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Laesst sich das Produkt Flug ueber Qualitaet verkaufen? Ich behaupte Nein. Und nach Shenyang schon gar nicht.
BMW beschwert sich bei Lufthansa über Einstellung von China-Strecke
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Laesst sich das Produkt Flug ueber Qualitaet verkaufen? Ich behaupte Nein. Und nach Shenyang schon gar nicht.
Wobei durch das LH-CA Jointventure sollten die Preisen von CA nicht identisch zu der von LH sein?
Agree - aber manchmal war ich auch erstaunt wie "traditionelle DAX" Konzerne ohne großes Überlegen nur zu einem Carrier greifen
[sofern man zu der Gruppe gehört, die eine gewisse Flexibilität bei der Buchung hat]
Da muss ich ehrlicherweise passen. Aber:
MUC-PEK-MUC in Y im September: CA 465 Euro, LH 1048 Euro. Geht aber auch anders rum: Gleicher Return in C: LH 3551 Euro, CA 4766 Euro. Beide bei einem OTA verfuegbares billigstes Ticket, ohne den Anspruch das als allgemein gueltige Referenz anzusehen.
Ich war eigentlich der Auffassung Deinen Beitrag gar nicht interpretiert zu haben - sondern recht nüchtern
gelesen zu haben.
Wollte ich Dir auch keinesfalls unterstellen - und, ich habe mich über Deinen Beitrag und Meinung gefreut, so wie über jeden
anderen auch. Für den Austausch ist das Forum schließlich da.
Ich wüsste, selbst bei nüchternster Betrachtungsweise, nicht wie ich Dein Statement
anders als mit "Sozialneid" titulieren sollte.
Ja. Und das schon seit vielen Jahren. Ergänzend höre ich jeder Menge Menschen, die auf unterschiedlichsten Gebieten
mit dieser Materie zu tun haben, interessiert zu - und suche das Gespräch.
Seit 1991 erklären uns wechselnde Vorstände bei der Lufthansa, dass die Airline ein "massives" Kostenproblem habe. Das tarifliche Urlaubs/Weihnachtsgeld kann 1991 nur mittels Notkredit ausgezahlt werden. Jürgen Weber malt das Schreckgespenst von Massenentlassungen an die Wand und schafft so den Raum für die bis heute fortwährenden "Kostensenkungsprogramme".
Mit welchem Erfolg? Die Lufthansa gibt es immer noch - das ist ein Erfolg. Nur an den systematischen Problemen hat sich
seit 1991 nichts, aber auch gar nichts geändert. Lese ich heute die Aussagen von CS erinnert mich dies permanent an seinen
"Übervater" und Protege Jürgen Weber.
Die Lufthansa wurde kontinuierlich mehr "eingequetscht" - unten im Kontverkehr drücken die Low Cost Carrier die Preise und klauen die kurzfristig wertvollen Marketshares, oben jagen die neuen Wettbewerber, vormals aus Asien, heute zusehends aus MEA, die Premium Paxe ab.
Seit 1991 ist das Mantra der Lufthansa Vorstände das Gleiche, dass Du formuliert hast: Die Lufthansa spart gegen diese Sandwich Position an. Und das ist seit 1991 erfolglos gewesen, denn die Probleme sind seit damals nicht weniger geworden. Und sie werden es auch nicht - was die Lufthansa seit 1991 gebraucht hätte und heute braucht ist eine neue Strategie imho.
Jürgen Weber hat die Lufthansa einmal saniert, und anschließend in schwierigen Zeiten "über Wasser" gehalten - eine große taktische Leistung. Aber von Strategie und Nachhaltigkeit weit entfernt. Aufgrund seines kolportierten autoritäten Führungsstils und seines Einflusses auch lange nach seinem Abgang (CS war sein Adjudant und Schützling) sind "Pfründe" unangetastet geblieben - viele Neuerungen und Marktentwicklungen wurden abgetan.
Die Lufthansa flog zu dieser Zeit bereits mit einer der ältesten Flotten aller Airlines ihr Programm ab - insofern ist auch die "veraltete" Flotte die erwähnt wird, nichts Neues.
