AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

[Volume]

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Meine Meinung zu dieser Quelle habe ich schon auf Seite 47 kundgetan...

Jetzt springen auch die nicht auf Luftfahrt spezialisierten Medien auf die neuste Theorie auf!

Fernsehen auch. Und die Übersetzung wird immer abstruser. Jetzt ist auch schon oft von Schubhebeln die Rede.
In Airbus-Sprech heissen die Schalter Engine Master Switch oder Triebwerkshauptschalter, das trifft es für moderne Triebwerke wesentlich besser.
Traditionell haben diese Schalter tatsächlich ein Ventil in der Fuel Control Unit (mechanisch) geschlossen, diese auf Nullförderung geschaltet. daher der Name.
Aktuell schalten sie die elektronische Treibstoffdosierung und schon länger auch den Anlasser, haben heute nur noch zwei Stellungen und aktivieren automatisch den Anlasser, wenn man von aus auf an schaltet (zwischenzeitlich hatten sie eine ungerastete dritte Stellung dafür, aber der Trend geht halt zu mehr und mehr Automatiken, mit zusätzlichen theoretischen Fehlerquellen)
Wie "hard wired" die Schalter bei der 787 sind, kann ich nicht sagen. Gut möglich, dass sie nur ein "Wunschsignal" zur FADEC senden, und die vollautonom auf dieses Signal reagiert (oder auch nicht, oder auch ohne Signal...). Auch möglich, dass sie tatsächlich Bauteile hart von der Stromversorgung trennen.
Man wird sehen, wo genau das Signal für die Schalterstellung abgegriffen wird um es auf dem FDR zu speichern. Gut möglich, dass die FADEC das digital meldet, und nicht der Schalter selbst analog abgefragt wird.
Wenn diese Schalter tatsächlich wichtig werden, wird die Untersuchungsbehörde all das im Detail in den Abschlußbericht schreiben.

 

[toom]

Wie gewichtig sind Aussagen des Überlebenden? Kann man damit was anfangen oder ist das erfahrungsgemäß BS, da extreme Stresssituation?

 

[mbraun]

Bislang ist nur bekannt, dass für Freitag ein Bericht angekündigt ist. Nicht aber, dass er auch öffentlich sein wird. Es gibt einfach zu viele Interessen.

The AI-171 crash report will be released this week. The report is ready and has been submitted to the government. Date and format of the release still unclear. The document will be a public release. https://x.com/VishnuNDTV/status/1942502499241583070

 

[Volume]

Wie gewichtig sind Aussagen des Überlebenden?

Hängt wohl stark davon ab wie viel Ahnung er von Luftfahrt hat.
Wenn du nicht während es passiert die Details bereits zuordnen und so abspeichern kannst, wirst du im Nachhinein z.B. Geräusche nicht mehr einfach identifizieren oder die Reihenfolge der Ereignisse korrekt wiedergeben können.

Und dann hängt es natürlich stark davon ab, wie viel man den Zeugen seitens der Unfallermittler glauben möchte. Die Titanic ist ja auch 73 Jahre lang offiziell in einem Stück gesunken, obwohl viele Zeugen ausgesagt haben sie sei in zwei Teile gebrochen, aber es war offiziell zu dunkel und die Situation zu stressig um das wirklich zu sehen...

 

[fiatstilojtd]

Auch bei Air India Express gibt es wohl Ungereimtheiten:

Vorwürfe gegen Air India Express: Missachtung von EASA-Anweisungen und mutmaßliche Dokumentenfälschung enthüllt

Ein vertrauliches Regierungsdokument, das Reuters vorliegt, offenbart gravierende Vorwürfe gegen Air India Express, die Billigflugtochter von Air India. Demnach soll die Fluggesellschaft eine Anwei…

aviation.direct

 

[Tupolew]

Auch bei Air India Express gibt es wohl Ungereimtheiten:

Vorwürfe gegen Air India Express: Missachtung von EASA-Anweisungen und mutmaßliche Dokumentenfälschung enthüllt

Ein vertrauliches Regierungsdokument, das Reuters vorliegt, offenbart gravierende Vorwürfe gegen Air India Express, die Billigflugtochter von Air India. Demnach soll die Fluggesellschaft eine Anwei…

aviation.direct

Finds immer super nervig, wenn Medien anfangen, willkürliche Zusammenhänge aus einem großen Thema zu schnitzen... mittlerweile gelten ja Wartungsfehler durch Airlines als "Boeings 737Max Chaos geht weiter!112"

 

[Volume]

Bislang ist nur bekannt, dass für Freitag ein Bericht angekündigt ist.

