Will hier kurz einhaken, weil das in der Deutlichkeit nicht stimmt und doch arg unterkomplex ist.
Langstrecke in DUS und BER hat bei AB nicht geklappt, weil die Originärmärkte so schlecht wären. In Sachen O/D-Pax liegt der BER in Deutschland auf Platz 1 noch vor FRA und MUC. Die hat deswegen nicht geklappt, weil die Flughäfen nicht für Hubbing geeignet waren.
TXL war ein Shithole ("Vereinigte Hüttenwerke"), das niemals dafür ausgelegt war, Umsteigerströme effizient abzufertigen. Siehe zum Beispiel die fehlende Gepäcksortieranlage; weswegen Umsteigergepäck wahnsinnig aufwändig von Hand sortiert werden musste. Weswegen dann übrigens auch in späteren Tagen so viel stehengeblieben ist und Millionen Euro an Kosten fürs Hinterherrushen verschlungen hat. Dann noch andere Themen wie die getrennten Abflugbereiche, die neue Sicherheitskontrollen notwendig machen. Kostet auch Geld und Personal und fuckt Reisende ab. Da konntest du Umsteigerpassagiere tatsächlich nur über den Preis ködern.
Abgesehen davon war der Apron zu klein, weswegen Air Berlin gar nicht mehr Hubbing betreiben konnte, selbst wenn sie gewollt hätten. Besonders weh getan hat das auf der Langstrecke. Man hatte physisch keinen Platz für mehr A330, hätte die aber dringend gebraucht, um das sauteure KMS-Netz zu feeden, das aufgebaut wurde im Wissen, dass es erst Anlaufverluste mit sich bringen würde, dass man aber bald ab dem BER expandieren konnte. In einem letzten Akt der Verzweiflung (und auch der verständlichen Abneigung gegenüber der FBB) hat AB dann sogar nochmal rund um 2016/2017 A330 von TXL nach DUS verlagert, weil absehbar war, dass man dort auf mittlere Zeit den besseren Hub hat. (An der Platz-Thematik hatte übrigens sogar noch easyJet zu knabbern. Die hatten eigentlich auch keinen Bock auf Nightstops in MUC, CGN, DUS etc.; die haben nur irgendwann von der FBB kommuniziert bekommen, dass TXL gar nicht so viele verfügbare Stellplätze hat, wie sie A320 dort stationieren wollen.)
DUS hingegen bietet terminalseitig alles, was man sich von einem Hub wünschen könnte. (Bis auf mehr Fingerpositionen, aber die hatte TXL ja auch nicht.) Im Gegenzug hat es dafür aber die beschissensten betrieblichen Umstände, die man sich in EU-West ausdenken kann. In Sachen Runway-Kapazität ist ja jetzt TXL schon nicht unbedingt ein Leuchtturm im Vergleich zu MUC und FRA. DUS hätte immerhin die gleiche Anzahl an Runways, hat sich aber entschieden, sich mit dem Angerland-Vergleich zielsicher ins eigene Fleisch zu schneiden. Also - generell schon mal ein undankbar geringer Koordinationseckwert bei der FluKo. Dann kommt dazu, dass man dort gefühlt nur von 12 bis Mittags fliegen darf. Der AB-Hub DUS ist immer daran gekrankt, dass man im Vergleich zu TXL nur drei statt vier Wellen fliegen konnte. Man musste also immer einen von zwei Toden Connectivity oder Aircraft Utilisation sterben.
Generell kann man auch die Frage stellen, wie sinnig es für AB war, mit der eh schon im Verhältnis zur KMS-Flotte popelig kleinen Langstrecken-Flotte gleich auf zwei Hochzeiten tanzen zu wollen. Andererseits war man da aber auch ein Getriebener der externen Umstände, weil man weder ab DUS noch ab TXL die komplette A330-Flotte mit assoziiertem Feed hätte betreiben können.
Irgendwo interessiert mich wirklich die alternative Realität, in der der BER 2012 aufmacht. Ich bin mir sicher, dann wären einige Entscheidungen bei AB ganz anders gefallen.
Das Thema wurde ja schon diskutiert.
Die ursprüngliche Air Berlin war ne sehr schlanke Butze, Hacki Hunold schon in Malta, vielmehr Mettmann unterwegs, da wusste selbst der große Weber noch nicht den Weg vom Hotel zum MIT.
Und genau diese Lücke ging ja auch damals, Charter (Balaeren/Kanaren, bisserl saisonal auch Griechenland) ex D geht halt immer, wenn man die Kosten niedrig hält. Und wenn die Veranstalter nicht die ganze Möhre chartern, kann man im Einzelplatzverkauf punkten, ist nicht sexy, damit bekommt man keine Einladung zum Wiener Opernball, aber so kann man durchaus in der Nische bestehen und wenn die Kondis stimmen, wird man dann halt irgendwann übernommen und genießt den Ruhestand…
Ebenfalls richtig sind die Angaben zu Originärmärkten, natürlichen Märkten, hier reichen allerdings keine blanken Zahlen, diese Pax muss man qualifizieren und da ist halt der Berliner Markt sehr billig, der Düsseldorfer Markt besser, aber immens fragmentiert, so fliegt unser Karl KLM und Siggi fährt nach BRU, Fritzi nimmt die Bahn nach Frankfurt.
Daher würde eventuell Düsseldorf/Köln als Hub funktionieren, nur kam dieser Airport nie. Grundvoraussetzung für erfolgreiche Airlines ist natürlich nationale Konsolidierung, es kann nur eine geben! Und selbst dann steht FRA im sehr langen Schatten von CDG, von LHR sprechen wir nicht!
Auch eine Eröffnung Bers in 2012 hätte daher die grundsätzlichen Probleme nicht gelöst, zu wenig qualifizierter lokaler Verkehr und viel zu wenig Scale.
Ich habe einiges an Wellen an Megahubs dieser Welt optimiert und selbst wenn da schon eine Speiche nicht optimiert ist, kommt die Sparbüchse auf Ideen (und bucht woanders > Atlanta und Charlotte haben hier wunderbare Cases) Und selbst die große Delta musste lernen, wie man ATL betreibt , Frequenz nach Florida und keine L10!!!
Zurück zur AB, neben einem nicht funktionierenden Business Modell an nicht geeigneten Airports kommt allerdings noch die Übernahme der LTU dazu…., eine fette Qualle in Reinkultur!
Don‘t look back in anger!
Eine schlanke Air Berlin ohne LTU hätte Chancen gehabt.
Langstrecken konnte selbst die große KLM mit Mega Schiphol nicht mehr darstellen und da kam noch die Cargo Komponente hinzu…
Langstrecken sind was für Profis!
