Continental Airlines - neuer Flug zwischen Newark (EWR) und München (MUC) ab Frühjahr 2010

[flysurfer]

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Es ist doch egal ob der Kunde jetzt z.B. MUC-IAD-BUF mit UA oder MUC-EWR-BUF mit CO fliegt.

Auch das stimmt nur bedingt. Mit CO bin ich um 1608 Uhr in BUF, mit UA frühestens um 1816 Uhr. Klar ist natürlich, dass ich viel mehr Umsteigemöglichkeiten habe, wenn ich früh (hier 1235 Uhr) bei einem Ostküsten-Hub ankomme. Da steht mir das gesamte Streckennetz offen. Komme ich erst am späten Nachmittag oder abends an, sind meine Möglichkeiten begrenzter. Somit zieht der frühere Flug automatisch mehr Umsteiger an.

 

[flysurfer]

Bei gleichbleibender Nachfrage muss eine der drei Sachen eintreten.

FALLS die Kapazität tatsächlich erhöht wurde, dann doch nicht aufgrund gleichbleibender Nachfrage, sondern weil man eine erhöhte Nachfrage erkannt hat.

 

[FlyingFreak]

Auch das stimmt nur bedingt. Mit CO bin ich um 1608 Uhr in BUF, mit UA frühestens um 1816 Uhr. Klar ist natürlich, dass ich viel mehr Umsteigemöglichkeiten habe, wenn ich früh (hier 1235 Uhr) bei einem Ostküsten-Hub ankomme. Da steht mir das gesamte Streckennetz offen. Komme ich erst am späten Nachmittag oder abends an, sind meine Möglichkeiten begrenzter. Somit zieht der frühere Flug automatisch mehr Umsteiger an.

Dafür kann bei dem UA-Flug in Ruhe ausschlafen. Darum gehts ja auch nicht!
Es geht darum das durch den neuen Flug kaum jemand dazu bewegt wird, öfter nach BUF zu fliegen. Ob der frühere oder der spätere Flug mehr Umsteiger hat ist völlig wurscht.

FALLS die Kapazität tatsächlich erhöht wurde, dann doch nicht aufgrund gleichbleibender Nachfrage, sondern weil man eine erhöhte Nachfrage erkannt hat.

Oder weil man findet das DL und co. zu gut an dem TATL-Strecken verdienen und man ein noch größeres Stückchen vom Kucken ab haben will.

 

[flysurfer]

Oder weil man findet das DL und co. zu gut an dem TATL-Strecken verdienen und man ein noch größeres Stückchen vom Kucken ab haben will.

So verfahren wohl alle Fluglinien seit der Erfindung der Marktwirtschaft. Basis dafür ist freilich immer, dass der Kuchen groß genug ist, um sich mehr davon abschneiden zu können, also mehr Nachrage besteht. Das ist hier offenbar der Fall, sonst erhöht man die Kapazitäten nicht, sondern fährt sie hinunter. Letzteres wurde in den letzten Monaten und Jahren ja auch ausgiebig praktiziert.

Aber wie gesagt, ich weiß im Gegensatz zu dir nichts darüber, dass die Gesamtkapazität D-USA in der *A nächstes Frühjahr tatsächlich zunimmt. Ich weiß nur, dass man einen neuen Hub auch abfliegen muss, wenn man etwas von ihm haben will. Nicht mehr und nicht weniger wird hier gemacht, für irgendwelche Spekulationen bzgl. leerer Sitze aufgrund von Überkapazitäten (und sich daraus ergebenden weiteren Preissenkungen) fehlen zumindest mir jegliche Anhaltspunkte.

Klar erscheint mir jedenfalls, dass ein Airline-Gemeinschaftsunternehmen (wie es hier beim TATL-Verkehr vorliegt) die Kapazitäten nur dann erhöht, wenn es sich davon finanziell etwas verspricht.

 

[FlyingFreak]

Aber wie gesagt, ich weiß im Gegensatz zu dir nichts darüber, dass die Gesamtkapazität D-USA in der *A nächstes Frühjahr tatsächlich zunimmt.

Ich weiß bisher nur das CO die Kapazitäten aufstockt und hoffe deshalb auf sinkende Preise. Ich habe nie behauptet das ich wüsste, dass die Kapazitäten ansteigen.
Ansonsten kann deinem letzten Post in allem zustimmen und hoffe das wir das jetzt geklärt haben.

 

[flysurfer]

Dafür kann bei dem UA-Flug in Ruhe ausschlafen. Darum gehts ja auch nicht!

