Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen

[Volume]

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Und AA fliegt von den US3 die wenigsten Ziele in Europa an.

Trotzdem noch eine beachtliche Liste...

https://www.aa.com/en-us/where-we-fly
Amsterdam
Athens
Barcelona
Basel
Belfast
Berlin
Birmingham
Bologna
Brussels
Budapest
Copenhagen
Dublin
Dubrovnik
Edinburgh
Frankfurt
Geneva
Glasgow
Helsinki
Istanbul
Krakow
Leeds
Lisbon
London
Luxembourg
Lyon
Madrid
Manchester
Marseille
Milan
Munich
Naples
Newcastle upon Tyne
Nice
Oslo
Paris
Prague
Reykjavik
Rome
Salzburg
Shannon
Stockholm
Toulouse
Venice
Vienna
Warsaw
Zagreb
Zurich

Mit einigen durchaus kleinen Flughäfen, die z.B. LH nicht mal aus Deutschland anfliegt.

Bei Delta zähle ich nur 26 Europaziele, bei AA 49, unter Freunden würde ich das bei AA doppelt so viele nennen.
Bei United zähle ich 29.

AA ist im Joint Venture mit BA/IB, DL mit AF/KL

Eben, und deshalb wird die in D dominierende Lufthansa da wenig Rücksicht drauf nehmen und umgekehrt.
AF/KL haben mit CDG und AMS Hubs mit wenig freier weiter Kapazität, werden also kaum etwas dagegen haben, wenn DL D direkt anfliegt.

DL halte ich auch für den unwahrscheinlichsten Kandidaten, was neue dünne Europastrecken angeht. Die nutzen eher das bestehende KL/AF Feedernetz. Aber das ist natürlich wegen der Slotknappheit in CDG und AMS kaum ausbaufähig. Ausserdem ist DL eher eine Südstaatenairline, wo es weniger Kunden mit Europäischen Wurzeln gibt. Dazu kommen die auch am ehesten an die Grenzen des XLR, aus ATL ist es halt knapper als aus ORD, EWR oder CLT.

 

[787flyer]

@Volume

Die Liste ist so nicht ganz korrekt. Unter anderem werden SZG, KRK, VIE und IST definitiv nicht direkt von AA bedient. Natürlich kann man sie bei AA buchen. Allerdings im Codeshare mit BA etc. mit Zwischenstopp in LHR usw.

siehe hier:

https://www.flightconnections.com/de/american-airlines-aa-fl%C3%BCge

 

[E Francesco]

Trotzdem noch eine beachtliche Liste...
Mit einigen durchaus kleinen Flughäfen, die z.B. LH nicht mal aus Deutschland anfliegt.

Bei Delta zähle ich nur 26 Europaziele, bei AA 49, unter Freunden würde ich das bei AA doppelt so viele nennen.
Bei United zähle ich 29.

Aus der Liste fliegt AA nicht direkt an:
Basel, Belfast, Berlin, Birmingham, Bologna, Brüssel, Dubrovnik, Genf, Glasgow, Helsinki, Istanbul, Krakau, Leeds, Luxemburg, Lyon, Manchester, Marseille, Newcastle, Oslo, Reykjavik, Salzburg, Shannon, Stockholm, Toulouse, Warschau, Wien, Zagreb.

 

[marcus67]

Mit einigen durchaus kleinen Flughäfen, die z.B. LH nicht mal aus Deutschland anfliegt.

Bei Delta zähle ich nur 26 Europaziele, bei AA 49, unter Freunden würde ich das bei AA doppelt so viele nennen.
Bei United zähle ich 29.

Das sind fast alles Umsteigeverbindungen.

Im deutschsprachigen Raum werden nur FRA,MUC und ZRH angeflogen.

 

[spremmse]

Bei Delta zähle ich nur 26 Europaziele, bei AA 49, unter Freunden würde ich das bei AA doppelt so viele nennen.
Bei United zähle ich 29.

20 ist die Zahl nach der du suchst bei AA

Beitrag automatisch zusammengeführt: 08.07.2026

gibt sicherlich auch ein SFP-Publikum was ex Kanada kommt...

Gehen die dann ins Berghain oder was

 

[mbraun]

Gehen die dann ins Berghain oder was

Jep. Alle 50.000. Gleichzeitig.

 

[Onkel Dubai]

Nochmal zum Thema dünne Langstrecke wie Berlin-New York:
Im WFP haben sie den Flug wieder komplett vom Netz abgeschitten, weder die Matrix noch LH oder UA Homepage bieten im November mehr die Optionen CGN-BER-EWR oder DUS-BER-EWR an (die ja Sinn machen würden, da z.B. von der Großkreisentfernung kürzer als via MUC). Nur FRA-BER-EWR wird angeboten, ist aber natürlich Unsinn, da es ja diverse Direktflüge FRA-EWR gibt, Der einzig logische Grund für FRA-BER-EWR sind die €500 die er billiger ist als der Direktflug.
Wer die Flugpläne so strickt, wer die dünne Langstrecke aus Berlin ganz bewusst nur an die preissensible Kundschaft verramscht, statt sie der zahlungskräftigen Kundschaft als sinnvolle Alternative zu MUC (ZRH, VIE, MXP, ATH...) anzubieten, darf sich nicht wundern, dass es nicht funktioniert.

