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News rund um den Flughafen NUE

Loungepotato meinte:
Es scheint sich nun doch so herauszukristallisieren, dass der falsche Transpondercode kein technischer Defekt war, sondern eine Falscheingabe der Piloten, die den Code für „Defekt am Funkgerät“ einstellen wollten und aus Versehen den Code für „Entführung“ erwischt haben 😎
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Dazu passend ein neuer Kommentar auf AVH:
I am asking for a friend from romania who has gonna have a little problem ... maybe.
Just in case, that your company calls you during standby in the night, lets say at 1 o clock. and you are proceeding from Nuremberg via ground-transport within 3hrs to Prague to pick a diverted airplane up around 4'o clock in the morning for a flight to .... lets say... back to Nuremberg and afterwards you fly this flight to Corfu and back. and lets say: your planned arrival time is 12:15 LT.
Is this whole duty time still legal? At which time starts the duty time time. Time of calling? Or one hour before depoarture? Does the ground transport count as segment?

How propable would be such a duty for fatigue, for some fingertrouble-errors.

Oh poor guys: dealing with all this SEK for one hour with this fatigue is a mess. I hope you found good sleep aferwards. Next time say NO to your company who tries to push you in such a shift.
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In der Tat ist 9H-CXD am 13.10 ferry von PRG nach NUE geflogen.
 
Dienstbeginn ist die Meldezeit am Flughafen, nicht der Anruf.

Maximale Flugdienstzeit ist abhängig von der Uhrzeit des Dienstbeginns und Anzahl der Flüge. Taxifahrten usw. zählen nicht als Segment, insofern in dem Beispiel drei Segmente.

NUE-PRG 3:00
Bodenzeit 1:00
PRG-NUE 0:45
Bodenzeit 1:00
NUE-CFU 2:30
Bodenzeit 1:00
CFU-NUE 2:30

Insgesamt 11:45, bei Check-In zwischen 1700 Uhr und 0459 Uhr Ortszeit ist die maximale Fligdienstzeit 10:30 Stunden, das muss man sich also schon sehr optimistisch schönrechnen um es "legal" zu machen.
 
es gibt aber nicht nur max. Flug- sondern auch Dienstzeit, und die wird bei solch einem Konstrukt definitiv gerissen.

Erinnert sich an manche Fernbusse, wo der 'frische' Fahrer mit dem PKW kommt und ans Bussteuer wechselt, waehrend der Kollege mit abgelaufener Lenkzeit den PKW uebernimmt :-(
 
SeltenFliegerHH meinte:
es gibt aber nicht nur max. Flug- sondern auch Dienstzeit, und die wird bei solch einem Konstrukt definitiv gerissen.

Erinnert sich an manche Fernbusse, wo der 'frische' Fahrer mit dem PKW kommt und ans Bussteuer wechselt, waehrend der Kollege mit abgelaufener Lenkzeit den PKW uebernimmt :-(
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Eine maximale Dienstzeit pro Tag gibt es im Grunde nicht, einschränkend ist immer die Flugdienstzeit. Die Dienstzeit wird nur zur Berechnung der Ruhezeit herangezogen.

Alles an Dienstzeit (Bodenbeförderung, Flugvorbereitung, etc.) was VOR einem aktiven Flug liegt zählt zur Flugdienstzeit (Bereitschaft/Standby wird anteilig berechnet).
Dienstzeit nach dem aktiven Flugdienst ist lediglich Dienstzeit und nicht zeitlich beschränkt. Die anschließende Ruhezeit muss aber mindestens so lange sein wie die vorangegangene Dienstzeit.
Du könntest also NUE-AYT-NUE fliegen und anschließend noch 10 Stunden Taxi fahren. 10 Stunden Taxi und dann NUE-AYT-NUE würde hingegen nicht klappen.
 
Anscheinend hat sich German Airways mehr oder weniger aus NUE verabschiedet. Die Amsterdam Flüge werden im WFP wieder von KLM Cityhopper ausgeführt - bis auf eine Rotation samstags.
Bislang war ja immer der Nightstopper und der Mittagsflug zum Crewwechsel auf German Airways.
Hoffentlich werden dadurch die Ops insgesamt wieder stabiler, da ja meist kaum Ersatz bei einem längerem Ausfall einer Maschine gefunden wurde...
 
Die letzten mal als ich auf diesen Flügen war, waren die bis auf den letzten Platz voll. Über die gründe können wir nur spekulieren, vielleicht glaubt man die Leute würden dann eher die Bahn statt AF/KL nehmen. Vielleicht gehen auch einfach die passenden Flugzeuge aus, nachdem die CRJ-900 weg sind und immer mehr 319 die Flotte verlassen?? Auf Lufthansa City und deren 223 zu hoffen ist wahrscheinlich zu blauäugig.
 
Das Ziel der LH ist leider, möglichst nur noch Langstrecke von MUC und FRA zu fliegen. Da sollen wir mit dem Bus oder der Bahn hinkommen, um dann das Premiumangebot der LH wahrzunehmen.

Werde mich dann leider früher oder später doch von LH verabschieden müssen und mich AFKL zuwenden. Eigentlich schade :oops:
 
alex09 meinte:
Wieso macht man das aus LH-Sicht? So schlecht können die ja nicht gelaufen sein bisher, afaik.
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Naja. Bei Mangel an Fluggerät wird dort mit Mensch und Maschine gespart, wo man am wenigstens Rendite bekommt.
Loungepotato meinte:
Das Ziel der LH ist leider, möglichst nur noch Langstrecke von MUC und FRA zu fliegen. Da sollen wir mit dem Bus oder der Bahn hinkommen, um dann das Premiumangebot der LH wahrzunehmen.