Aber immer wieder Sparprogramme...einer Todesspirale gleich.
Warum nützt also "Sparen" offensichtlich nicht:
Wie spart man in einem Unternehmen? Wie hat es Lufthansa gemacht:
- Lieferanten wurden gekündigt, Dienstreisen untersagt, Training und Fortbildung gestrichen,
die Belegschaft reduziert
daraus folgte
- Überbelastung der Rest-Belegschaft und der Verlust von "Kernwissen/Kompetenz"
daraus folgt
- zurueckgehende Mitarbeitermotivation und damit sinkende Produkitivität
und daraus folgt zwangsläufig
- negative Entwicklung der Servicequalität / Produktdimension, der Verlust von Reisenden und Umsatz
Und an dieser Stelle kommst Du Technikelse um die Ecke und sagst: "Wir müssen weitermachen mit den
Kostensenkungen"
- der o.g. Kreislauf startet von vorn...
Und der Effekt ist imho strategisch "Null".
Ich habe es oben schon geschrieben: Lufthansa benoetigt seit mittlerweile mehr als 3 Jahrzehnten (!)
eine neue Strategie. Kein einziger Vorstand seit 1991 hat nur irgendetwas in dieser Richtung
zu Stande gebracht, was substantiell weitergebracht hat.
Mein "fundierter" Vorschlag wäre als aller ersten Schritt einmal die Begriffe "Effizienz" und "Effektivität"
im Konzern ganz oben auf die Agenda zu setzen...
Bei Lufthansa gibt es aus meiner Sicht einfach zu viele kleine Götter.
Mein Highlight bisher. Ein Flug in C als einziger Gast. Da bekomme ich das Essen mit den Worten serviert: " Ich serviere ihnen heute ein Müsli." Neben dem Müsli lag die bekannte Scheibe Formfleisch und Käse. Der Satz ging weiter: "Für Sie alleine habe ich mal darauf verzichtet extra ein Brötchen aufzubacken."
Der Junge soll seinen Service liefern! Herausragenden Service!!! Aber sich nicht damit beschäftigen wie er für Lufthansa sparen kann. Ich würde als letztes bei meinen Mitarbeitern sparen. Im Gegenzug können meine Mitarbeiter aber auch sicher sein, dass ich jederzeit 100% von Ihnen erwarte und Schlampereien zum Wohle aller niemals dulden würde. Das Regime wäre hart, aber gerecht, auch was die Entlohnung angeht.
Mein Highlight bisher. Ein Flug in C als einziger Gast. Da bekomme ich das Essen mit den Worten serviert: " Ich serviere ihnen heute ein Müsli." Neben dem Müsli lag die bekannte Scheibe Formfleisch und Käse. Der Satz ging weiter: "Für Sie alleine habe ich mal darauf verzichtet extra ein Brötchen aufzubacken."
Der Junge soll seinen Service liefern! Herausragenden Service!!! Aber sich nicht damit beschäftigen wie er für Lufthansa sparen kann. Ich würde als letztes bei meinen Mitarbeitern sparen. Im Gegenzug können meine Mitarbeiter aber auch sicher sein, dass ich jederzeit 100% von Ihnen erwarte und Schlampereien zum Wohle aller niemals dulden würde. Das Regime wäre hart, aber gerecht, auch was die Entlohnung angeht.
Ich kenne Firmen, bei denen es genauso ist. Der "normale" Mitarbeiter darf nur dann C-Klasse fliegen, wenn er eine Umsteigeverbindung nimmt, da es so billiger ist, weil seine (Lebens-)Zeit offenbar weniger kostbar ist, als die seines Chefs. Der darf nämlich direkt Fliegen. Ein guter Freund von mir arbeitet genau in solch einem Laden. Das anzuprangern hat nichts mit Sozialneid zu tun. Ich muss glücklicherweise nicht für eine Firma mit solch schwachsinnigen Regeln arbeiten, daher kein Sozialneid sondern höchstens Mitleid.
