Inzwischen rüsten sie auf, oder ist das letzte Aufbäumen?
Boeing 777-300ER Widebody Aircraft | AA.com
Wie bereits in diesem Thread deutlich wurde, handelt es sich hier um keine normale Insolvenz, mehr um eine strategische Neupositionierung unter dem Deckmantel von Chapter 11.
Conti, Delta und American haben sich vor etwa 15 Jahren deutlich fuer Frequenzen und gegen Kapazitaet pro Flieger ausgesprochen, waren damit zum Teil erfolgreich, mussten jedoch auch feststellen, dass Vorteile wie Skaleneffekte dadurch deutlich limitiert waren.
Ohne jetzt hier eine Diskussion lostreten zu wollen, ob eine volle 772 profitabler betrieben werden kann als eine volle alte 744, hat man nun offensichtlich die Vorteile von groesseren Fliegern (wieder) erkannt und fliegt in den kommenden 15-20 Jahren sowohl Frequenz als auch mehr Kapazitaet auf einzelnen Rennstrecken.
Ueber die Qualitaet der 773ER muss man nicht diskutieren, auch die LH haette hier zugeschlagen, wenn nicht intern die '4 engines 4 longhaul' Fraktion und unfassbar grossartige Discounts von Seiten Boeings den Kranich nicht doch noch zur 748 getrieben haetten.
Generell wird sich in den kommenden Monaten zeigen, inwiefern American die Kosten wirklich druecken kann.
Auch wenn hier einige Poster das Ende von AA prognostiziert haben, wird man alleine durch die Neustrukturierung diverser Kosten, die unter ‚employee benefits’ laufen, erhebliche Kosten einsparen koennen. Wie bereits von mir waehrend diverser anderer Chapter 11 Verfahren der nationalen Konkurrenz vorgeschlagen, waere es fuer alle Beteiligten besser, sich das Southwest Modell ganz genau anzusehen.
Der Grund ist denkbar einfach, WN zahlt mittlerweile sehr gut, bekommt aber retour auch grandiose Produktivitaet. Die Legacy Carrier zahlen mittlerweile fast alle schlechter ( Dank diverser Chapter 11 Runden aller Legacy Carrier ausser AA ) und bekommen dafuer niedrigere Produktivitaet. Wenn man also in der Branche als ‚line employee’ besser verdienen will, fange ich an mehr zu arbeiten und vor allem produktiver zu werden, das sollten auch die Gewerkschaften verstehen.
Genau diese Frage wird bei AA nun wieder gestellt werden muessen:
Ziehe ich es vor weniger zu verdienen ( das ist die Konsequenz von Chapter 11 ) oder fange ich an haerter zu arbeiten und auch einmal Aufgaben zu uebernehmen, die urspruenglich meiner Stellung nicht wuerdig waren, wie bei WN und unterstuetze ich damit eine Airline, die mir retour mehr Goodies zukommen laessen kann…
Generell ist AA sehr gut aufgestellt, kann endlich mehr und mehr auch ueber den Nordatlantik kooperieren ( mit etwa 20 Jahren Verspaetung zu KL/NW und etwa 10 Jahren zu LH/UA und dann spaeter mehr oder weniger der ganzen Star Meute ) hat in den letzten 15 Jahren zunehmend die Position in DFW ausbauen koennen ( da war Delta vor 15 Jahren noch eine starke Nummer 2 ) und hat nach wie vor gute, hoch profitable Verbindungen in die boomenden Maerkte Sued und Mittelamerikas, die man global ueber DFW und auch MIA vernetzen kann. LAX ist ein wenig isoliert, aber nicht anders machbar. Zudem wurden ORD und LAX Airport-seitig optimiert und lassen nun hoehere Produktivitaet zu.
Feederoperations sind sicherlich ein Problem und der Eagle wird geschroepft, gerade auch weil die Subventionen fuer kleine Airports reduziert werden, aber dennoch wird man hier genug Feed in die Hubs generieren koennen, zur Not auch ohne eigene Tochter und durch normale Ausschreibungen diverser Routen.
Sicherlich hat AA lange Chapter 11 vermeiden koennen und musste dadurch Kostennachteile hinnehmen, jedoch ist man nun auch in der Lage aus den Fehlern und Problemen der Konkurrenz zu lernen.
Angesichts von fast 1000 Fliegern, Boeing, Airbus, GE und allen grossen Leasinggebern im Boot, zudem auch noch die lokale Politik im Ruecken wird AA wohl wieder Massstaebe setzen.
Ich erwarte nichts anderes, als ein neue Benchmark in Sachen Chapter 11 Restrukturierung.
Unter'm Strich sollte man sich bei Air Berlin die letzten 10 Jahre bei AA genau ansehen, genau das steht der AB auch bevor. Ein langsamer, schleichender Abstieg bedient durch zu hohe Kosten. Auch wenn der Umbau vor einigen Wochen begonnen hat, befuerchte ich nach wie vor, dass es nicht ausreicht und das AB auch in den kommenden Jahren kont. Probleme haben wird.
Tabula rasa waere auch in Berlin an der Tagesordnung, um die Weichen fuer die Zukunft zu stellen, doch leider hat Mehdorn genau damit bei der Bahn schon Probleme gehabt...
