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Auch ein einfaches Wegklicken kann in der Luftfahrt zunächst einmal erheblichen Aufwand bedeuten, bevor die Prozedur es mir erlaubt, den Fehler einfach wegzuklicken.
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Korrekt. Nach Suction Feed wegen Ausfall der Boost Pumps werden die mechanischen Triebwerkspumpen auch routinemäßig getauscht.
Allerdings ist Suction Feed Teil der Zertifizierung und wird auch getestet. Sollte unter normalen Bedingungen (frischer Treibstoff...) bis FL 200 funktionieren.
Mit "altem" Treibstoff, der schon ein paar Tage in den Tanks ist, funktioniert es sogar besser.
Meinst Du nicht, dass Du es Dir vielleicht etwas zu einfach machst? Wäre schön, wenn wir die gute Diskussion nicht durch hingeworfene Halbsätze abwürgen.
Da wird die Untersuchung bei einem Unfall (muss gar nicht so schwer sein wie hier) sicher unterhaltsam. "Das Flugzeug hat also eine Fehlermeldung ausgegeben. Und wie sind sie damit dann umgegangen? Jo, weggeklickt halt, das machen wir hier immer so....nö, gesagt hab ich das keinem, dokumentiert auch nicht, und überprüft, ob der Fehler vielleicht kritisch sein könnte, auch nicht. Die Kollegen merkens dann schon, wenns nicht funktioniert."
Die Frage war ja auch in Ordnung. Die Einordnung der Antwort ("leuchtet nur teilweise ein") war eben etwas weltfremd.
Hier gehts um ein Verkehrsflugzeug, und nicht um deinen PC zuhause. Ich bin ziemlich sicher, dass es vorgeschriebene Routineprozeduren gibt, die erstmal ablaufen müssen, wenn eine Meldung angezeigt wird. Auch wenn sie nebensächlich ist.
Oben hat @Volumen geschrieben, die meisten Fehlermeldungen seien nebensächlich. Es liegt also an den schlauen
(Software) Ingenieuren, das praktikabel zu gestalten.Es ist
Es ist ja auch kein Problem als Passagier oder Vielflieger von Themen außerhalb der PAX-Kabine nicht so viel Ahnung zu haben - geht mir in vielen Teilen auch so, obwohl ich in der Luftfahrt arbeite - aber dann sollte man auch nicht so tun, als hätte man wegen vermeintlichen Analogien aus trivialeren und nicht so regulierten Bereichen die Weisheit mit Löffeln gefressen. So wirkt es mir bei Dir jedenfalls teilweise.
Zuletzt bearbeitet:
Du und Brownie, ihr kennt vielleicht den Spruch: es gibt keine blöden Fragen, nur blöde Antworten. Mal drüber nachdenken.
Ja den kenne ich und halte ihn übrigens auch für falsch. Und es waren auch eher deine Antworten (und nicht Fragen), die mich zu meiner obigen Aussage verleitet haben (siehe z.B. #700).
Zuletzt bearbeitet:
@Alfalfa, es geht gar nicht um deine Frage. Die war völlig ok. Es geht um deinen Spruch:
Da ist keine Frage drin.
Da ist keine Frage drin.
Mein Fehler. Ich ging fälschlicherweise davon aus, daß die ganzen Young Potentials hier noch den Konjunktiv, die sog. Möglichkeitsform, verstünden. Und entsprechend 'nicht blöde' Antworten parat hätten. Aber kann ja alles noch kommen.
Der Gag ist ja, dass die Frage von Offtherecord kam und von Alfalfa arrogant runtergemacht wurde...
Was der Konjunktiv mit der Frageform zu tun haben könnte (man beachte die feine Ironie!), erschließt sich mir nicht, der Insasse scheint auch eher in den Rundumschlag-Modus zu wechseln. Naja, macht nichts - plonk.Mein Fehler. Ich ging fälschlicherweise davon aus, daß die ganzen Young Potentials hier noch den Konjunktiv, die sog. Möglichkeitsform, verstünden. Und entsprechend 'nicht blöde' Antworten parat hätten. Aber kann ja alles noch kommen.
