AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

[marcus67]

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Hättest Du die Güte, uns mitzuteilen, wer die Behauptung in welchem Zusammenhang getätigt hat? Ohne das ist es nämlich auch Deinerseits nur genau das; eine Behauptung.

Lies meinen längeren Beitrag zu Deinem letzten Youtube Post. Da habe ich es wörtlich zitiert.

Das Zitat stammt aus den originalen Erläuterungen, die der Ersteller des Clips selbst verlinkt hat.

Schaust Du Dir den ganzen Quatsch, den Du hier postest/verlinkst überhaupt selbst an?

 

[marcus67]

Schubverlust ja, aber ein Stromausfall wird immer irgendwelche Lücken oder Artefakte in den Daten hinterlassen, die eine eindeutige Identifizierung der genauen Effekte des Stromausfalls unmöglich machen.

Zumindest dass es den Stromausfall gegeben hat und was unmittelbar davor passiert ist, wird auf jeden Fall genau nachvollziehbar sein. - Also hier Triebwerksausfall->Stromausfall oder, wie unbewiesen behauptet wird, genau umgekehrt. Zumal der EAFR selbst über ein Batterie Backup verfügt.

Und auch wenn du das vielleicht absichtlich exakt nicht gesagt hast,

Natürlich absichtlich, da es hier, wie Du sagst, nicht wirklich weiter hilft.

 

[Volume]

oder, wie unbewiesen behauptet wird,

oder, wie die bisher veröffentlichen Details nahelegen... (Zeit, in der die RAT funktionstüchtig war)
Entweder was das die schnellste Maus vom Mexiko die schnellste Ratte von Boeing, oder die Reihenfolge war doch anderstherum.

Zumal der EAFR selbst über ein Batterie Backup verfügt.

Aber nicht alle ihn fütternden Computer. Er wird also kontinuierlich aufgezeichnet haben, nur für einen gewissen Zeitraum nur Unfug.
Die Batterie ist vor allem für die CVR Komponente gedacht, wohlwissend dass ohne Strom keine validen Daten ankommen, die aufgezeichnet werden könnten.

 

[marcus67]

Aber nicht alle ihn fütternden Computer. Er wird also kontinuierlich aufgezeichnet haben, nur für einen gewissen Zeitraum nur Unfug.

Korrekt. Allerdings entfällt schon mal der Zeitraum für den kompletten Neustart des EAFR.

Ist aber für die aktuell kursierenden Theorien irrelevant - man wird auf jeden Fall die Reihenfolge der Ereignisse feststellen können.

 

[Volume]

man wird auf jeden Fall die Reihenfolge der Ereignisse feststellen können.

Aber nicht unbedingt die Kausalitäten (Triebwerkssteuerung fiel aus nachdem ungültige Luftdaten gemeldet wurden etc.)

Von daher würde ich eher sagen "idealerweise" als "auf jedem Fall". Wenn ganz klar das erste ungewöhnliche aufgezeichnete Signal die Stellung der Triebwerksschalter ist, sollte alles klar sein. Wenn das erste ungewöhnliche Ereignis ein anderes ist, dürfte die exakte Reihenfolge und vor allem wie sie sich gegenseitig bedingt haben nicht sauber aufgezeichnet sein.
Wenn Stromausfall einen Triebwerksausfall ausgelöst hat, muss da etwas sehr komplexes schiefgegangen sein, dass irgendeinen Notfallmechanismus ausgelöst hat (siehe Modifikationen nach QF32 zur Notabschaltung bei Overspeed), normalerweise sollte das nicht passieren können. Ich erwarte nicht, dass der FDR so komplexe Zusammenhänge sauber aufgezeichnet hat. Falls überhaupt relevant.

 

[alex09]

Es kann doch nicht sein, dass immer noch nicht offiziell bekannt ist, was zum Absturz führte?

 

[marcus67]

Es kann doch nicht sein, dass immer noch nicht offiziell bekannt ist, was zum Absturz führte?

Natürlich. Das ist völlig normal. So eine Untersuchung dauert locker 1-2 Jahre - gerade bei so einem komplexen Hergang. Es werden ja wirklich alle Details untersucht (z.B. evtl. Feuer im Heck; was wohl erst beim Absturz ausbrach, untersucht wird es dennoch).

 

[Loungepotato]

Es kann doch nicht sein, dass immer noch nicht offiziell bekannt ist, was zum Absturz führte?

Doch!

