ANZEIGE
Letzteres. Die haben jemanden gefragt ("people"), die jemanden kennen ("US-Officials"), die den Bericht gelesen haben und daraus ihre eigenen Schlüsse ziehen, und verkaufen das jetzt als Fakten/Neuigkeiten.
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
ANZEIGE
Es gab keinen Leistungsverlust bevor die Schalter betätigt wurden.
Außerdem wäre das so ein ungewöhnlicher Vorgang, dass er es nicht automatisch machen würde. Wenn er es automatisch machen würde („muscle memory„) würde er sie auch automatisch wieder einschalten.
Es wird kein Leistungsverlust erwähnt, bevor die Schalter ihre Stellung geändert haben.
Der Bericht enthält bisher keinerlei Angaben zu Triebwerksparametern (Drehzahlen, Powersetting etc.) bevor dem cutoff.
Es würde mich aber zutiefst wundern, wenn irgendeine Prozedur das Resetten der Schalter im Startlauf beeinhaltet, das jemals irgendwie im Simulator antrainiert würde. Bis V1 brichst du ab, nach V1 ist "Finger weg" für alles an den Triebwerken.
Es wird klar geschrieben, dass das Flugzeug in dem Moment, wo sich die Schalterstellung geändert hat, die höchste Geschwindigkeit erreicht hat. Also gab es vorher auch keinen Leistungsverlust. Hätte es vorher auch nur eine sinkende Leistung gegeben, hätte das auch im Vorbericht gestanden. Allerdings hätte auch eine sinkende Leistung in diesem Flugzustand schnell dazu geführt, daß das Flugzeug eben nicht mehr beschleunigt.
Es bringt nichts, hier die Diskussion der ersten 4 Wochen weiterzuführen. Man kann jetzt lange über das exakte Wording des Vorberichts diskutieren - das ändert aber nichts daran, dass klar ist, was passiert ist. Dazu braucht es keine N1 Werte während des Startlaufs.
Also sorry aber das ist doch dummes Geschwätz was du hier von dir gibst. Auf einem Level mit Simon der auch kein menschliches Fehlverhalten akzeptieren möchte.
Das WSJ hat definitiv seine Quellen in der NTSB sitzen (siehe auch am Bericht von voriger Woche, der das gleiche berichtet hat wie The Air Current), die mehr wissen als das was im Report steht und mit dem Inhalt von diesem unzufrieden sind, weil die Inder auch mehr wissen aber dennoch den Ausweg über die uralte und hier nicht anwendbare SAIB eingefügt haben und eben die Konversation nicht eindeutig zugeordnet und korrekt wiedergegeben haben. Und dass man als mitarbeitende Person der NTSB geheim bleiben möchte wenn man sowas an die Presse weitergibt, sollte ja auch irgendwie klar sein.
Und nur weil der Bericht nicht sagt, ob die Schalter absichtlich oder unabsichtlich bedient wurden, ändert das nichts am Rest des Artikels, in dem gesagt wird dass der Kapitän diese umgelegt hat. Da steht NICHTS davon ob er das zufällig oder nicht getan hat.
Das es der PNF sein muss, hatten wir hier auch schon vor ein paar Tagen auf Grund der Arbeitsbelastung und Flugphase herausgearbeitet.
Was soll immer das inflationäre Rufen nach "Quellen"?
Man sollte einfach langsam anfangen zu akzeptieren, dass auch hier wieder mal der Mensch und Kontrollmechanismen versagt haben,
der Typ hätte nie ins Cockpit und in Verantwortung für > 250 Menschen kommen dürfen.
Lies Dir einfach mal indische Publikationen im Netz durch, da hast Du unterschiedliche "Quellen" en masse,
mit den immer gleichen Aussagen, Sabharwal war eine tickende Zeitbombe.
und wo sind da Fakten ausser "i have heard"?
Meine Oma - eine weise Frau - hat mal gesagt: Jede Information hat zwei Seiten und beide Seiten haben ein Interesse daran/ dahinter, dass sie veröffentlicht wird.
Wieso gibt jemand bei der NTSB solche Info's ans WSJ? Wer hat Interesse daran, dass die Untersuchung nicht komplett durchgeführt werden kann? Wer hat Interesse an einer schnellen Vorverurteilung? Warum kann man nicht warten, bis man alles ausgeschlossen und alle Informationen richtig gematcht hat?
Es hat verständliche Gründe, warum die Inder den Bericht so geschrieben haben, auch wenn wir in unserer Kultur sie nicht verstehen wollen.
Ja, es spricht vieles für ein Abschalten der Triebwerke, aber es gab auch schon oft genug Wendungen in Untersuchungen, wo niemand vorher mit gerechnet hat. Es ist einer der ersten grossen Unfälle mit ner 787, die Batterietechnik hat am Anfang für Groundings gesorgt, vielleicht kommt ja doch noch einiges hoch, wovon wir nicht wissen, was Boeing da eingebaut hat.
Ich bin sehr dankbar für all die Informationen mit viel Wissen ob der Technik, die von einigen wenigen Wissenden hier geteilt werden. Nur/ trotzdem vertraue ich final den Untersuchungsbehörden mehr als allen Experten hier.
EDIT: Typo - für Fehler und Schrift, haftet der Stift
Meine Oma - eine weise Frau - hat mal gesagt: Jede Information hat zwei Seiten und beide Seiten haben ein Interesse daran/ dahinter, dass sie veröffentlicht wird.
Wieso gibt jemand bei der NTSB solche Info's ans WSJ? Wer hat Interesse daran, dass die Untersuchung nicht komplett durchgeführt werden kann? Wer hat Interesse an einer schnellen Vorverurteilung? Warum kann man nicht warten, bis man alles ausgeschlossen und alle Informationen richtig gematcht hat?