Die einen sagen so...
Preliminary report on AI171 likely by this Saturday

Auch bei Air India Express gibt es wohl Ungereimtheiten:

mittlerweile gelten ja Wartungsfehler durch Airlines als "Boeings 737Max Chaos geht weiter!112"

Wann immer du wegen einem Ereignis genauer hinguckst, entdeckst du auch was bisher keinen so richtig interessiert hat...

 

[Tupolew]

Wann immer du wegen einem Ereignis genauer hinguckst, entdeckst du auch was bisher keinen so richtig interessiert hat...

Ja hat nur nichts mit der Unfallursache hier zu tun, zumindest so lange nicht, wie es nicht einen konkreten Hinweis auf einen Wartungsfehler gibt. Das ist natürlich nicht auszuschließen, aber eine Info darüber haben wir bisher noch nicht.

 

[kokosnussgarten]

Die zeitliche Abfolge des Unglücks:

0 Sekunden - Rotieren

14 Sekunden - Schubverlust

34 Sekunden Explosion

Sekunden 21 - 34 zeigen das 2. Video mit der akustischer RAT.

Die RAT wurde also zwischen Sekunde 14 und 21 ausgefahren.

Der Takeoff-Run dauerte laut offiziellen Regierungsverlautbarungen länger als gewöhnlich und erforderte fast die gesamte Länge der 3505 m langen Runway.

Das Fahrwerk wurde nicht eingefahren.

In einem Zeitungsartikel wird ohne weitere Kommentierung einen Kasten mit einer Vermutung lanciert, die Fuel Cutoff Switches wurden geschlossen. Handelt es sich hierbei ggfls. um ein Statement, das im Sinne einer Konditionierung bereits eine Schlussfolgerung vorbereitet?

Die Fuel-Cutoff-Switches sind meines Wissens nach bei der 787 elektrisch ausgeführt, d.h. es wird ein elektrisches Signal an ein Steuergerät gesendet, welches dann die Fuel Cutoff Valves schließt.
Wichtig wäre zu wissen, auf welchen Fakten basierend von einer „Betätigung der Schalter“ ausgegangen wird. Wird die Stellung der physischen Switches tatsächlich aufgezeichnet oder nur das daraus resultierende Signal? Oder wird nur die Stellung der Fuel-Shutoff-Valves aufgezeichnet?

Gibt es ggfls. im CVR akustische Hinweise auf ein Schalten der Switches? Ist das Geräusch der Betätigung der Schalter im CVR zu vernehmen - theoretisch und/oder praktisch?

Sollte einer der Piloten die Schalter betätigt haben - ist dann nicht anzunehmen, dass der Andere das nicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mitbekommen hätte? Die Reaktion wäre doch ebenfalls auf dem CVR zu vernehmen und müßte Bestandteil der Untersuchung sein.

Einen kollektiven Suizid beider Piloten halte ich für ausgeschlossen. Zumal der Flieger einen symmetrischen Schubverlust hatte, was für gleichzeitigen Ausfall spricht. Beide Schalter aber gleichzeitig zu bedienen erfordert einhändig eine ungewöhnliche Bewegung, die noch auffälliger für den anderen im Cockpit ist. Immerhin beträgt der Kraftaufwand zum Betätigen der Schalter um 5 Newton.

Zusammenfassend halte ich persönlich für mich die Variante eines Suizides für ausgeschlossen - die Interessen der USA und Boeings sowie von Tata vordergründig und bin in der Tat gespannt, ob die Ergebnisse die aufgeworfenen Überlegungen mit einbeziehen.

