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... ist die NZZ und Oxford Economics. Sort of.
Dem Erfolg von Emirates auf der Spur (Wirtschaft, Aktuell, NZZ Online)
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Dem Erfolg von Emirates auf der Spur ...
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Darüber stand heute auch etwas in der FAZ und zwar ein Vergleich der Personalkosten aus der genannten Oxford Economics Studie.
Nach der Grafik hat Lufthansa mit 110.000 $ die höchsten Lohnkosten pro Mitarbeiter, gefolgt von AF mit $100k , Qantas & United mit $ 92k, American mit $88k, British Airways mit $ 77k. Deutlich niedrigere Personalkosten pro Kopf haben Cathay mit $ 65k, Thai mit $47k und Singapore mit $ 45k. Emirates liegt bei $47k
Neben geringeren Personalkosten profitiert Emirates laut dem Zeitungsartikel unter anderem noch von bis zu 85% niedrigeren Flughafengebühren in Dubai im Vergleich zu Frankfurt.
Quelle: FAZ, Oxford Economics
Nach der Grafik hat Lufthansa mit 110.000 $ die höchsten Lohnkosten pro Mitarbeiter, gefolgt von AF mit $100k , Qantas & United mit $ 92k, American mit $88k, British Airways mit $ 77k. Deutlich niedrigere Personalkosten pro Kopf haben Cathay mit $ 65k, Thai mit $47k und Singapore mit $ 45k. Emirates liegt bei $47k
Neben geringeren Personalkosten profitiert Emirates laut dem Zeitungsartikel unter anderem noch von bis zu 85% niedrigeren Flughafengebühren in Dubai im Vergleich zu Frankfurt.
Quelle: FAZ, Oxford Economics
Vergleiche der Personalkosten bringen doch nichts, sind aber ein netter, wenn auch primitiver Versuch von Emirates Erklaerungen fuer die Zweifel in Deutschland und Frankreich finden zu lassen.
Im Endeffekt interessiert doch nur
RASM>>>CASM
Man kann jede ratio beliebig aufhuebschen, nette Beispiele sind immer wieder ROCE bei chin. Airlines und productivity / profit per employee bei Ryanair.
Zumal ich mal gehoert habe, dass die eine oder andere Airline in Deutschland von einer eher zweifelhaften Besteuerung von Kerosin profitieren soll ...
Im Endeffekt interessiert doch nur
RASM>>>CASM
Man kann jede ratio beliebig aufhuebschen, nette Beispiele sind immer wieder ROCE bei chin. Airlines und productivity / profit per employee bei Ryanair.
Zumal ich mal gehoert habe, dass die eine oder andere Airline in Deutschland von einer eher zweifelhaften Besteuerung von Kerosin profitieren soll ...
Naja, die Personalkosten sind neben dem Kerosin doch der größte Kostenblock für Airlines. Wenn wir mal annehmen, dass alle Fluggesellschaften den Marktpreis für Kerosin bezahlen (was für Emirates ja bestritten wird), dann sind eben die Personalkosten ein wesentlicher Treiber der angesprochenen CASM. Oder anders gesagt: unter der Annahme identischer RASM kann die eine Gesellschaft bereits profitabel arbeiten, während die andere Verluste schreibt.
Dass die Personalkosten bei Emirates niedriger sind ist aber auch nicht wirklich verwunderlich, da Emirates brutto dass zahlen kann, was Lufthansa-Mitarbeiter netto haben, da die Einkünfte in Dubai meines Wissens nicht besteuert werden.
Das Thema ist zu komplex, um es von Journalisten beleuchten zu lassen, von daher ist der Ansatz der NZZ okay, aber nicht wirklich sinnvoll.
Der gemeine Leser hat aber was fuer den Saunagang oder den Plausch beim Familiengeburtstag...
Bei wirklichem Interesse zum Thema empfehle ich ein Abo der
Home
und die letzte Auflage von Peter Morrell 'Airline Finance'
Man kann nur hoffen, dass man sich Cranfield noch nicht hat kaufen lassen...
Um auch beim Stammtisch Fachwissen zu zeigen, ist das Standardwerk der IATA zum Thema Zahlen immer hilfreich:
World Air Transport Statistics (WATS)
Der gemeine Leser hat aber was fuer den Saunagang oder den Plausch beim Familiengeburtstag...
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Man kann nur hoffen, dass man sich Cranfield noch nicht hat kaufen lassen...
Um auch beim Stammtisch Fachwissen zu zeigen, ist das Standardwerk der IATA zum Thema Zahlen immer hilfreich:
World Air Transport Statistics (WATS)
Meinst du die eine und die andere?Zumal ich mal gehoert habe, dass die eine oder andere Airline in Deutschland von einer eher zweifelhaften Besteuerung von Kerosin profitieren soll ...
Vorgestern war in einer lokalen UAE-Zeitung uebrigens die Titelseite plakattiert mit den Expansionsplaenen von DXB ($7.8B) - falls interessant.
Also ohne das ich großartig was mit BWL am Hut habe, sondern meist auf gesunden Menschenverstand setze, sagen die durchschnittlicher Pro Kopf Gehälter doch nur wenig aus. Es stellt sich schon einmal die Frage wieviele Köpfe erledigen die gleiche Arbeit? Wieviel Köpfe sind bei der Fluggesellschaft angestellt und wieviele sind -zu welchen Kosten - outgesourct.
