte den Piloten auch keinerlei Vorwurf gemacht.

 

[cas_de]

Quelle: https://www.linkedin.com/posts/flyswiss-safety-battery-share-7488266797138407424-QBio/

 

[Luftikus]

Elektrische Feuer mit der ganzen Billigelektronik anderer Passagiere an Bord sind meine größte Sorge beim Fliegen. Alle Flugbegleiter werden heutzutage schwerpunktmäßig aufs Akkulöschen gedrillt. Manche Airlines lassen Powerbanks nur noch in Griffweite zu, nicht mehr im Bin.

 

[patrick7]

Das Problem sind nicht "Powerbanks" (jeder Laptop, jedes Handy ist eine Powerbank). Das Problem ist 1. Billig-Schrott aus China und 2. Leute die nicht wissen wie man korrekt mit solchen Geräten umgeht.

 

[pierce]

Manche Airlines lassen Powerbanks nur noch in Griffweite zu, nicht mehr im Bin.

Wie wird's kontrolliert, ich meine sichergestellt?

 

[Luftikus]

Wird bohrend durchgesagt und teilweise nachgefragt. Ich habe sowas nicht dabei. SAS ist so streng zum Beispiel.

Beitrag automatisch zusammengeführt: Mittwoch um 20:45

Das Problem sind nicht "Powerbanks" (jeder Laptop, jedes Handy ist eine Powerbank). Das Problem ist 1. Billig-Schrott aus China und 2. Leute die nicht wissen wie man korrekt mit solchen Geräten umgeht.

Powerbanks sind stärker und es gibt viel Schrott. Da sind irgendwelche Plastikfolien drin, die bei Druckunterschieden reißen können und dann brennts. Viele haben auch nur Billig-Stecker, -Kabel und -Trafos/Netzteile, dann droht auch von dort Ungemach.

 

[patrick7]

Unterschieden wird aber nicht nach Stärke, sondern nur Powerbank oder nicht-Powerbank. Ein Akku in einer 5Ah Bank ist gleich gross wie ein Handy mit 5000mAh. Die Lösung wären wohl zertifizierte Powerbanks.

 

[Luftikus]

Ich habe nur deine Frage versucht zu beantworten. Besserwissen aber gespielt doof nachfragen?

 

[patrick7]

Ich sehe in keinem meiner Posts Fragen.

 

[Luftikus]

Das Problem sind durchaus Powerbanks. Jedenfalls aus Sicht der Airlines.

 

[FCL]

Ob gut oder schlecht – wenn die Batterie in die Ritze am Sitz rutscht... dann hilft auch keine Dauerdurchsage, dass man doch bitte vorsichtig sein soll...

 

[fiatstilojtd]

Die Rauchentwicklung war ja im Cockpit, also eventuell wireless earbuds der Piloten...

 

[danix]

Die Rauchentwicklung war ja im Cockpit, also eventuell wireless earbuds der Piloten...

Nein, die Entwicklung bei diesem Flug war in der Business Class, meines Wissens im Stübli.

 

[Luftikus]

Die Passagiere sollten einfach Bescheid sagen, wenn ihnen was in die Ritzen rutscht. Das merkt man doch?

 

[freddie.frobisher]

Noch kein Link hierzu?

Kopfhörer-Ladebox zwang Airbus A330 von Swiss zur Ausweichlandung in Bangor | aeroTELEGRAPH

Aufgrund von unklarer Rauchentwicklung in der Business Class landete ein Airbus A330 von Swiss in Bangor statt in New York. Jetzt ist klar: Grund war eine kleine Ladebox für Kopfhörer, die in einen Sitz gerutscht war.

www.aerotelegraph.com

 

[llamatraveler]

Ja, und man wird wirklich häufig darauf hingewiesen, dass man den Sitz nicht verschieben soll, wenn etwas hineinfällt. Das gleiche ist ja auch schon letztes Jahr bei einem A380 Flug mit LH passiert, weil ein iPad eingeklemmt war (hat nicht mal geraucht!).

 

[FCL]

Die Passagiere sollten einfach Bescheid sagen, wenn ihnen was in die Ritzen rutscht. Das merkt man doch?

Oder eben auch nicht... wenn man abgelenkt ist, mit dem Essen zu tun hat, vor sich hin döst, oder gar schläft.

Und selbst wenn man aufpasst... diese bescheuerten neumodischen sauglatten Glasflächen von Mobilgeräten! Schwupp, und schon ist das Ding versenkt.

 

[SleepOverGreenland]

Unterschieden wird aber nicht nach Stärke, sondern nur Powerbank oder nicht-Powerbank.

Sicher?

Ich habe eine 25.000mAh, 110W(max.) Powerbank, weil diese nach meinem Kenntnisstand unterhalb der erlaubten Grenze (100Wh) der Airlines fällt.