 

[marcus67]

Die zeitliche Abfolge des Unglücks:

0 Sekunden - Rotieren

14 Sekunden - Schubverlust

34 Sekunden Explosion

Sekunden 21 - 34 zeigen das 2. Video mit der akustischer RAT.

Die RAT wurde also zwischen Sekunde 14 und 21 ausgefahren.

Der Takeoff-Run dauerte laut offiziellen Regierungsverlautbarungen länger als gewöhnlich und erforderte fast die gesamte Länge der 3505 m langen Runway.

Das Fahrwerk wurde nicht eingefahren.

In einem Zeitungsartikel wird ohne weitere Kommentierung einen Kasten mit einer Vermutung lanciert, die Fuel Cutoff Switches wurden geschlossen. Handelt es sich hierbei ggfls. um ein Statement, das im Sinne einer Konditionierung bereits eine Schlussfolgerung vorbereitet?

Die Fuel-Cutoff-Switches sind meines Wissens nach bei der 787 elektrisch ausgeführt, d.h. es wird ein elektrisches Signal an ein Steuergerät gesendet, welches dann die Fuel Cutoff Valves schließt.
Wichtig wäre zu wissen, auf welchen Fakten basierend von einer „Betätigung der Schalter“ ausgegangen wird. Wird die Stellung der physischen Switches tatsächlich aufgezeichnet oder nur das daraus resultierende Signal? Oder wird nur die Stellung der Fuel-Shutoff-Valves aufgezeichnet?

Gibt es ggfls. im CVR akustische Hinweise auf ein Schalten der Switches? Ist das Geräusch der Betätigung der Schalter im CVR zu vernehmen - theoretisch und/oder praktisch?

Sollte einer der Piloten die Schalter betätigt haben - ist dann nicht anzunehmen, dass der Andere das nicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mitbekommen hätte? Die Reaktion wäre doch ebenfalls auf dem CVR zu vernehmen und müßte Bestandteil der Untersuchung sein.

Einen kollektiven Suizid beider Piloten halte ich für ausgeschlossen. Zumal der Flieger einen symmetrischen Schubverlust hatte, was für gleichzeitigen Ausfall spricht. Beide Schalter aber gleichzeitig zu bedienen erfordert einhändig eine ungewöhnliche Bewegung, die noch auffälliger für den anderen im Cockpit ist. Immerhin beträgt der Kraftaufwand zum Betätigen der Schalter um 5 Newton.

Zusammenfassend halte ich persönlich für mich die Variante eines Suizides für ausgeschlossen - die Interessen der USA und Boeings sowie von Tata vordergründig und bin in der Tat gespannt, ob die Ergebnisse die aufgeworfenen Überlegungen mit einbeziehen.

Das stimmt schon alles nicht:

1. Der Schubverlust trat viel, viel früher auf. 14s nach dem Abheben wäre das Flugzeug bereits auf einer Höhe von 800-1000ft über Grund gewesen.
2. Der T/O Run war völlig normal. Das Flugzeug hat ganz normal abgehoben.

 

[Christian Smithman]

Hallo!

Solange man nicht exakt weiss wann die Fuel-Cutoff-Switches auf off gestellt wurden, bleibt alles nur Spekulation. Wieso sollte man auf off gehen, wenn alles funktioniert?!

Die Maschine brauchte extrem lange zum Abheben und kam aufgrund der geringen Geschwindigkeit kaum hoch. Wie wäre der Ablauf,, wenn man trotz voller Beladung ein viel zu geringes Gewicht in den Flugcomputer eingetippt hätte? Im Grunde ist so etwas fast auszuschließen, da beide Piloten bekanntlich unabhängig voneinander das Gewicht eintippen müssen. Allerdings wäre eine falsche Annahme bzw. Angabe nicht vollständig auszuschließen. Daher kam die Maschine trotz vollem Schubhebel nicht auf die entsprechende Geschwindigkeit, der Pilot nahm fehlerhafte Triebwerke an und versuchte sie neu zu starten, was zu einem Energieausfall führte.

