red_travels
Reisender
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UA 154 (Island Hopper) ist im kommenden Sommer auch mit 737 Max 8 geplant. Das dürfte mit 15h05 eine der längeren Strecken sein. Ich hab's für Juli geplant
da es viele Stopps sind, zählt das nicht
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Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
- Starter*in Volume
- Datum Start
da es viele Stopps sind, zählt das nicht
Damals aber halt auch mit 2x3 Gängen echtem Essen und wahrscheinlich mindestens 2 Promille auf Sitzen die 10x so dick gepolstert waren wie die heutigen Campingstühle. Kann man nicht vergleichen.
red_travels
Reisender
Air Transat baut weiter aus
www.aeroroutes.com
Air Transat NS27 Quebec – Europe Network Expansion — AeroRoutes
Published at 1915PDT 28OCT26 / 0215GMT 29OCT26 Air Transat during Northern summer 2027 season plans to launch 2 European routes from Quebec City, with service to Barcelona and Lyon. Barcelona will be the carrier’s non-French destination in Europe for Quebec City since 2024 (Air Transat l
www.aeroroutes.com
Damals hiess der Flugbegleiter aber noch Stewardess
Interessant...
now we are talking...
Beim A380 ist ja auch das Problem, dass er sehr unwirtschaftlich wird, wenn man die Zuladung (als Sprit für Reichweite) voll ausnutzt.
Der nicht für die Langstrecke konstruierte A320 Flügel mag diese selben Probleme haben, ein großer Tank allein macht noch kein Langstreckenflugzeug.
Ich habe ja von Anfang an gesagt, ich bin sehr gespannt wie der Flieger im richtigen Betrieb performen wird.
Was nicht bedeuten muss, dass der Flieger nicht trotzdem über den Atlantik ein Gamechanger wird. Es gibt genug Bedarf für bis zu 4000 Meilen.
Das war natürlich zu erwarten. Wie viel schwerer eine 1-1 Business Class im Vergleich zu voll besetztem 3-3 Eco-Gestühl ist, muss man auch erstmal gucken. In voll besetzt sollten sich die zwei nicht viel nehmen. Bei dem einen hast du schwere Sitze, bei dem anderen 4-5 x so viele Leute...
Über den Atlantik hat man in Richtung Westen halt immer die Probleme mit dem Wind.
Es gibt ja auch einige Gesellschaften die sogar mit dem A321LR sehr weite Strecken fliegen - halt mit kleinerer Pax Load (C only o.ä.).
Vielleich ist das ja genau das, was bei dem Flügel noch wirklich Sinn macht, und das Zusatzgewicht des XLR geht so stark auf die wirtschaftliche Reichweite, dass es bei den aktuellen Spritpreisen wenig Sinn macht... Wir werden sehen, was die Airlines in der Praxis noch weiter herausfinden.
Vielleicht müssen sie auch erst noch die optimale Reisemachzahl (unter Berücksichtigung des Windes) im realen Leben ermitteln.
Ich glaube, das ist nicht mal nötig. Wenn man sich z.B. mal die Etihad XLR-Zahlen anguckt,
90kg Fischgrätsitze 1-1 mit 38in pitch vs. 9kg Dreierbänken 3-3 mit 30in pitch jeweils mit 80kg Paxen besetzt macht in der C 345 kg/m, in der Y 505 kg/m.
Obwohl leer deutlich schwerer, wiegt die C mit Passagieren nur 68% der Y pro Meter Flugzeug.
Das wird dann durch die Champagnerflaschen in der vorderen Galley wieder ausgeglichen
MANAL
Erfahrenes Mitglied
Aus Trimgründen wird ab irgendeinem Punkt dann keine weitere Blubberbrause mehr ausgegeben. Das gefällt sicher auch Carsten.Das wird dann durch die Champagnerflaschen in der vorderen Galley wieder ausgeglichen
Und beim Gepäck setzt es sich ja fort. Der Biz-Pax hat zwar etwa 3x soviel Platz wie ein Eco-Pax, schleppt aber nicht 3x soviel Gepäck mit sich rum. Erlaubt ist meist Faktor zwei, real ausgehen dürfte wohl im Schnitt irgendwas um Faktor 1,5 - und zwar sowohl bei Aufgabegepäck (was ja "irgendwo" im Frachtraum sein kann) als auch beim Handgepäck, das in den vorderen Bins landet.Obwohl leer deutlich schwerer, wiegt die C mit Passagieren nur 68% der Y pro Meter Flugzeug.