Klar geht es auch darum. Die Nicht-Ausschläfer, die früher am Ziel sein müssen/wollen, konnten bisher nämlich nicht mit der *A günstig von MUC nach BUF fliegen. EWR eröffnet den Kunden in Kombination mit der frühen Abflugszeit ex MUC eine große Anzahl von bequem erreichbaren Zielen.

 

[flysurfer]

Ich weiß bisher nur das CO die Kapazitäten aufstockt und hoffe deshalb auf sinkende Preise.

Nur dass eben kein logischer Zusammenhang zwischen einer CO-Kapazitätsaufstockung und sinkenden Preisen besteht. Im Gegenteil: Wenn Airlines die Kapazität erhöhen, dann rechnen sie in der Regel mit steigender Nachfrage und hoffen, das Preisniveau insgesamt wieder anheben zu können. Ich würde also eher damit rechnen, dass die Krisen-Superschnäppchen seltener werden.

Hoffen kannst du natürlich alles mögliche, nur gibt es in diesem Fall leider keine nachvollziehbaren Gründe.

 

[FlyingFreak]

Klar geht es auch darum. Die Nicht-Ausschläfer, die früher am Ziel sein müssen/wollen, konnten bisher nämlich nicht mit der *A günstig von MUC nach BUF fliegen.

Aber auch mit keiner anderen Airline, wenn sie nicht 2x umsteigen wollen.

 

[flysurfer]

Aber auch mit keiner anderen Airline, wenn sie nicht 2x umsteigen wollen.

Was wiederum bisherige 2x-Umsteiger von Oneworld und SkyTeam zur *A und dem neuen CO-Flug locken kann. CO und EWR bieten eben vielen Kunden aus dem Großraum MUC die Möglichkeit, sehr viele nordamerikanische Ziele zu vernünftigen Zeiten mit nur einmal Umsteigen zu erreichen.

Oder meinst du im Ernst, die Route wurde deshalb eingerichtet, weil man erkannt hat, dass für sie eher keine zusätzliche Nachfrage besteht?

 

[rcs]

Jungs, schaltet mal nen Gang runter

Also, Tatsache ist:

• Transatlantisches Joint-Venture zwischen LH/UA/CO, die die Tarife gemeinsam koordinieren
• Ein täglicher Flug mehr TATL ab MUC = mehr Sitze, die gefüllt werden müssen

Folgen aus meiner Sicht:

• Kein zusätzlicher Preisdruck auf LH, da man wie gesagt die Tarife bereits koordiniert
• Höherer Preisdruck auf Skyteam und Oneworld, die ex MUC Umsteigeverbindungen anbieten müssen

 

[flysurfer]

Folgen aus meiner Sicht:

• Kein zusätzlicher Preisdruck auf LH, da man wie gesagt die Tarife bereits koordiniert
• Höherer Preisdruck auf Skyteam und Oneworld, die ex MUC Umsteigeverbindungen anbieten müssen

Schön, dass wenigstens einer meine Analyse teilt.

 

[flying_student]

Schön, dass wenigstens einer meine Analyse teilt.

Das ich mich nicht tot lache

 

[flysurfer]

Das ich mich nicht tot lache

 

[SmilingBoy]

US ist im *A-TATL-Tarifystem eingebunden, wo die Tarife abgesprochen werden.

Nein, US ist nicht dabei. Nur LH, UA, AC, CO, OS, LX, BD, LO und TP. Revenue sharing machen nur LH, UA, AC und CO. (Wobei mir hier nicht ganz klar ist wie LX, OS und BD als LH Töchter behandelt werden.)

 

[flying_student]

Weiß man ob Sie Umsatz oder Gewinn teilen?

 

[hippo72]

Continental Airlines wird Newark mit München verbinden.

Hm, warum nicht IAH?
MUC-EWR und MUC-NYC gibt es doch schon. (*)

Das ist was was klein-hippo wieder nicht versteht.
Genauso, warum LH FRA-SEA, FRA- YVR (und früher FRA-PDX) anflog und nichts davon ab MUC.

CO fliegt doch schon HAM-EWR, TXL-EWR und FRA-EWR.

(*) Ja, ich hab die Diskussion hier gelesen, aber keinen Hinweis zur Lösung meiner Frage gefunden, deshalb stelle ich sie hier...

 

[flying_student]

Hm, warum nicht IAH?
MUC-EWR und MUC-NYC gibt es doch schon. (*)

Das ist was was klein-hippo wieder nicht versteht.
Genauso, warum LH FRA-SEA, FRA- YVR (und früher FRA-PDX) anflog und nichts davon ab MUC.

CO fliegt doch schon HAM-EWR, TXL-EWR und FRA-EWR.

(*) Ja, ich hab die Diskussion hier gelesen, aber keinen Hinweis zur Lösung meiner Frage gefunden, deshalb stelle ich sie hier...