Ich auch, denn ich selbst arbeite in der Branche und ein Familienmitglied arbeitet seit über 15 Jahren bei LH.
Eine wirklich sehr gute Zusammenfassung. Was will man erwarten, wenn die CEOs anschließend in den Aufsichtsrat als Vorsitzende wechseln um die strategischen Fehler aus der Vergangenheit munter weiterhin abzunicken? Und eine Vertriebsstrategie ist offenbar nicht vorhanden. Da hat der Vertriebsvorstand jahrelang ohne wenn und aber auf den Reisebürovertrieb gesetzt und hatte keine Online Strategie in der Hinterhand. Und dann plötzlich verkünden sie mit viel Tamtam, dass sie für GDS Buchungen einen Aufpreis von 16 EUR nehmen, haben aber keinerlei technische Platform um OTAs direkt anzubinden. Was soll das bitte? Glauben die ihre Kunden sind blöd? Entweder akzeptieren sie die Preiserhöhung oder sie laufen weg. Eine Alternative gibt es derzeit nicht. Naja, der besagte Vertriebsvorstand hat sich rechtzeitig vorher zu EK verabschiedet und den ehemaligen Deutschland Vertriebschef haben sie zum CIO (Bock zum Gärtner) weggelobt. Wenn es nicht so traurig wäre könnte man darüber herzlich lachen.
... weil die Strategie ist, "Direct Sales" zu steigern und eben gerade nicht Umsatz von stationären Reisebüros auf Onlinebüros zu verlagern.
Offensichtlich ja schon: LH lebt noch und ist nicht so totgeweiht wie einige hier versuchen zu suggerieren.
Fakt ist, das LH nicht alleine in der weiten Welt ist und sich mit auch an der Konkurenz orientieren muss (auch wenn sie es vielleicht nicht will). Die Konkurenz ist auch nicht stehen geblieben und hat ueberall intensive Kosteneinsparprogramme hinter sich oder vor sich, wie auch immer. Es gibt auch genuegend kleinere Konkurenten die es entweder nicht mehr gibt oder geschluckt worden sind (u.a. von LH).
Der Markt hat sich seit 1991 stark veraendert und die Situation in 1991 war auch bei LH eine Andere. Die Konkurenzsituation hat sich von einem stark regulierten Markt zu einem nahezu deregulierten Markt veraendert. Es gibt heute ein Low-Service Segment, das eine breite Akkzeptanz bei der Kundschaft findet und nachwievor stark waechst.
Wie soll ein Unternehmen wie LH darauf reagieren? In die "Boutique"-Nische, heisst Konzentration auf Rennstrecken mit entsprechendem Premium-Bedarf (im Prinzip was eigentlich ein bischen auch so passiert)?
Ein Flug von A nach B ist ein Massenprodukt, das ich mit der Tankstelle vergleiche. Kaum jemand ist wirklich Markentreu, Premiumkraftstoffe sind Nischenprodukte und wenn ueberhaupt eine Strategie greift um Markentreue zu erreichen muss man sich am unteren Preisende ansiedeln (siehe Jet).
BMW hat also vergessen ihrem Reisebüro mitzuteilen, dass nach Shenyang doch bitte LH direkt gebucht werden soll? Dann sind die meisten BMWler günstig über andere Routings geschickt worden und nun wundert man sich, wenn LH die Strecke einstellt? Sehr amüsant.
Ich bin anfang des Jahres die Strecke geflogen und fand es super. Direkt im Widebody ans Ziel ohne lästiges Umsteigen in PEK, wo man ja gerne mal eine Weile strandet. Ebenso regnete es Opups für Bleichgesichter, da hinten wohl ganz gut überbucht war. Sah nach einigen chin. Reisegruppen aus. Vorne allerdings recht leer. Falls dieser Flug exemplarisch für den Erlös auf der Strecke war, wundert mich die Einstellung dieser Strecke nicht.