Das wird dann durch die Champagnerflaschen in der vorderen Galley wieder ausgeglichen
juliuscaesar
Megaposter
«Sie haben sich stillschweigend verständigt» - United-Chef erhebt schweren Vorwurf gegen Airbus und Boeing | aeroTELEGRAPH
Seit mehr als 20 Jahren wartet Scott Kirby auf einen Nachfolger der Boeing 757. Vergeblich. Der Chef von United Airlines glaubt, den Grund zu kennen: Airbus und Boeing hätten sich stillschweigend darauf verständigt, keine völlig neuen Flugzeuge mehr zu entwickeln.
www.aerotelegraph.com
Na ja, das halte ich für deutlich übertrieben.
«Sie haben sich stillschweigend verständigt» - United-Chef erhebt schweren Vorwurf gegen Airbus und Boeing | aeroTELEGRAPH
Seit mehr als 20 Jahren wartet Scott Kirby auf einen Nachfolger der Boeing 757. Vergeblich. Der Chef von United Airlines glaubt, den Grund zu kennen: Airbus und Boeing hätten sich stillschweigend darauf verständigt, keine völlig neuen Flugzeuge mehr zu entwickeln.
Boeing hat sich aus diesem Markt (B757) zurückgezogen, das ist korrekt. Das liegt aber vor allem daran, dass sie mehr als genug hausgemachte Probleme haben.
Airbus hat mit dem A321neo/LR/XLR ein Flugzeug, das gut in diese Lücke passt. Es bietet etwas mehr bis deutlich mehr Reichweite (je nach Bestuhlung) bei etwa gleicher Größe wie die B752.
Ein neues Flugzeug für die fast nicht existierende Lücke zwischen A339 und A321neo zu entwickeln wäre wirtschaftlich höchst zweifelhaft. - Zumal schon der A332 kein großer Erfolg war.
Sie hatten sich auch mal stillschweigend darauf verständigt, keine Max / keinen Neo zu bauen, und das sehr klar kommuniziert.
Und dann hat Bombardier plötztlich die CSeries mit innovativem Triebwerk angekündigt...
Kurz drauf gab es dann doch Max und Neo.
Wenn Comac oder Embraer oder Xiaumi oder wer auch immer plötzlich einen 757 Nachfolger machen, sind auch Airbus und Boeing sofort wieder dabei.
Aktuell besteht halt schlicht keine Notwendigkeit, beide haben volle Auftragsbücher und keine Not. Beide werden eher früher als später den 737/A320 Nachfolger stemmen müssen, da sind die Prioritäten klar.
Die 757 hat damals stark von der Existenz des RB211 profitiert, aktuell gibt es kein Triebwerk in dieser Schubklasse, dass man einfach übernehmen kann, da heute alle Flugzeuge zwei Triebwerke und damit individuell optimierte Leistung haben. Das macht eine Neuentwicklung doppelt schwer, denn man muss auch noch einen, besser mehrere Triebwerkshersteller überzeugen.
Nicht jede Airline bekommt die Maschine, die sie will. Hat schon Emirates bei einer A380-900 oder -NEO schmerzlich feststellen müssen. Und die letzte Phase hiervon ist dann gerne mal öffentliches lautes Wehklagen.
Am Ende ist es mit United und der 757 doch genauso wie mit Emirates und der A380. Würde United selbst mit ins Risiko gehen und die Entwickung zu einem großen Teil finanzieren, würde Boeing bestimmt nicht nein sagen.
