22.07.17: Norwegian 787 engine shut down in flight

[cjuser]

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Bin gerade beim avherald auf einen incident bei Norwegian aufmerksam geworden.

A Norwegian Air Shuttle Boeing 787-800, registration LN-LNB performing flight DY-7064 from Oakland,CA (USA) to Oslo (Norway), was enroute at FL370 about 80nm west of Calgary,AB (Canada) when the crew detected an engine (Trent 1000) oil leak and decided to return to Oakland. The aircraft descended to FL360 for the return. About 20 minutes later the crew shut the affected engine down, drifted the aircraft down to FL220 and continued to Oakland for a safe landing on runway 30 about 2 hours after turning around.

The airline reported the indications were false. The aircraft is now expected to depart again with a delay of about 12 hours, the passengers have been taken to hotels in the meantime.

Incident: Norwegian B788 near Calgary on Jul 22nd 2017, engine shut down in flight due to oil leak

Ich finde es einigermaßen erstaunlich, dass man noch mehr als 90 Minuten nach dem Abschalten eines Triebwerkes weiterfliegt, mutmaßlich nur um wieder nach Oakland zu kommen und nicht an einem Flughafen zu landen, den man sonst nicht ansteuert (teurer). Ist das ein normales Vorgehen? Man kann ja nun nicht behaupten, dass es sehr viel näher keinen passenden Airport gegeben hätte. Wie seht ihr das?

 

[concordeuser]

Bei 90 Minuten mit einem Motor in einem Flugzeug mit schlechtem technischem Ruf wie der 787 wäre mir sehr unwohl

 

[kingair9]

Ich finde es einigermaßen erstaunlich, dass man noch mehr als 90 Minuten nach dem Abschalten eines Triebwerkes weiterfliegt, mutmaßlich nur um wieder nach Oakland zu kommen und nicht an einem Flughafen zu landen, den man sonst nicht ansteuert (teurer). Ist das ein normales Vorgehen? Man kann ja nun nicht behaupten, dass es sehr viel näher keinen passenden Airport gegeben hätte. Wie seht ihr das?

Bei 90 Minuten mit einem Motor in einem Flugzeug mit schlechtem technischem Ruf wie der 787 wäre mir sehr unwohl

Nun, auch die Landung auf einem rein geographisch näher gelegenen Flughafen wäre nicht unbedingt eher erfolgt - Stichwort MLW und dazu gehöriges Fuel dumpen oder verbrauchen, bevor es zur Landung runter geht. Sofern sich im freiegegebenen ETOPS Rahmen mehrere geeignete Flughäfen befinden, muß der ausgewählte nicht unbedingt der nächste sein.

 

[sehammer]

Das Ding ist genau für solche Fälle nach ETOPS zertifiziert. Mitten über dem Atlantik kann man auch nicht "einfach so" runter.

Finde am Vorgehen der Besatzung nichts auch nur im Ansatz verwerfliches.

 

[nhobalu]

Die Piloten sassen im Flieger und sind außerdem in der Bedienung des Vogels ausreichend trainiert. Ich unterstelle, dass sie sehr genau wussten was sie tun.
Nicht zuletzt wollen auch diese Piloten gesund nach Hause kommen.

 

[concordeuser]

sicherlich alles vorschriftsmäßig

ich hätte mich ganz subjektiv in dem Pannenflieger unwohl gefühlt

 

[zachary]

Finde es irgendwie lächerlich, wenn man heute noch immer vom 787-Pannenflieger spricht, immerhin hat es auch beim A320 (bedeutendere) Zwischenfälle gegeben - heute ist er neben der 737 wohl das verbreitetste Kurz und Mittelstreckenflugzeug.

Außerdem haben sich seit einiger Zeit nachdem kleine Probleme beseitigt wurden die Zwischenfälle auch deutlich verringert.

 

[MANAL]

Wäre interessant wie andere Airlines hier gehandelt hätten. Dass man an den Ausgangspunkt zurückkehrt hat natürlich Vorteile für die Airline weil man dort Personal hat dass sich um alles kümmern kann. Auf einem völlig fremden Airport ist das Chaos eigentlich schon vorprogrammiert.

 

[offtherecord]

Dass man an den Ausgangspunkt zurückkehrt hat natürlich Vorteile für die Airline weil man dort Personal hat dass sich um alles kümmern kann.

Und damit übrigens auch für die Passagiere.

 

[Wolke7]

Dass man an den Ausgangspunkt zurückkehrt hat natürlich Vorteile für die Airline weil man dort Personal hat dass sich um alles kümmern kann. Auf einem völlig fremden Airport ist das Chaos eigentlich schon vorprogrammiert.