Ich bin anfang des Jahres die Strecke geflogen und fand es super. Direkt im Widebody ans Ziel ohne lästiges Umsteigen in PEK, wo man ja gerne mal eine Weile strandet. Ebenso regnete es Opups für Bleichgesichter, da hinten wohl ganz gut überbucht war. Sah nach einigen chin. Reisegruppen aus. Vorne allerdings recht leer. Falls dieser Flug exemplarisch für den Erlös auf der Strecke war, wundert mich die Einstellung dieser Strecke nicht.
Direct Sales bedeutet auch Vertriebskosten für Fulfillment für LH. Das wollen sie eben genau nicht. Ein OTA, das direkt an LH angeschlossen wäre und das Fulfillment übernehmen würde, käme LH billiger. Aber da sie weder eine vernünftige Eigenvertriebsstrategie noch eine Fremdvertriebsstrategie unter Umgehung der GDS haben, funktioniert der Plan nicht.
... wie z.B. Unister
Weiterhin: Die durchgängige Meinung hier im Forum scheint zu sein, dass von Buchungen bei OTA abgeraten wird und Direktbuchungen bei der Airline empfohlen werden - wegen Fulfillmentproblemen mit den OTAs
Genau das bezweifele ich: Überall gibt es Produktdiffenzierungen, vom Low-Cost Discount bis zum Premium Produkt - oft in vielen Schattierungen. Und nur im Airline Markt wollen sich alle an LCC anpassen - das macht keinen Sinn. Und oft sind beim Premium Produkt die Gewinne höher, so ist 2015 Daimler mit rd. 12 Mrd EUR Vorsteuerergebnis das profitabelste Unternehmen Europas. Auch Daimler hat es zwischendurch mal mit "klein-klein" sparen versucht, unter anderem Mitte der Neunziger, da waren die Gewinne deutlich niedriger. Zur Markentreue: Aral hat in Deutschland einen Marktanteil von 21%, Shell 20%, Total 9% und Esso 7,5%. Jet liegt bei 10,5%. Es wird also doch überwiegend Markenbenzin verkauft und nicht low cost bei den Freien getankt.
LH hat sich in Y und auch C ganz klar vom Premium Produkt wegentwickelt. Das ist genau der Fehler.
"LH hat sich in Y und auch C ganz klar vom Premium Produkt wegentwickelt. Das ist genau der Fehler."
Die Diskrepanz zwischen dem vielfach aufgerufenen Preis, dem vermittelten Image der LH und dem tatsächlichen Produkt (inkl der MM Kundenbindung) wurde eben ständig größer
Die Diskrepanz zwischen dem vielfach aufgerufenen Preis, dem vermittelten Image der LH und dem tatsächlichen Produkt (inkl der MM Kundenbindung) wurde eben ständig größer
Hier gibt es einen Kampf zwischen 2 Tankstellen.
Heute Morgen: Diesel: 1:039 vs 1:149
Tankstelle 2 meint dadurch überleben zu können, dass die wenigen Autobahnabfahrer den Deckungsbeitrag liefern. Also in der Stunde lieber 2 als 20 Tankkunden zu bewirtschaften, in der Hoffnung, es bleibt nach der Stunde gleich oder sogar mehr in der Kasse übrig. Na hoffentlich finden sich pro Stunde dann auch genau diese 2 notwendigen Deppen auch weiterhin.
Heute Morgen: Diesel: 1:039 vs 1:149
Tankstelle 2 meint dadurch überleben zu können, dass die wenigen Autobahnabfahrer den Deckungsbeitrag liefern. Also in der Stunde lieber 2 als 20 Tankkunden zu bewirtschaften, in der Hoffnung, es bleibt nach der Stunde gleich oder sogar mehr in der Kasse übrig. Na hoffentlich finden sich pro Stunde dann auch genau diese 2 notwendigen Deppen auch weiterhin.
Y und Premium schliesst sich aus.