Zudem ruhen sich die Flugzeughersteller ja nicht aus: Boeing ist immer noch sehr damit beschäftigt, seine Hausaufgaben zu machen, die 777X ist zwar langsam auf der Zielgeraden aber noch nicht fertig. Und Airbus optimiert, die A350-2000 ist mehr als ein Hirngespinst. Gleichzeitig werden die nicht die Beine hochlegt, es wird garantiert z.B. heftig daran entwickelt, wie man Openfan-Triebwerke gut integriert bekommt, das ist aber noch weit von einem Launch entfernt.
Und nicht vergessen: Den letzten Launch einer komplett neuen Baureihe hat Airbus auch in den Sand gesetzt. Das war die A350 MK1. Hier hat man durch den XWB noch das Ruder rumreißen können, dass man hier äußerst vorsichtig ist, ist doch nachvollziehbar. Und der davor war A380. Erst jahrelange Verzögerungen (Stichwort Verkabelung) und dann ein frühzeitiges Ende durch zu wenige Verkäufe.
Am Ende ist es mit United und der 757 doch genauso wie mit Emirates und der A380. Würde United selbst mit ins Risiko gehen und die Entwickung zu einem großen Teil finanzieren, würde Boeing bestimmt nicht nein sagen.
Zudem ruhen sich die Flugzeughersteller ja nicht aus: Boeing ist immer noch sehr damit beschäftigt, seine Hausaufgaben zu machen, die 777X ist zwar langsam auf der Zielgeraden aber noch nicht fertig. Und Airbus optimiert, die A350-2000 ist mehr als ein Hirngespinst. Gleichzeitig werden die nicht die Beine hochlegt, es wird garantiert z.B. heftig daran entwickelt, wie man Openfan-Triebwerke gut integriert bekommt, das ist aber noch weit von einem Launch entfernt.
Und nicht vergessen: Den letzten Launch einer komplett neuen Baureihe hat Airbus auch in den Sand gesetzt. Das war die A350 MK1. Hier hat man durch den XWB noch das Ruder rumreißen können, dass man hier äußerst vorsichtig ist, ist doch nachvollziehbar. Und der davor war A380. Erst jahrelange Verzögerungen (Stichwort Verkabelung) und dann ein frühzeitiges Ende durch zu wenige Verkäufe.
Die 757 war damals ein besonders sparsames Flugzeug als 727-Nachfolger bei sehr teuer gewordenen Ölpreisen. Aus vorhandenen Rumpfteilen gebaut und billig parallel mit der ähnlichen 767 entwickelt.
Generell bekommen heute einzelne Airlines keine Flugzeuge mehr gebaut, sondern es wird nur noch für wichtige Marktsegmente gebaut, wenn auch Leasingfirmen anbeißen.
Generell bekommen heute einzelne Airlines keine Flugzeuge mehr gebaut, sondern es wird nur noch für wichtige Marktsegmente gebaut, wenn auch Leasingfirmen anbeißen.
Der war aber keine neue Baureihe, sondern ein vom Marketing umbenannter A330-500...
Nun gut, die sind auch stark der Airbus Legende aufgesessen, die Triebwerkshersteller und nicht die geringe Flügelstreckung wäre am großen Durst des A380 schuld...
RR gibt das Trent 900 (A380) und das Trent 1000 (787) mit identischem SFC an. Für einen A380 Neo hat schlicht das Triebwerk gefehlt, das war ein ähnlicher reiner Marketingflieger wie ein A350-2000 (aktuell).
So, wie bei der 757 das RB211 ein Gamechanger-Triebwerk (im Vergleich zum JT-8D) war, braucht es auch jetzt erstmal einen deutlichen Sprung, und der ist nicht erkennbar. Open Rotor und Ultrafan sind noch mindestens 10 Jahre Zukunftsmusik. Konventionell (Bypassverhältnis, Verdichtung) sind wir am Ende des Machbaren angelangt. Selbst komplett neue Werkstoffe dürften das Wüstensandproblem nicht lösen, viel heißer geht einfach nicht mehr.