Es hat verständliche Gründe, warum die Inder den Bericht so geschrieben haben, auch wenn wir in unserer Kultur sie nicht verstehen wollen.
Ja, es spricht vieles für ein Abschalten der Triebwerke, aber es gab auch schon oft genug Wendungen in Untersuchungen, wo niemand vorher mit gerechnet hat. Es ist einer der ersten grossen Unfälle mit ner 787, die Batterietechnik hat am Anfang für Groundings gesorgt, vielleicht kommt ja doch noch einiges hoch, wovon wir nicht wissen, was Boeing da eingebaut hat.
Ich bin sehr dankbar für all die Informationen mit viel Wissen ob der Technik, die von einigen wenigen Wissenden hier geteilt werden. Nur/ trotzdem vertraue ich final den Untersuchungsbehörden mehr als allen Experten hier.
EDIT: Typo - für Fehler und Schrift, haftet der Stift
Zuletzt bearbeitet:
In der IT ist das klar, da nimmt man sich meist die Kapazitäten die eine Infrastruktur benötigt. Das ist 'mobil' ja anders. Und meine Frage hatte auch als Hintergrund, dass ein paar instabile Sekunden bei den Raum o. Sprechmikrofonen ev. nicht auf der Prioritätenliste oben stehen und damit die Qualitätsverfügbarkeit ev. nicht zuende designed und v.a auch getestet ist.
Wenn überhaupt, hört man im Moment des Stromausfalls ein knacken oder ein Störgeräusch.
Die Rekorder werden mit Gleichspannung versorgt, da ist es viel einfacher eine USV zu haben, als bei 230V AC, wo man aktiv umschalten muss.
Es genügt, beide Spannungsquellen (28V DC Bus und Batterie) mit Dioden zu entkoppeln.
Eine Nachfrage nur zum vollen Versträndnis: Hätte eine laufende APU in solch einer Startphase (oder etwas höher) die oder ein Triebwerk ausreichend anblasen können, dass es einen Effekt auf die Durchstartwahrscheinlichkeit gehabt hätte ?
Nein. Das hätte nichts geändert. Man hätte außerdem zusätzlich dran denken müssen, die elektrischen Starter zu aktivieren.
Ist aber egal - Starts mit laufender APU sind bei der B787 nicht vorgesehen. - Sind halt nicht nötig, da es kein Bleed Air System für die Packs gibt.
Korrekt. Keine Bleed Air, daher elektrischer Start der Triebwerke über die Starter Generatoren.
AAIB hat keinen Bock mehr auf Spekulationen ..
Wo sie recht haben, haben sie recht ...
Jedenfalls nicht, solange es noch lange nicht bewiesen ist.
Es mag Menschen geben, die andere nach Gutdünken verurteilen. Es gibt gute Gründe warum in den meisten zivilisierten Ländern Menschen solange als unschuldig gelten, bis ihre Schuld eindeutig bewiesen ist. Vor allem wenn sie sich selbst nicht mehr verteidigen können.
Ausserdem ist die Bandbreite von "Fehlverhalten" allein schon viel zu groß, um da schnelle Schlüsse zu ziehen.
Zwei Triebwerke nur aus Batterie + Rat elektrisch anzulassen dürfte auch schwierig sein. Der APU Generator zusätzlich hätte da schon helfen können.
Sind auch bei anderen Flugzeugen nicht vorgesehen, solange ein Triebwerk läuft hast du immer genug bleed air um das andere anzulassen. Das zwei ausfallen ist nicht vorgesehen.
Mal abgesehen davon schalten viele auch für den Start die Packs ab, es schont die Triebwerke geanuso wie flexen/derated Take-offs.
Unmöglich. Nicht mal eins. Ist auch technisch so gar nicht schaltbar. Ist aber am Ende auch egal, dauert in dieser Situation immer noch vieeeeel zu lang.
Kann man machen. - Allerdings ist es bevorzugt, dann die APU für die Packs laufen zu lassen. Sonst gibt es u.U. einen unangenehmen Drucksprung beim Einschalten der Packs. Ist z.B. beim A320 durchaus üblich die APU laufen zu lassen.
Zuletzt bearbeitet:
Der Absturz von MU5735 war im März 2022, und es gibt bis heute keinen veröffentlichten Abschlussbericht. Hat aber wohl politische Gründe- „ein Teil dieser Antworten würde die Bevölkerung verunsichern“.
Wenn die KollegInnen vom WSJ tatsächlich mit jemandem gesprochen hätten, der aktiv an der Untersuchung beteiligt ist oder den CVR abgehört hat, hätten sie ihre Geschichte ganz anders und deutlich offensiver verkauft. So etwas kann man machen, ohne die Quelle (NTSP, Boeing etc.) zu offenbaren, da sind US-Medien für gewöhnlich sogar sehr gut drin (z.B. "according to people familiar with the investigation").
Der WSJ-Text mit Quellen wie "people familiar with the matter, U.S. pilots and safety experts tracking the probe" klingt für mich hingegen eher nach Flurfunk, Hörensagen, externen Experten. Oder nach: Wir haben da mal in Internetforen gegoogelt.
Was natürlich nicht heißen muss, dass es nicht genau so passiert ist (was ich persönlich sogar für die wahrscheinlichste Variante halte).
Der "Aerotelegraph" hatte das vor ein paar Wochen erst wieder aufgegriffen: https://www.aerotelegraph.com/siche...37-von-china-eastern-unter-verschluss/v65bswm