Das ist schon richtig. Auch das Fliegen von 90 Min bis zur Landung ist nachvollziehbar.
Waere nicht auch ein Airport in Flugrichtung, also etwa an der kanadischen Ostkueste, zu dem DY planmaessig fliegt geeignet gewesen?

 

[longhaulgiant]

Hätte... wäre... Bringt doch alles nix. Bei ETOPS Zertifizierung wird den Piloten ein Spielraum zugestanden. Den haben sie hier genutzt. Sehr wahrscheinlich nicht zum Nachteil der Passagiere. Dass die Airline selbst hier auch profitiert ist sicherlich richtig, dürfte aber wahrscheinlich nur eine untergeordnete Rolle gespielt haben. Wie jemand anders schon schrieb: auch die wollen heil nach Hause kommen.

 

[Anonym38428]

sicherlich alles vorschriftsmäßig

ich hätte mich ganz subjektiv in dem Pannenflieger unwohl gefühlt

Dann buchst du sicherlich konsequent nur 4-strahlige Flieger?

 

[halloballo]

Ich meine letztens gelesen zu haben das Maschinen bis zu 4h mit einem Triebwerk fliegen dürfen. Weil die Triebwerke heutzutage sehr zuverlässig arbeiten.

 

[longhaulgiant]

Ich meine letztens gelesen zu haben das Maschinen bis zu 4h mit einem Triebwerk fliegen dürfen. Weil die Triebwerke heutzutage sehr zuverlässig arbeiten.

Das kommt auf die ETOPS Zertifizierung des Flugzeugs und der Airline an. Man kann aber grob vereinfacht davon ausgehen, dass es grundsätzlich keine besonders gute Idee ist diese Zeit auszureizen. Was verantwortungsvolle Piloten auch nur soweit tun werden wie sie es für notwendig und sinnvoll erachten.

 

[Mladen]

Es gibt doch auch immer noch das Video von Pilot's View auf Youtube, in dem ein Swiss A340 auf dem Weg von Zürich nach Asien einen engine shut down hat und die Piloten in aller Ruhe umdrehen, Fuel dumpen und dann locker wieder in Zürich landen, obwohl mutmaßlich München näher gewesen wäre. Ich meine, die Piloten trinken sogar vor der Landung noch ein Käffchen

Ich kann diese Video nur jedem empfehlen, der sehen will, wie ruhig und professionell solche Situationen im Cockpit gehandelt werden.

Als Deutscher empfehle ich allerdings die Version mit englischen Untertiteln

P.S.: Hier noch der AVHerald Link: http://avherald.com/h?article=42369b1f&opt=0
Die Jungs waren schon bei Wien und sind trotzdem zurück nach Zürich.

 

[MANAL]

Es gibt doch auch immer noch das Video von Pilot's View auf Youtube, in dem ein Swiss A340 auf dem Weg von Zürich nach Asien einen engine shut down hat und die Piloten in aller Ruhe umdrehen, Fuel dumpen und dann locker wieder in Zürich landen, obwohl mutmaßlich München näher gewesen wäre. Ich meine, die Piloten trinken sogar vor der Landung noch ein Käffchen

Wenn bei einem Vierstrahler ein Triebwerk ausfällt muss man sich wirklich keine so großen Sorgen machen, auch wenn der CPT sein "Zuckerstössli" braucht.

 

[Mladen]

Schon klar, 3 Triebwerke sind besser als eines. Mir ging es darum, die Professionalität der Crew zu zeigen, die im Zweifel bei Norwegian ähnlich sein dürfte.


Edit: Der Rest, der hier stand, war Mist.

 

[Fare_IT]

Das kommt auf die ETOPS Zertifizierung des Flugzeugs und der Airline an.

Absolut korrekt. Vielleicht sollte man nochmal hervorheben das

1. der Flugzeugtyp allgemein
2. die Airline / Flugbetrieb + / Maintenance
3. das spezifische Flugzeug (also nicht zwangsläufig alle 737-800 der Airline XY)

zertifiziert & auditiert werden.

Ich meine letztens gelesen zu haben das Maschinen bis zu 4h mit einem Triebwerk fliegen dürfen. Weil die Triebwerke heutzutage sehr zuverlässig arbeiten.

ETOPS max sind 330 Minuten aktuell - also 5 Stunden und 30 Minuten.

Sehr schöne Links dazu sind

FAQ: ETOPS - Great Circle Mapper

Wenn man das "visualisiert" dann kommt dabei (ETOPS 240) z.B. LAN Chile 787 Service SCL - AKL

Great Circle Mapper

versus ETOPS 330

Great Circle Mapper

heraus. Ziemlich "einsam" dieses Routing...

Man kann aber grob vereinfacht davon ausgehen, dass es grundsätzlich keine besonders gute Idee ist diese Zeit auszureizen. Was verantwortungsvolle Piloten auch nur soweit tun werden wie sie es für notwendig und sinnvoll erachten.