Es wird alles dokumentiert und dann entschieden, was ein möglicherweise zum Unfall beitragender Faktor ist und was nicht. Salopp gesagt: auch wenn der Motor explodiert, der gestern in der Wartung war, wird trotzdem im Bericht festgehalten, was die Piloten in einem relevanten Zeitraum vor dem Crash gemacht haben (Dienstplan und privat), obwohl der Einfluss auf den Unfall sehr wahrscheinlich sehr gering war.

 

[N140SC]

Schaust Du Dir den ganzen Quatsch, den Du hier postest/verlinkst überhaupt selbst an?

Tue ich, und im Gegensatz zu Dir verstehe ich die technischen Zusammenhänge auch. So wie Du es wiedergegeben hast ist es auf jeden Fall nicht gesagt worden bzw. gemeint gewesen.
Aber egal: Deiner Meinung nach darf ja offenbar die nächsten Monate ohnehin noch nicht darüber gesprochen werden (jedenfalls von niemand anderem als der offiziellen "Kommission"). Ist nur witzig, dass Du Dich selbst trotzdem höchst aktiv an der Diskussion beteiligst.

 

[Loungepotato]

Tue ich, und im Gegensatz zu Dir verstehe ich die technischen Zusammenhänge auch.

Technik ist nur leider nicht alles. Für so eine Untersuchung braucht es zwei Dinge, die du nicht hast (und die beiden älteren Buben auch nicht): ein Team zur Analyse in den verschiedensten Bereichen (von engineering bis human factors) und vollen Zugang zu den Daten (FDR, CVR, on-site documentation etc.). Deshalb sind die Diskussionen außerhalb der Blase von Leuten mit diesem Zugang eben leider per Definition irgendwo auf dem Spektrum zwischen Spekulation und Zeitvertreib.

 

[marcus67]

Tue ich, und im Gegensatz zu Dir verstehe ich die technischen Zusammenhänge auch. So wie Du es wiedergegeben hast ist es auf jeden Fall nicht gesagt worden bzw. gemeint gewesen.

Ah ja, interessant.

Dann erkläre mir doch mit Deinem so viel besseren technischen Verständnis folgenden Satz (kopiert aus dem Transkript zum Video vom Ersteller verlinkt unter https://42kft.com/root-cause-of-the-air-india-ai171-crash/):

This was a common-mode cockpit-side electrical event.

Both TRA channels invalid → each EEC defaults to idle. Idle default can lead to flameout 3 s after liftoff at ~180 KIAS coupled with a high AoA. Relight (windmill or starter-assist) succeeds because EEC power and fuel control are intact.

Besonders interessiert mich:
- Warum führt Idle zu einem Flame Out der engines innerhalb kürzester Zeit?
- Bei 180kt?
- Wo in aller Welt liegt hier ein großer AoA vor? Sie waren in einem normalen Steigflug. Das Flugzeug hat niemals den normalen Flight Envelope verlassen, sie sind nicht gestallt und waren nicht mal nah an einem Stall. Als sie 180kt Geschwindigkeit hatten, wird der AoA im Bereich von 3-5° gelegen haben.
- Haben die Autoren überhaupt den Zusammenhang zwischen AoA, Pitch und Flight Path Angle verstanden?

Zum Thema AoA und Triebwerke: Extreme AoA können bei großen Triebwerksleistungen zu Engine Stalls führen, da der Luftstrom im Triebwerk gestört wird. Das passiert aber nur bei einem extremen AoA z.B. nach einem Stall. Ist z.B. hier passiert: https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR0701.pdf. Der interessante Teil ist auf Seite 34 des PDF zu finden: Die Triebwerke sind bei einem AoA zwischen 27° und 29° in extrem dünner Luft (FL410) ausgefallen.

Also bitte - erkläre mir doch nur die Sinnhaftigkeit dieses einen Absatzes.

 

[Volume]

- Warum führt Idle zu einem Flame Out der engines innerhalb kürzester Zeit?

Weil das das natürliche Verhalten eines Strahltriebwerks ist...
Seit Tag 1 hat die Treibstoffregelung zwei Sicherheitseinrichtungen: beim Gasgeben muss gegenüber dem Pilotenbefeht die Steigerung der Einspritzmenge verzögert werden, um einen Compressor Surge zu verhindern (einige moderne Triebwerke blasen dafür zusätzlich Luft ab, kann man gut hören) beim Gaswegnehmen muss gegenüber dem Pilotenbefeht die Reduzierung der Einspritzmenge verzögert werden, um einen Flameout zu verhindern.
Du kannst nie von Vollgas auf Standgas gehen, indem du einfach die Spritzufuhr auf die Standgasmenge reduzierst, du musst das Triebwerk kontrolliert runterfahren.