Ich glaube persönlich, dass das damit zusammenhängt, dass man schlicht mehr Flieger für die Westküsten Destinationen braucht. Bzw. genug passende Verbindungen die die Maschinen in der Zwischenzeit fliegen kann.

 

[dreschen]

Das ist was was klein-hippo wieder nicht versteht.
Genauso, warum LH FRA-SEA, FRA- YVR (und früher FRA-PDX) anflog und nichts davon ab MUC.

Weil München lediglich ein Hub zur Entlastung von FRA ist .

SEA und PDX sind/waren auch nicht sehr rentabel.

Jetzt werde ich gleich von den MUClern gesteinigt, schnell weg hier...

 

[SmilingBoy]

Weiß man ob Sie Umsatz oder Gewinn teilen?

Es ist eigentlich immer von "revenue sharing" die Rede, also nehme ich an, dass sie den Umsatz teilen. Aber Du kannst Dir sicher sein, dass es vertraglich geregelt ist, wieviele Flüge Du anbietest. Soweit ich weiß, hatten NW/KL ein profit sharing.

 

[flying_student]

Es ist eigentlich immer von "revenue sharing" die Rede, also nehme ich an, dass sie den Umsatz teilen. Aber Du kannst Dir sicher sein, dass es vertraglich geregelt ist, wieviele Flüge Du anbietest. Soweit ich weiß, hatten NW/KL ein profit sharing.

Meine Überlegung geht da dahin, dass wenn sie Umsatz teilen, kann es ja für Lufthansa interessanter sein die Flüge nicht selbst durchzuführen.

 

[flysurfer]

Nein, US ist nicht dabei.

US hat Codeshares auf den relevanten TATL-Flügen und kann so genauso von den anderen profitieren.

 

[flysurfer]

Meine Überlegung geht da dahin, dass wenn sie Umsatz teilen, kann es ja für Lufthansa interessanter sein die Flüge nicht selbst durchzuführen.

Das habe ich mir auch schon oft gedacht, insbesondere wenn die durchführende Airline das effizientere Material für die jeweilige Route hat. Die Kosten müssen in diesem Gemeinschaftsunternehmen aber natürlich auch geteilt werden.

 

[flying_student]

Die Kosten müssen in diesem Gemeinschaftsunternehmen aber natürlich auch geteilt werden.

Werden diese denn im Moment geteilt?

Um dem ganzen noch mal einen gedanklichen Kick zugeben. LH setzt nun auf den TATL kaum mehr eigenes Gerät ein (oder kleines), kassiert aber dennoch 50% und setzt das eigene / größeres Gerät auf den attraktiven Routen ein.

Oder alternativ, wenn die wirklich Kostenteilen, dann können die ja nicht genug Flüge selber durchführen.

 

[flysurfer]

Oder alternativ, wenn die wirklich Kostenteilen, dann können die ja nicht genug Flüge selber durchführen.

Da das Ganze eine gemeinsame Firma ist, werden die Kosten naturgemäß auch geteilt. Meine Vermutung ist, dass die Firma pro forma die Kapazitäten bei allen 4 Partnern "anmietet", sodass die Firma also immer Kosten zu tragen hat, egal welche der Airlines eine bestimmte Strecke bedient. LH zahlt bei der Verwendung von Metall also anteilig genauso viel an die Firma wie wenn UA oder AC die Strecke fliegt. Die Umsätze werden dann mit demselben Schlüssel verteilt wie die Kosten.

Genauer habe ich mich damit allerdings nicht beschäftigt, weil es dafür keinen Grund gibt. Kann also auch alles vollkommen anders sein.

 

[rcs]

Nein, US ist nicht dabei. Nur LH, UA, AC, CO, OS, LX, BD, LO und TP. Revenue sharing machen nur LH, UA, AC und CO. (Wobei mir hier nicht ganz klar ist wie LX, OS und BD als LH Töchter behandelt werden.)

OS, LX, BD, LO und TP koordinieren ihre Tarife NICHT - ist das selbe letztlich wie US.

Hm, warum nicht IAH?
MUC-EWR und MUC-NYC gibt es doch schon.

Ganz einfach - der O&D Markt für NYC ist mittlerweile wieder unglaublich stark, vor allem aus Europa raus. Somit ist die Wahrscheinlichkeit, dass der neue Flug funktionieren wird, relativ groß, da er theoretisch auch ohne die Umsteiger in EWR voll werden kann. IAH hat aus Europa raus bei weitem keinen so starken O&D, und selbst bei FRA hat CO jahrelang gezögert weil man sich nicht sicher war ob sich der Flug rechnen würde...