ETOPS 330 bedeutet NICHT das im Single-Engine Fall nach 330 Minuten die "Sanduhr" abgelaufen ist, und damit das Triebwerk ausschaltet

Das wirkliche operative Problem auf der Langstrecke ist das sog. "Fuel Critical Scenario" - i.d.R. sieht das so aus: Die LAN 787 muss am ETP (Equal time point) wegen eines Problems mit der Druckkabine auf FL 100 sinken...in the middle of nowhere... Die Crew entscheidet sich "continue" to Destination... Dummerweise wird das Wetter in AKL mies - der Wind in FL100 ist am Polarkreis deutlich stärker als vorhergesagt... Die Crew schwitzt jetzt ganz sicher NICHT weil sie bedenken hat, dass das laufende Triebwerk auch noch seinen Geist aufgibt...

Jetzt sind Entscheidungen gefragt die ein bißchen "anders" anmuten als über VIE mit einem A340 einen Rückkehr nach ZRH zu planen

 

[Brainpool]

Schon klar, 3 Triebwerke sind besser als eines. Mir ging es darum, die Professionalität der Crew zu zeigen, die im Zweifel bei Norwegian ähnlich sein dürfte.


Edit: Der Rest, der hier stand, war Mist.

Warum sollte Panik aufkommen solange 3 von 4 Engines rotieren?
Wenn nur noch 1 von 2 laufen bekommt auch der eine oder andere Pilot feuchte Hände.
Und wenn dann plötzlich der 2.te auch noch zickt, dann fliegt das Zuckerstössli im hohen Bogen aus dem Arbeitsbereich... und der Captain hofft das seine +1 ihm Ersatzhöschen eingepackt hat.

 

[Mr. Hard]

Und wenn dann plötzlich der 2.te auch noch zickt, dann fliegt das Zuckerstössli im hohen Bogen aus dem Arbeitsbereich... und der Captain hofft das seine +1 ihm Ersatzhöschen eingepackt hat.

Genau so ist es, deshalb gehen solche Situationen auch meist gut aus.
Am professionellen der Cockpit-Besatzung kann es wohl nicht liegen - Ironie aus!

 

[Brainpool]

Genau so ist es, deshalb gehen solche Situationen auch meist gut aus.
Am professionellen der Cockpit-Besatzung kann es wohl nicht liegen - Ironie aus!

Unterstell mir bitte nicht das ich die Arbeit der Crew als unprofessionell / stümperhaft abtun würde.
Aber solche Zwischenfälle wie der Quantas A380, bei dem ein Triebwerk auseinandergeflogen ist und die Tragfläche durchlöchert hat; oder die 747 die in der Vulkanasche alle 4 Treibwerke ausgeknockt hat und erst im letzten Moment wieder angelaufen sind, da behaupte ich das die Crew doch schon das eine oder andere Stoßgebet gen Himmel geschickt hat und schweinemäßig Angst hatte. Das ist völlig normal und menschlich. Davon kann sich keiner freisprechen.

 

[longhaulgiant]

ETOPS 330 bedeutet NICHT das im Single-Engine Fall nach 330 Minuten die "Sanduhr" abgelaufen ist, und damit das Triebwerk ausschaltet

Das wirkliche operative Problem auf der Langstrecke ist das sog. "Fuel Critical Scenario" - i.d.R. sieht das so aus: Die LAN 787 muss am ETP (Equal time point) wegen eines Problems mit der Druckkabine auf FL 100 sinken...in the middle of nowhere... Die Crew entscheidet sich "continue" to Destination... Dummerweise wird das Wetter in AKL mies - der Wind in FL100 ist am Polarkreis deutlich stärker als vorhergesagt... Die Crew schwitzt jetzt ganz sicher NICHT weil sie bedenken hat, dass das laufende Triebwerk auch noch seinen Geist aufgibt...

Jetzt sind Entscheidungen gefragt die ein bißchen "anders" anmuten als über VIE mit einem A340 einen Rückkehr nach ZRH zu planen

Das ist natürlich klar. Aber dennoch dürfte man mit 1 Engine out bei einem Zweistrahler selbst mit ETOPS 330 wohl kaum länger fliegen wollen als notwendig. Was dabei als "notwendig" erachtet wird liegt hier im Ermessen der Cockpit Crew (wie du ja schon anschaulich dargestellt hast). Gegebenenfalls haben noch Maintenance und Dispatch Einfluss auf die Entscheidung der Crew. Aber dabei werden wirtschaftliche Interesse definitiv nicht überwiegen. Darauf wollte ich eigentlich hinaus weil hier im Thread sowas angedeutet wurde.