Das Problem ist, dass es in Berlin (fast) keine zahlungskräftige (oder zumindest zahlungswillige) Kundschaft gibt. Und das war schon immer das Problem in Berlin.

 

[Luftikus]

Das hat sich aber sehr geändert.

Immer mehr Menschen in Berlin verdienen eine Million Euro oder mehr im Jahr

Die Schere zwischen arm und reich geht in Berlin immer weiter auseinander: Im Zehn-Jahres-Vergleich verdienen deutlich mehr Menschen eine Million Euro pro Jahr oder mehr. Gleichzeitig sind immer mehr Menschen armutsgefährdet. Von Sabine Müller

www.rbb24.de

 

[Onkel Dubai]

Das hat sich aber sehr geändert.

Immer mehr Menschen in Berlin verdienen eine Million Euro oder mehr im Jahr

Die Schere zwischen arm und reich geht in Berlin immer weiter auseinander: Im Zehn-Jahres-Vergleich verdienen deutlich mehr Menschen eine Million Euro pro Jahr oder mehr. Gleichzeitig sind immer mehr Menschen armutsgefährdet. Von Sabine Müller

www.rbb24.de

Das heißt aber nicht, dass sie zahlungswillig sind.

 

[Luftikus]

Reisen tun sie jedenfalls.

 

[Volume]

Das Problem ist, dass es in Berlin (fast) keine zahlungskräftige (oder zumindest zahlungswillige) Kundschaft gibt. Und das war schon immer das Problem in Berlin.

Würde natürlich erst Recht dafür sprechen, die zahlungskräftige Kundschaft nach Berlin zu feeden... Der BER-EWR Flug existiert ja, nur müssen sie ihn mit Berlinern füllen, weil andere nicht hin kommen. Auch die CGN-BER und DUS-BER Flüge existieren ja, sie werden nur nicht in Kombination dem normalen Publikum angeboten (es braucht vermutlich ein kompetentes Reisebüro, um die entsprechenden Kombination zu buchen).

Reisen tun sie jedenfalls.

Aber vielleicht eher mit dem Wohnmobil als mit dem Mallorcabomber...
Wer über eine Million verdient, macht keine Pauschalflugreise.

 

[Luftikus]

Man kennt es aus Berlin: Gespachtelter Trabbi und dann Dachzelt oben drauf.

 

[Langstrecke]

Man kennt es aus Berlin: Gespachtelter Trabbi und dann Dachzelt oben drauf.

Wenn schon, dann geklebt.

 

[juliuscaesar]

TCAS-Alarm über dem Atlantik

Die spanische Flugunfallbehörde CIAIAC untersucht einen Zwischenfall zwischen einem Airbus A321XLR und einer Boeing 787-9 über dem Atlantik.

www.aero.de

 

[joubin81]

hier wird viel zu Routen diskutiert, aber wenig zu Komfort:
wie wackelig wird es im Narrowbody? gerade nach USA sitze ich lieber in einer stabilen 747 oder nem 380...

 

[mf_2]

hier wird viel zu Routen diskutiert, aber wenig zu Komfort:
wie wackelig wird es im Narrowbody? gerade nach USA sitze ich lieber in einer stabilen 747 oder nem 380...

Ich bin schon im SAS A321, Icelandair und dem EI Narrowbody TATL geflogen, mMn absolut kein Unterschied zu nem Widebody.

 

[joubin81]

Ich bin schon im SAS A321, Icelandair und dem EI Narrowbody TATL geflogen, mMn absolut kein Unterschied zu nem Widebody.

Du merkst also keinen Unterschied ob du im Widebody oder Narrow sitzt? Schwer zu glauben ...

 

[pgw]

Ich bin schon im SAS A321, Icelandair und dem EI Narrowbody TATL geflogen, mMn absolut kein Unterschied zu nem Widebody.

Bei mir eher das Gegenteil, einmal EWR-OPO mit TAP in nem 321 an einem Gewitter vorbei (natürlich nicht alltäglich); nie habe ich mir mehr gewünscht, jetzt in einem subjektiv stabilem Fabrikat wie einem 380 zu sitzen.

 

[Langstrecke]

Bei mir eher das Gegenteil, einmal EWR-OPO mit TAP in nem 321 an einem Gewitter vorbei (natürlich nicht alltäglich); nie habe ich mir mehr gewünscht, jetzt in einem subjektiv stabilem Fabrikat wie einem 380 zu sitzen.

Wenn's richtig kracht, ist es egal in welchem Flieger du sitzt.