Wie das FA in FADEC andeutet, bekommt die elektronische Triebwerkssteuerung dazu auch Daten vom Flugzeug (die bei Stromausfall wegfallen), kann das aber auch alles autonom machen, wenn notwendig. Dafür gibt es spezielle Prozeduren, speziellen Programmcode. Es ist nie völlig ausgeschlossen, dass einige dieser sehr selten bis nie benötigten Programme Fehler haben, die beim Testen übersehen wurden. Du kannst nicht jedes denkbare Szenario simulieren.
Traditionell hat man deshalb immer alles so simpel wie irgend möglich gehalten, in den letzten Jahrzehnten hat man aber immer mehr Effizienz aus den Triebwerken herausgekitzelt, indem man eben auch die Steuerung immer komplexer gemacht hat.

- Wo in aller Welt liegt hier ein großer AoA vor?

Zum Abheben wird der größte Anstellwinkel eines regulären Fluges erreicht. Nichts anderes bedeutet Rotieren, Nase hoch bei "Flug"bahn immer noch parallel zur Erde.

Nichts desto trotz erscheint mir noch kein Szenario hier so wirklich plausibel. Es bleibt nur Abwarten, und hoffen dass sich die Widersprüche auflösen.
Um es mit Goethe zu sagen: Der Worte sind genug gewechselt, lasst mich auch endlich Daten sehen.

 

[marcus67]

Du kannst nie von Vollgas auf Standgas gehen, indem du einfach die Spritzufuhr auf die Standgasmenge reduzierst, du musst das Triebwerk kontrolliert runterfahren.

Das ist klar und seit 1940 bekannt. Damals war das tatsächlich ein Problem, wobei plötzliche
Schuberhöhung das größte Problem waren. Das war sogar noch bei der ersten B747 mit CF6 problematisch. Seit 30-40 Jahren bekommen das aber schon die hydromechanischen Steuerungen problemlos hin. FADECs ohnehin, auch wenn einzelne externe Parameter fehlen.

Das ist ein weiterer Grund, dass der zeitliche Ablauf wie er im Video geschildert wird nicht passen kann: Wenn die FADECs Idle einregeln, dauert das einige Sekunden. Nur der HP Fuel Shutoff hingegen passiert sofort.

Gerade die FADECs werden bei der Erprobung in allen Extremsituationen getestet.

Zum Abheben wird der größte Anstellwinkel eines regulären Fluges erreicht. Nichts anderes bedeutet Rotieren, Nase hoch bei "Flug"bahn immer noch parallel zur Erde.

Klar. Aber auch hier ist man weit weg von extremen AoAs. Man rotiert ja langsam und gleichmäßig, schon um einen Tailstrike zu vermeiden. Bis der volle Pitch anliegt, ist der Flugwegwinkel schon deutlich positiv. Selbst bei den Vmu Tests gibt es keinen Engine Stall. Und nochmal: Kritisch ist in diesem Zusammenhang TOGA und nicht Idle, da der Kompressor nahe der Auslegungsgrenze arbeitet.

 

[marcus67]

Wie das FA in FADEC andeutet, bekommt die elektronische Triebwerkssteuerung dazu auch Daten vom Flugzeug (die bei Stromausfall wegfallen), kann das aber auch alles autonom machen, wenn notwendig. Dafür gibt es spezielle Prozeduren, speziellen Programmcode. Es ist nie völlig ausgeschlossen, dass einige dieser sehr selten bis nie benötigten Programme Fehler haben, die beim Testen übersehen wurden. Du kannst nicht jedes denkbare Szenario simulieren.

Noch ein Nachtrag dazu: In dem Transskript wird das so dargestellt, dass Idle zwangsläufig zum Flameout führt. Das ist mit Sicherheit nicht der Fall.

Wie bereits gesagt, sollte man sonst in kein Flugzeug mehr einsteigen.

Der geschilderte "Zusammenhang" würde einen weiteren katastrophalen Fehler in der FADEC Logik bedingen. - Zusätzlich zu den ganzen anderen Merkwürdigkeiten und unwahrscheinlichen Fehlerketten, die zum gleichzeitigen Ausfall der Schubsteuerung von zwei FADECs mit je zwei Kanälen führen.