Im übrigen passiert doch in allen möglichen Branchen genau das gleiche wie in der Luftfahrt. Oft treten Wettbewerber in den Markt ein die andere (niedrigere) Erwartungen an der Profitabilität haben und der Meinung sind dies über Masse kompensieren zu können. Es gibt auch die Situation das Wettbewerber sich (aus welchen Gründen auch immer) nicht wirklich Gedanken um die Ertragslage machen müssen. Auf der Strecke bleibt ein nachhaltiges Geschäftsmodell. In der Luftfahrt wird sich Qualität nicht durchsetzen solange Kerosin so billig ist, denn markthungrige Wettbewerber haben so die Möglichkeit günstigste Preise anzubieten und das zieht bei den Kunden zu erst.
Ich wüsste nicht warum Y nicht auch ein Premium Produkt sein kann, es kann es sowohl Stand-alone als auch in Verbindung mit Statusvorteilen sein. Seatblocking, Prio-Lane, Lounge, Sitzabstand usw. sind Premium Elemente. AB macht es mit den Änderungen in den letzten 12 Monaten vor (natürlich nicht perfekt) und auch FR entwickelt sich in diese Richtung.
In der Y geht es zu allererst um Sitzabstand - die begleitenden Features gibt es bei LH ja zudem auch (wobei ich nicht auf dem laufenden bin was die Verschelchterungen anbelangt), aber darüber verkaufst du dein Produkt nur wenn der Preis zum Wettbewerb sehr ähnlich ist.
... wie z.B. Unister
Weiterhin: Die durchgängige Meinung hier im Forum scheint zu sein, dass von Buchungen bei OTA abgeraten wird und Direktbuchungen bei der Airline empfohlen werden - wegen Fulfillmentproblemen mit den OTAs
Unsinn. Man muss nicht halbseidene Klitschen mit der Visage von Ballack auf der Website mit seriösen OTAs gleichstellen. Es gibt auch seriöse OTAs mit reichlich Konzernmacht dahinter die Millionen Tickets am Tag ausstellen und keine Fullfilment Probleme haben z.B. Expedia oder DERTOUR und und und. Außerdem gibt es ja auch noch OBEs, die sich direkt an LH anschließen können. Da kann dann theoretisch auch das Reisebüro Fiete Paulsen auf der Hallig Hooge das Fulfillment machen, wenn es dort Strom gibt. [emoji12]
Nur eine Anmerkung: Premiumkraftstoffe bringen eine kräftige Marge, was glaubst du sonst, warum alle möglichen großen Ketten diese pushen und nach einem SuperPlus nun auch ein MegadoppelPlus und so auch für Diesel auf dem Markt haben?
Damit wird also gutes Geld verdient. Ob man das so einfach auch auf die Luftfahrtbranche übertragen kann, ist natürlich etwas anderes.
Das eine schliesst das andere doch nicht aus - das GUTE Fulfillment der Airline kostet eben deutlich mehr Geld als das schlechte Fulfillment manches OTA. LH würde liebend gerne Kosten sparen und das teure Fulfillment an andere abgeben - natürlich zum billigsten Preis. Das die Qualität des Fulfillment dann leidet, wird man sich erst dann eingestehen, wenn bunte PowerPoint-Folien und geschönte KPIs das Rumoren unter den Passagieren nicht mehr verdecken können.... wie z.B. Unister
Weiterhin: Die durchgängige Meinung hier im Forum scheint zu sein, dass von Buchungen bei OTA abgeraten wird und Direktbuchungen bei der Airline empfohlen werden - wegen Fulfillmentproblemen mit den OTAs
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Das gibt es ja noch nicht: Geplante Lufthansa-Kooperation mit Air China auf gutem Weg - airliners.de
Zitat: "Eine Absichtserklärung zur Gründung eines Joint Ventures hatten Spohr und Air-China-Chef Song Zhiyong schon im Juli 2014 bei einem Staatsbesuch von Merkel in China unterzeichnet. Bereits zum Winterflugplan 2014/15 sollte das Flugangebot der beiden Airlines enger aufeinander abgestimmt werden, hieß es damals. Doch daraus wurde bislang nichts. Vor einem Jahr äußerte sich Spohr zuversichtlich, dass das Gemeinschaftsvorhaben bis spätestens Ende 2015 unter Dach und Fach sein werde."