Ich habe Fragen:
a)
Angenommen, es wären nicht beide Triebwerke exakt gleichzeitig, sondern wenige Sekunden auseinander, ausgefallen - hätte man das auf den Videos vom Unglücksflug daran gesehen, dass zumindest kurzzeitig aufgrund des zunächst einseitigen Schubs (des noch funktionierenden Triebwerks) das Flugverhalten (bis zum Eingreifen / "Gegensteuern") asymmetrisch gewesen wäre (Ziehen in eine Richtung / Abkippen über eine Flügelseite)?
b)
Wird in einem solchen Fall das notwendige "Gegensteuern" vom Flugzeug automatisch erledigt, sobald es erkennt, dass nur noch ein Triebwerk läuft, oder ist dafür zwingend manuelles Eingreifen durch die Piloten erforderlich?
c)
Es heißt ja immer, es werde nie mit vollem Schub gestartet, und selbst bei Ausfall eines Triebwerks genüge die Leistung des verbliebenen, zweiten Triebwerks, selbst einen voll beladenen und voll betankten Jet bei (noch) ausgefahrenem Fahrwerk steigen zu lassen - auf welcher Leistung müsste denn dafür das verbliebene Triebwerk laufen .. auf 100% oder genügt auch dann noch der Abruf einer geringeren Leistung, zB. 70%?
a)
Angenommen, es wären nicht beide Triebwerke exakt gleichzeitig, sondern wenige Sekunden auseinander, ausgefallen - hätte man das auf den Videos vom Unglücksflug daran gesehen, dass zumindest kurzzeitig aufgrund des zunächst einseitigen Schubs (des noch funktionierenden Triebwerks) das Flugverhalten (bis zum Eingreifen / "Gegensteuern") asymmetrisch gewesen wäre (Ziehen in eine Richtung / Abkippen über eine Flügelseite)?
b)
Wird in einem solchen Fall das notwendige "Gegensteuern" vom Flugzeug automatisch erledigt, sobald es erkennt, dass nur noch ein Triebwerk läuft, oder ist dafür zwingend manuelles Eingreifen durch die Piloten erforderlich?
c)
Es heißt ja immer, es werde nie mit vollem Schub gestartet, und selbst bei Ausfall eines Triebwerks genüge die Leistung des verbliebenen, zweiten Triebwerks, selbst einen voll beladenen und voll betankten Jet bei (noch) ausgefahrenem Fahrwerk steigen zu lassen - auf welcher Leistung müsste denn dafür das verbliebene Triebwerk laufen .. auf 100% oder genügt auch dann noch der Abruf einer geringeren Leistung, zB. 70%?
Bei diesen hoch integrierten Flugzeugen sind die Fehlermeldungen detailliert und werden von den Systemen des Flugzeugs auch klassifiziert.
Bei allen Dingen, die die Flugsicherheit unmittelbar betreffen, wird eine gut sichtbare "No dispatch" Meldung auf dem EICAS erscheinen.
Viele andere Dinge sind an Hand der MEL zu bewerten. Die ist aber auch sehr detailliert und beschreibt genau, was unter welchen Bedingungen zulässig ist, welche anderen Fehler nicht gleichzeitig auftreten dürfen und welche Auswirkungen (z.B. auf ETOPS) das hat.
Dabei sind Ungenauigkeiten denkbar, da bestimmte Fehler z.B. nur für eine bestimmte Anzahl Sektoren bestehen dürfen. Das kann aber die Flightcrew an Hand des Techlogs auch überprüfen und das Flugzeug ggf. ablehnen.
Ob und wieviel Mehrleistung nötig ist, ist sehr unterschiedlich.
Bei allen Dingen, die die Flugsicherheit unmittelbar betreffen, wird eine gut sichtbare "No dispatch" Meldung auf dem EICAS erscheinen.
Viele andere Dinge sind an Hand der MEL zu bewerten. Die ist aber auch sehr detailliert und beschreibt genau, was unter welchen Bedingungen zulässig ist, welche anderen Fehler nicht gleichzeitig auftreten dürfen und welche Auswirkungen (z.B. auf ETOPS) das hat.