Selbst der Zusammenhang, dass der Ausfall beider TLA Encoder zu Idle führt ist keineswegs gesichert. - Im Gegenteil, beim GE-Nx and der B748 führt das dazu, dass das aktuelle Thrust Setting beibehalten wird. Unwahrscheinlich, dass man gerade an einem 2 motorigen Flugzeug dann lieber beide Triebwerke auf Idle fährt.

 

[Volume]

Noch ein Nachtrag dazu: In dem Transskript wird das so dargestellt, dass Idle zwangsläufig zum Flameout führt. Das ist mit Sicherheit nicht der Fall.

Nun, ein unkontrolliertes Idle ohne korrekt gesteuertes Runterfahren führt zwangsläufig zum Flameout.
Wie korrekt gesagt war das bei den alten hydromechanischen FCU daher auch gar nicht möglich.
Bei den elektronischen Schutzeinrichtungen heutzutage aber evtl. schon.

unwahrscheinlichen Fehlerketten, die zum gleichzeitigen Ausfall der Schubsteuerung von zwei FADECs mit je zwei Kanälen führen.

Es gibt Notfalleinrichtungen (z.B. die Turbine Overspeed Protection seit QF32) die über beide Kanäle abschaltet, in dem Fall will man ja sicherstellen, dass das Triebwerk selbst dann runterfährt (statt zu explodieren) wenn ein Kanal das gerade verpennt. In dem Fall kann das jeder Kanal für sich initiiieren.
Und in dem Fall ist ein Flameout ja auch eine akzeptable Möglichkeit des runterfahrens, Hauptsache schnellstmöglich.

Selbst der Zusammenhang, dass der Ausfall beider TLA Encoder zu Idle führt ist keineswegs gesichert. - Im Gegenteil, beim GE-Nx and der B748 führt das dazu, dass das aktuelle Thrust Setting beibehalten wird. Unwahrscheinlich, dass man gerade an einem 2 motorigen Flugzeug dann lieber beide Triebwerke auf Idle fährt.

Bei zwei Triebwerken reden wir von 4 TLA Encodern, wenn die tatsächlich alle 4 ausfallen, ist man weit jenseits jedes realistrischen Szenarios. Es sei denn, man hat irgendeine Fehlerquelle übersehen, die tatsächlich alle 4 lahmlegt, so wie ein Wasserleck in der First Class Galley in der 747 schon 4 Generatorcontroller hat ausfallen lassen. Einmal in über 100.000.000 Flugstunden...

Es ist nicht per se unmöglich, aber extremst unwahrscheinlich. Wir werden sehen, wie detailliert das untersucht wurde.

 

[marcus67]

Nun, ein unkontrolliertes Idle ohne korrekt gesteuertes Runterfahren führt zwangsläufig zum Flameout.
Wie korrekt gesagt war das bei den alten hydromechanischen FCU daher auch gar nicht möglich.
Bei den elektronischen Schutzeinrichtungen heutzutage aber evtl. schon.

Aber doch nur wieder mit einem haarsträubenden Fehler in der Logik eines Systems, das extrem intensiv getestet wird. - Zusätzlich zu den 4 ausgefallenen TLA Encodern.
Wenn sie davon ausgehen würden, dass hier ein SW Fehler zum Flameout führt, dann müssten sie das auch schreiben und nicht als logischen Ablauf voraussetzen.
Wie Du auch schon sagst: Jeder dieser Punkte ist im einzelnen extrem unwahrscheinlich. In Kombination nicht vorstellbar.

Es gibt Notfalleinrichtungen (z.B. die Turbine Overspeed Protection seit QF32) die über beide Kanäle abschaltet, in dem Fall will man ja sicherstellen, dass das Triebwerk selbst dann runterfährt (statt zu explodieren) wenn ein Kanal das gerade verpennt. In dem Fall kann das jeder Kanal für sich initiiieren.
Und in dem Fall ist ein Flameout ja auch eine akzeptable Möglichkeit des runterfahrens, Hauptsache schnellstmöglich.

Diese Protections nutzen tatsächlich kein Idle Signal an die FADEC - das könnte ja kompromittiert sein sondern die HPV. - Allerdings angesteuert aus einem Teil der FADEC Logik. Und ehe hier wieder die Diskussion losgeht: Das würde NICHT als manuelle Betätigung des Fuel Shutoffs vom EAFR geloggt werden. (Der Schalter hat 4 Pole: 1x HPV, 1 x FADEC CH 1, 1 x FADEC CH 2 und 1 x Datacontentrator, der EICAS, EAFR usw. mit Daten versorgt).