Allerdings hätte einer der Piloten sicher wohl eher schnell die TOGA Taste betätigt, als den Treibstoff abzuwürgen...

 

[marcus67]

Die Maschine brauchte extrem lange zum Abheben

Falsch. Der T/O Run war ganz normal.

kam aufgrund der geringen Geschwindigkeit kaum hoch

Auch falsch. Es wurde mit rd. 174kt rotiert. - Völlig normal

Im Grunde ist so etwas fast auszuschließen, da beide Piloten bekanntlich unabhängig voneinander das Gewicht eintippen müssen.

Quatsch. Es gibt genau eine Eingabemöglichkeit für die Gewichte im FMS. Je nach Operator sollten die quer geprüft werden. Ob das gemacht wurde?
Ist aber auch völlig egal. Das ist nicht, was passiert ist.

Daher kam die Maschine trotz vollem Schubhebel nicht auf die entsprechende Geschwindigkeit

Unsinn. Schubhebel ganz vorne = voller Schub. Egal, was für ein Gewicht eingegeben ist. - Aber eh irrelevant.

 

[Volume]

Wird die Stellung der physischen Switches tatsächlich aufgezeichnet oder nur das daraus resultierende Signal?

Habe ich in Post 1201 auch schon gefragt. Wäre im Zweifelsfalle wichtig.
Wenn es tatsächlich um die Schalter geht, wird da sicher eine Spektralanalyse der Schaltergeräusche wie z.B. bei der Concorde gemacht werden.

Sinnvollerweise sollte man aber die Airbus-Terminologie benutzen und von Triebwerkshauptschaltern sprechen, die fuel shutoff valves haben nicht direkt mit den fuet cutoff switches (Boeing Terminologie) zu tun.

0 Sekunden - Rotieren

14 Sekunden - Schubverlust

Nein, viel zeitnäher. Die Flugbahn wäre nicht so kontinuierlich gewesen, wenn währenddessen der Schub von Startleistung auf Null abgefallen wäre. Das muss sehr zeitnah zum Abheben passiert sein. Oder extrem schleichend über einen langen Zeitraum.

Die RAT wurde also zwischen Sekunde 14 und 21 ausgefahren.

Sie ist schon deutlich früher im Video zu hören. Auch das muss deutlich früher passiert sein.

Aber wir werden es ja sehr bald genauer erfahren.

 

[fieseblauefrucht]

Solange man nicht exakt weiss wann die Fuel-Cutoff-Switches auf off gestellt wurden, bleibt alles nur Spekulation

Ist es denn überhaupt sicher, ob die Fuel-Cutoff-Switches überhaupt auf OFF gestellt wurden?
Oder ist das Ganze nur eine Vermutung, dass sie auf OFF gestellt sein könnten?

 

[Christian Smithman]

Ist es denn überhaupt sicher, ob die Fuel-Cutoff-Switches überhaupt auf OFF gestellt wurden?
Oder ist das Ganze nur eine Vermutung, dass sie auf OFF gestellt sein könnten?

Laut Wall Street Journal sicher, falls man dieser Quelle vertrauen kann. Morgen, also exakt nach einem Monat, soll aber ein erster Bericht veröffentlicht werden, dann müsste dieser wirklich mysteriöse Fall klarer werden...

Preliminary report on Ahmedabad Air India crash expected soon: Aviation Minister

 

[toom]

Aus Friday ist soon geworden? Da können die Mitinsassen aus dem DKB-Thread ein Lied von singen...

 

[marcus67]

Habe ich in Post 1201 auch schon gefragt. Wäre im Zweifelsfalle wichtig.

Lt. der Liste der DFDR Parameter wird die Schalterstellung aufgezeichnet. - Aber (großes "Aber") es kann natürlich nur das elektrische Signal der Schalter aufgezeichnet werden. Wenn da jetzt 5l Kaffee reingelaufen sind und dadurch ein falsches Signal erzeugt wird, ist das natürlich nicht zu unterscheiden.