 

[Chris1984FRA]

Je nach Konstruktion des Flugzeuges kann es auch in einem Widebody sehr unangenehm werden. Erinnere mich an Turbulenzen bei diversen LH A340-600 Flügen. Die Kiste ist so lang, dass die Flugbewegungen bei unruhiger Luft und Turbulenzen wirklich unangenehm werden. Ich kann es nicht mal konkret beschreiben, aber ich hatte da echt das Gefühl "seekrank" zu werden. Teilweise waren es eher so schwerfällige Bewegungen, aber halt auf eine spezielle Weise sehr unangenehm. War auch kein Unterschied ob ich da vorne in der First oder weiter hinten in C/Y gesessen habe...

 

[mf_2]

Du merkst also keinen Unterschied ob du im Widebody oder Narrow sitzt? Schwer zu glauben ...

Da legst du mir Dinge in den Mund, die ich nicht gesagt habe.
Deine Frage wörtlich: wie wackelig wird es im Narrowbody?
Meine darauf bezogene Antwort wörtlich: Ich bin schon im SAS A321, Icelandair und dem EI Narrowbody TATL geflogen, mMn absolut kein Unterschied zu nem Widebody.

Natürlich gibt es andere Bereiche, in denen man Unterschiede merkt: Boarding geht schneller, es fühlt sich übersichtlicher an (sitze aber in der B744 oder B748 auch gerne oben), man kann nun Städte der zweiten Reihe in den USA direkt anfliegen (BNA) usw. - das sind für mich aber alles positive Dinge. Insbesondere da die C ja auch lieflat ist gibt es für mich keine negativen Punkte.

 

[Volume]

Erinnere mich an Turbulenzen bei diversen LH A340-600 Flügen. Die Kiste ist so lang, dass die Flugbewegungen bei unruhiger Luft und Turbulenzen wirklich unangenehm werden.

Gleiches bei der MD-11 wenn man sehr weit vorne sitzt, wenn der Rumpf merkliche Biegeschwingungen hat, fühlt sich das ziemlich ungemütlich an.
Der A380 mit dem Pummelrumpf fliegt dagegen wie ein Brett.

gerade nach USA sitze ich lieber in einer stabilen 747 oder nem 380...

744 kann auch ganz schön schwanken, wenn es ruppig wird. 748 hatte ich bisher nur auf völlig ruhigen Flügen.

Generell haben die Widebodys niedrigfrequentere Eigenformen als die kleinen, es kommt also auf die spezifischen Turbulenzen an, ob sie die anregen oder nicht.
Rein theoretisch machen größere Flugzeuge auch größere Wege bei ihren Bewegungen, wenn man also an den Enden sitzt, sollte es eher schlimmer werden als im Narrowbody. Solange die Flächenbelastung gleich ist, sollte auch der Effekt von Böen ähnlich sein. Die leichteren Narrowbodies produzieren mit den kleineren Flügeln ja auch weniger Böenlasten.

Natürlich gibt es andere Bereiche, in denen man Unterschiede merkt: Boarding geht schneller

Ich hatte schon A340-600 Boarding (ausschließlich) durch Tür 1L, da ging gar nichts schneller.
Bei den langen 767 Varianten das selbe.
Kommt immer sehr auf Airline und Flughafen an, ob sie den Widebody Vorteil auch ausnutzen.

Du merkst also keinen Unterschied ob du im Widebody oder Narrow sitzt? Schwer zu glauben ...

Wenn du moderne Suiten hast, merkst du nicht mehr viel Unterschied bei dem was um die herum passiert.

Wenn's richtig kracht, ist es egal in welchem Flieger du sitzt.

Businessjets ausgenommen
Im Beachjet 400 kann es über den Pyrenäen schon echt beängstigend werden, da wird der Sicherheitsgurt wirklich nötig!
Gilt also eher ab 100 Sitze aufwärts.

 

[mbraun]

Bei der 747-8 macht es wohl einen großen Unterschied, wo man sitzt. Ich hab mal ganz vorne geschlafen, als es wohl sehr wild wurde, hinten wurde der Service komplett eingestellt, und es gab wohl reihenweise grüne Gesichter. Ich hab nur ein paar Wellen bemerkt, und dann geschlafen, aber am nächsten Morgen hat mir mein Iphone gratuliert, dass ich meine 10.000 Schritte voll hätte...

 

[taenkas]

Same beim A340 (wenns turbulent wird) aber auch eine Embraer 195 „schwanzelt“ - auch ohne Turbulenzen. Daher ist es wohl wirklich Typen- und nicht größenabhängig.

 

[westcoastflyer]

Bei der 747-8 macht es wohl einen großen Unterschied, wo man sitzt. Ich hab mal ganz vorne geschlafen, als es wohl sehr wild wurde, hinten wurde der Service komplett eingestellt

B737, A330, A340, A350 ähnlich. - Vorne merkst du teilweise nur nen ganz leichtes Zucken während es hinten schon zur Sache geht.