Dabei sind Ungenauigkeiten denkbar, da bestimmte Fehler z.B. nur für eine bestimmte Anzahl Sektoren bestehen dürfen. Das kann aber die Flightcrew an Hand des Techlogs auch überprüfen und das Flugzeug ggf. ablehnen.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Der Effekt ist deutlich sichtbar. Es dauert einfach einen Moment, bis der Pilot reagiert und das mit dem Seitenruder ausgleichen kann. Sichtbar ist dabei ein Gieren (Drehung um die Hochachse).
Wenn der Autopilot nicht läuft, muss das der Pilot tun. - Auf jeden Fall bei der Boeing. Beim FBW Airbus könnte es anders sein, da bin ich mir aber nicht sicher.
Das hängt von den Bedingungen ab. Unter Umständen wird sogar der Einsatz der vollen Leistung auf dem verbleibenden Triebwerk verzögert, damit das Flugzeug nicht unkontrollierbar zur Seite zieht. Das hängt aber von einer Vielzahl Faktoren ab.
Ob und wieviel Mehrleistung nötig ist, ist sehr unterschiedlich.
Selbst wenn die Triebwerke gleichzeitig ausfallen, würden die so gleichmäßig den Schub verlieren?
Da dies auf dem Unglücksflug nicht sichtbar ist, kann man daraus schließen, dass beide Triebwerke gleichzeitig ihren Dienst einstellten.
Normalerweise ja.
Wenn beide Triebwerke gleichzeitig ausfallen, dann wird das passieren, weil sie beide keinen Treibstoff mehr bekommen haben oder von einem System abgeschaltet wurden. In diesem Fall dauert es nur 1-2s, bis sie unter idle Leistung sind. Selbst wenn eins 1s braucht und das andere 1,5s, wird das nicht zu einem Gieren führen.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Davon ist mit größter Wahrscheinlichkeit auszugehen.
Und vor allem werden die auch sofort an die Hersteller (in dem Fall Boeing und GE) weitergeleitet, die schon wussten dass da Scheiße passiert bevor sie überhaupt passierte. Das zeigen auch die doch recht spezifischen (mal Punkt f) außenvorgenommen) Anweisungen der DGCA an Air India zur Inspektion der 787-Flotte. Man wird bei Boeing auch ohne Auswertung der EAFR ein ziemlich genaues Bild davon haben, was genau passiert ist, und die Tatsache, dass eben nicht wie bei Lion Air damals schon wenige Tage nach dem Unfall eine bis dahin unbekannte Software durch die Medien geist, zeigt recht deutlich, dass es eben nicht (nur) Software sondern auch an der Hardware gelegen hat. Es wird irgendwo irgendwas in der Maschine beim Start passiert sein, das dazu geführt hat, dass beide die Triebwerke ausfallen.
Und meine Vermutung liegt immer noch darin, dass der Fehler beim Fuel oder Fuel System lag. Wobei mich eine genaue Funktionsweise als auch der Aufbau des Fuel Systems der 788, plus die Betankungsmöglichkeiten (also über LKW oder per integrierter Leitung) am AMD interessieren würde. Bisher ist mir nur bekannt, dass die 788 zuerst den Center Tank leer macht und dann an die Flügel geht, und dass im Center Tank die Zufuhr in die Triebwerke verständlicherweise unten im Tank liegt. Beim Start müssen also bei Fuel Contamination je nach Position der Zufuhr (vorne oder hinten im Tank) die Contaminants oben oder unten geschwommen sein um in die Zufuhr zu gelangen.
Oder zumindest fast gleichzeitig.
Neueste Ergänzung auf AVHerald:
“On JUn 18th 2025 the DGCA stated, that the inspection of Air India's Dreamliners did not find any major safety deficiency. Aircraft and maintenance were found in compliance with existing safety standards.“
“On JUn 18th 2025 the DGCA stated, that the inspection of Air India's Dreamliners did not find any major safety deficiency. Aircraft and maintenance were found in compliance with existing safety standards.“
Und wenn AI tatsächlich gegen eine solche Anforderung verstoßen haben sollte, könnte man ihnen das sicher vorwerfen. Spontan konnte ich mit meinen beschränkten Mitteln allerdings keine solche Anforderung finden.