Daher:

Wenn es tatsächlich um die Schalter geht, wird da sicher eine Spektralanalyse der Schaltergeräusche wie z.B. bei der Concorde gemacht werden.

Davon gehe ich auch aus.

 

[Christian Smithman]

Falsch. Der T/O Run war ganz normal.

Auch falsch. Es wurde mit rd. 174kt rotiert. - Völlig normal

Quatsch. Es gibt genau eine Eingabemöglichkeit für die Gewichte im FMS. Je nach Operator sollten die quer geprüft werden. Ob das gemacht wurde?
Ist aber auch völlig egal. Das ist nicht, was passiert ist.

Unsinn. Schubhebel ganz vorne = voller Schub. Egal, was für ein Gewicht eingegeben ist. - Aber eh irrelevant.

Tatsächlich auch im Autothrust Modus? Da bestimmt doch der Flugcomputer die Triebwerksleistung, ganz egal in welcher Stellung sich die Schubhebel befinden, oder nicht?

Zitat:
Autothrust (A/THR):
"Manual Input:
The pilot can still manually adjust the thrust levers while autothrust is engaged, but the system will adjust the power as needed to meet the active flight mode"

 

[kokosnussgarten]

Das stimmt schon alles nicht:

1. Der Schubverlust trat viel, viel früher auf. 14s nach dem Abheben wäre das Flugzeug bereits auf einer Höhe von 800-1000ft über Grund gewesen.
2. Der T/O Run war völlig normal. Das Flugzeug hat ganz normal abgehoben.

Das Video und eine Stoppuhr sind jedermann zugänglich - und offizielle Stellen lügen ja sowieso - ich vergaß.

 

[spremmse]

Mit was für Konsequenzen müsste eigentlich gerechnet werden wenn die Behörden es nicht schaffen den vorläufigen Bericht rechtzeitig zu veröffentlichen?

 

[marcus67]

Tatsächlich auch im Autothrust Modus? Da bestimmt doch der Flugcomputer die Triebwerksleistung, ganz egal in welcher Stellung sich die Schubhebel befinden, oder nicht?

Zitat:
Autothrust (A/THR):
"Manual Input:
The pilot can still manually adjust the thrust levers while autothrust is engaged, but the system will adjust the power as needed to meet the active flight mode"

Bei einer Boeing bewegen sich immer die Schubhebel passend zum Schub. Umgekehrt ändert sich der Schub, wenn die T/L bewegt werden.

Beim Airbus ist es etwas anders, aber auch da ist T/L ganz nach vorne TOGA. - Egal was das FMS will.

Beitrag automatisch zusammengeführt: Freitag um 19:54

Das Video und eine Stoppuhr sind jedermann zugänglich - und offizielle Stellen lügen ja sowieso - ich vergaß.

Das haben Leute, die sich damit sehr gut auskennen bereits genau nachgerechnet. - Auf Basis der ADS-B Daten und des Videos von hinten. Das ist seit Wochen geklärt.

Die offiziellen Stellen haben manchmal einfach keine Ahnung. - Vor allem, wenn sie überhaupt nichts mit der Untersuchung zu tun haben.

 

[Petz]

On Jul 11th 2025, while still waiting for the preliminary report to be released by India's AAIB/DGCA with India already on Jul 12th 2025, a reader made The Aviation Herald aware of a Service Bulletin released by General Electrics (the engine manufacturer) and the FAA: Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2, which recommends the replacement of the MN4 microprocessor on ECU with respect to engine fuel and control stating: "This recommendation is to address a condition that may affect Flight Safety." The service bulletin further states: "Accumulated thermal cycles of the EEC with age causes the solder ball to fail."

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

 

[flyer09]

https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf

 

[alex42]

Die Gerüchte waren offenbar korrekt:

"The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off. In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so."

Zehn Sekunden später wurden die Schalter wieder auf "RUN" gestellt, aber da war es schon zu spät.

 

[Dampfturbine]

Jo, ich glaube dem Pilot.
Er hat nicht alleine gleichzeitig beide ausgeschalten

was jetzt?
Man darf gespannt sein, wie sich die Hebel auf magische weise bewegen