Im kleineren Bereich könnte der Getriebefan vielleicht noch Potential haben, aber der Vergleich PW1000G / LEAP zeigt ja, dass die Technologie nicht soooo viel bringt.
Und in Punkto Zuverlässigkeit jammern die Airlines über beide, sagen klar die nächste Generation möge bitte simpler und zuverlässiger werden.
west-crushing
Erfahrenes Mitglied
«Sie haben sich stillschweigend verständigt» - United-Chef erhebt schweren Vorwurf gegen Airbus und Boeing | aeroTELEGRAPH
Seit mehr als 20 Jahren wartet Scott Kirby auf einen Nachfolger der Boeing 757. Vergeblich. Der Chef von United Airlines glaubt, den Grund zu kennen: Airbus und Boeing hätten sich stillschweigend darauf verständigt, keine völlig neuen Flugzeuge mehr zu entwickeln.
Es entstehtn schon seit einiger Zeit der Eindruck, dass Kirby den Al-Baker-Kommunikationskurs für Airline-CEOs erfolgreich belegt hat.
handballplayer3
Erfahrenes Mitglied
Zumal auch die B752 ja schon eine wirklich relevante Rolle nur in Nordamerika bzw. für US Airlines hatte.
Von allen Bestellungen gehen etwa 40% auf AA, DL und UA.
Wenn man die nicht mehr existenten US Airlines mit rein nimmt sind es sogar etwa 60%.
Von dem B753 Spezialfall ganz zu schweigen.
Also klar, für den spezifischen Anwendungsfall der US Airlines war und ist die B752 gut geeignet.
Aber ob eine "neue" B752 dann für de facto drei Kunden nicht vielleicht auch ein Hemmnis ist für Boeing und Airbus?
Zumal AA und UA ja trotzdem XLR bestellt haben in großer Zahl. Also aus Airbus Perspektive doch gut gelaufen, da kann man jammern wie man will als UA.
west-crushing
Erfahrenes Mitglied
So isses. In Europa und Asien, den beiden weiteren großen Märkten, war der Bedarf an dem Ding schon stark eingeschränkt (BA hatte noch 757). In Europa kann man alles innerhalb und an die erweiterten Ränder des Kontinents (Sandkasten&Co) mit der 320-Series oder der 737 machen. Für alles darüber hinaus braucht man wegen Cargo&Co eh einen Widebody, wie LH/LX Experimente mit Privatair nach EWR deutlich gezeigt haben.
In Asien, in dem in dem berühmten Kreis 1/3 der Weltbevölkerung leben, kann man auf vielen Strecken ohnehin einen Widebody vollmachen und die großen Lagacys (CX/SQ) haben schon lange gelernt, dass man einige weniger nachfragestarke Strecken, auf denen man wegen der Langstreckenanschlüsse trotzdem eine Frequenz von mehr als einmal täglich braucht, sehr gut mit 320/737 fliegen kann und die eigene 320/737 Flotte dann auch noch sehr praktisch ist, um auf trunk-routes die eine oder andere Frequenz an bestimmten Tagen mit weniger Kapazität zu fliegen. Die haben auch kein Interesse an einen 757 Nachfolger, wenn sie eine 320neo kriegen können, die die Streckenlängen besser und billiger macht.
juliuscaesar
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Cathay Pacific plant jetzt mit 41 Airbus A330-900
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www.aero.de
Das schreit ja geradezu nach einem Nachfolger, der all diese Probleme behebt.
Was der eine als "zu schwer" bezeichnet, hat so manche Airline mit alten Flugzeugen als "strukturell solide" geschätzt.
eldiablo
Erfahrenes Mitglied
Vor einigen Monaten habe ich im US-Fernsehen einen Bericht über einen möglichen Nachfolger gesehen, die Boeing 797. Demnach sollen die ersten Testflüge gegen Ende dieses Jahrzehnts stattfinden und die Indienststellung ab 2030 erfolgen. Vielleicht wäre das ja genau der Nachfolger, der solche Probleme künftig beheben könnte.
EDIT: gerade gelesen, dass dieses Projekt eingestellt wurde