Werde mich dann leider früher oder später doch von LH verabschieden müssen und mich AFKL zuwenden. Eigentlich schade :oops:
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Ich kenne da eine Firma, welche Autos mit einem Stern herstellt. Dort hatte man auch die Prima Idee, nur noch Margenstarke Autos herzustellen. Ende war, dass dies in die Hose gegangen ist :D

Carsten fehlt einfach eine Vision, er möchte nur Rendite, am besten zu Zeiten seines Vertrages. Der nächste CEO wird es richten müssen. Oder die LH geht dann einfach unter (die Main verdient ja schon kein/wenig Geld mehr).

Und wer glaubt, dass das LH Produkt so toll ist, dass die Menschen extra aus Nürnberg mit der Bummelbahn fahren um dort im Terminal in FRA umzusteigen, glaubt auch, dass mit Allegris alles besser wird ;) Den Leuten wird es egal sein, einmal in CDG, LHR oder AMS umzusteigen. Da gibt es wenigstens Entschädigung wenn der erste Flieger verspätet ist. Bei der Bahn gibt es nur aus Kulanz bei LH etwas.
 
Nicht das ich die Kürzungen zwischen NUE und FRA toll finden würde, der ICE zwischen ZAQ und FRA funktioniert aber schon meistens sehr gut.
Wenn es da noch Upgrademöglichkeiten von der 2. in die 1. Klasse gäbe würde ich den beinahe gerne fahren. So prickelnd viel besser ist der Flug da nicht.
 
Nachtstute meinte:
Naja. Bei Mangel an Fluggerät wird dort mit Mensch und Maschine gespart, wo man am wenigstens Rendite bekommt.

Ich kenne da eine Firma, welche Autos mit einem Stern herstellt. Dort hatte man auch die Prima Idee, nur noch Margenstarke Autos herzustellen. Ende war, dass dies in die Hose gegangen ist :D

Carsten fehlt einfach eine Vision, er möchte nur Rendite, am besten zu Zeiten seines Vertrages. Der nächste CEO wird es richten müssen. Oder die LH geht dann einfach unter (die Main verdient ja schon kein/wenig Geld mehr).

Und wer glaubt, dass das LH Produkt so toll ist, dass die Menschen extra aus Nürnberg mit der Bummelbahn fahren um dort im Terminal in FRA umzusteigen, glaubt auch, dass mit Allegris alles besser wird ;) Den Leuten wird es egal sein, einmal in CDG, LHR oder AMS umzusteigen. Da gibt es wenigstens Entschädigung wenn der erste Flieger verspätet ist. Bei der Bahn gibt es nur aus Kulanz bei LH etwas.
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Man will strategisch möglichst nicht mehr im Inland fliegen, weil die Kosten schwer zu decken sind. Aber ob das langfristig funktioniert, wenn man nur noch auf MUC und FRA setzt, wird erst die Zeit zeigen, zumal MUC bzgl. Erreichbarkeit (außer mit einem Feeder Flug) nicht ganz ideal ist.

Ich kenne nicht wenige beruflich fliegende in der Region, die sich darauf freuen, in Rente zu gehen und dann nicht mehr fliegen zu müssen. Für die Firmen macht es das Finden und Halten von Nachwuchs aber nicht einfacher.
 
Allererste Reihe meinte:
Nicht das ich die Kürzungen zwischen NUE und FRA toll finden würde, der ICE zwischen ZAQ und FRA funktioniert aber schon meistens sehr gut.
Wenn es da noch Upgrademöglichkeiten von der 2. in die 1. Klasse gäbe würde ich den beinahe gerne fahren. So prickelnd viel besser ist der Flug da nicht.
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Wenn du aber Bahn fahren willst, kannst du auch direkt Bahn buchen :) Warum sollte ich mit LH fliegen (ab FRA), wenn ich mit TK in IST umsteigen kann? Vor allem wenn das Produkt von TK (oder xyz) besser ist, und man durchgängig fliegen kann. Und nicht mit Familien in der 2. Klasse im zug sitzt ;)
 
Loungepotato meinte:
Man will strategisch möglichst nicht mehr im Inland fliegen, weil die Kosten schwer zu decken sind. Aber ob das langfristig funktioniert, wenn man nur noch auf MUC und FRA setzt, wird erst die Zeit zeigen, zumal MUC bzgl. Erreichbarkeit (außer mit einem Feeder Flug) nicht ganz ideal ist.

Ich kenne nicht wenige beruflich fliegende in der Region, die sich darauf freuen, in Rente zu gehen und dann nicht mehr fliegen zu müssen. Für die Firmen macht es das Finden und Halten von Nachwuchs aber nicht einfacher.
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Ich denke, dass man sich bei LH dazu Gedanken macht. CS ist für mich analog Ola Källenius ein Manager, der sich mehr um die Rendite und dem Aktienkurs Gedanken macht, als eine Firma zu entwickeln. CS kann sparen, neue Erlösquellen finden (erste Reihe in der C), aber eine Vision hat er nicht.

Und diese strategische "nichts tun" Art führt dazu, dass man keine Antwort auf teure Zubringerflüge hat. Man versucht das Ergebnis zu retten, weil man weniger Leistung anbietet oder mehr Erlöse haben will (für Standardsachen). Aber ein schönes Gefühl beim PAX gehört nicht zu dem Ziel von CS. Obwohl ein "gutes Gefühl" dem PAX wiederkommen lässt. Warum fliegen die Menschen gerne mit QR oder EK? Es sind die gleichen Maschinen. Aber fliegen ist dort mehr ein Erlebnis als ein "schon wieder ein Passagier".
 
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