@TAZO
Wird Kerosin nicht auf der ganzen Welt gleich besteuert, nämlich gar nicht?
Z
Zurich Flyer
Guest
ja, ja, ja, und wer bezahlt diese wuchergebühren? die paxe! und nicht die airlines. also sag deiner faz einen schönen gruss von mir und dass sie völlig falsch liegen!!!
1. Die FAZ hat über eine Studie von Oxford Economics berichtet (anscheinend eine Studentische Unternehmensberatung die für Emirates tätig gewesen sind)
2. Ich habe nicht behauptet dass die Airlines die Gebühr bezahlen. Aber sie können z.B. bei vergleichbaren airlineseitigen Kosten dazu führen, dass Gesellschaft A den Flug für X anbietet und Gesellschaft B X+Y verlangen muss, was vielleicht für preissensible Kunden entscheidend ist
3. Warum so aggresiv? Ich habe zu diesem Thema lediglich einen Beitrag beigesteuert, der sich, auf die im Eröffnungsbeitrag genannte Studie, bezieht. Meines Erachtens völlig ohne Wertung.
Also mein Bekanntnekreis (besser der meiner Kinder) hat durchaus den ein oder anderen Airline Mitarbeiter / Aspiranten, sowohl im Flugbegleiter Status als auch im 'angehenden' Cockpit Status.
Hier zeigt sich, daß für Flugbegleiterinnen in jungen Jahren (vielleicht vor dem Wunsch nach einem Kind) die Beschäftigung bei Emirates durchaus attraktiv ist. Bedingung ist der Wohnort in Dubai, aber das ist so hört man durchaus angenem. Das Ganze ist begleitet von eine wie man sagen kann Brutto für Netto Gehalt, gar nicht so weit weg von dem Brutto jüngerer LH Flugbegleiterinnen. Davon gehen dann weder Steuern noch sonstige Kosten z.B für Unterkunft ab. Im Ergebnis hat das Personal dann das gesamte Brutto zum verleben und nahezu keine 'Unkosten' bezüglich Wohnung und anderer Fixkosten.
Bei den Piloten gibt es mehr den Effekt der Beschäftigung von Frührentnern: Piloten werden in Europa gerne mit 55-60 Jahren pensioniert und wer noch spaß am Fliegen hat findet eineen recht gut bezahlten Job bei Emirates durchaus attrakriv und der ist vom Brutto/ Netto dann noch besser gestellt, als das was er vorher beui seiner Stammairline in Europa hatte.
Auch Amerikaner, insbesondere von den sehr schlecht bezahlten (wenn nicht sogar ich 'ausgebeuteten') US Regionalpiloten gehen gerne in die Emirate um endlich einmal Geld zu machen.
So siehr es aus: Das Problem, besser der Vorteil von Emirates sind weniger die Kosten, als die unterschiedlichen Steuersätze und Gebühren die vielen Emirates beschäftigten ein Win WIn aus Arbeitnehmersicht bieten, während die Kunden die chance haben besseren Service zu adäquaten Preisen zu bekommen.
Gruß
Flyglobal
Hier zeigt sich, daß für Flugbegleiterinnen in jungen Jahren (vielleicht vor dem Wunsch nach einem Kind) die Beschäftigung bei Emirates durchaus attraktiv ist. Bedingung ist der Wohnort in Dubai, aber das ist so hört man durchaus angenem. Das Ganze ist begleitet von eine wie man sagen kann Brutto für Netto Gehalt, gar nicht so weit weg von dem Brutto jüngerer LH Flugbegleiterinnen. Davon gehen dann weder Steuern noch sonstige Kosten z.B für Unterkunft ab. Im Ergebnis hat das Personal dann das gesamte Brutto zum verleben und nahezu keine 'Unkosten' bezüglich Wohnung und anderer Fixkosten.
Bei den Piloten gibt es mehr den Effekt der Beschäftigung von Frührentnern: Piloten werden in Europa gerne mit 55-60 Jahren pensioniert und wer noch spaß am Fliegen hat findet eineen recht gut bezahlten Job bei Emirates durchaus attrakriv und der ist vom Brutto/ Netto dann noch besser gestellt, als das was er vorher beui seiner Stammairline in Europa hatte.
Auch Amerikaner, insbesondere von den sehr schlecht bezahlten (wenn nicht sogar ich 'ausgebeuteten') US Regionalpiloten gehen gerne in die Emirate um endlich einmal Geld zu machen.
So siehr es aus: Das Problem, besser der Vorteil von Emirates sind weniger die Kosten, als die unterschiedlichen Steuersätze und Gebühren die vielen Emirates beschäftigten ein Win WIn aus Arbeitnehmersicht bieten, während die Kunden die chance haben besseren Service zu adäquaten Preisen zu bekommen.
Gruß
Flyglobal
Zuletzt bearbeitet:
Bin an der Finanzierung von zwei Emirates Flugzeugen beteiligt gewesen (einer 777 und einem A380), von daher nehme ich mir mal raus ein klein wenig im Thema zu sein:
Es gibt zwei Hauptfaktoren für den Erfolg von Emirates: Zum einen diverse Kostenvorteile (Personalkosten, Gebühren, günstige Finanzierung aufgrund guter Bonität, nur ein Hub in Dubai statt FRA,MUC,ZRH,VIE usw.) und weiterhin sind die flexiblen Handlungsmöglichkeiten auch sehr wichtig: In Dubai wird 24 Stunden am Tag gestartet und gelandet, das Management muß sich nicht mit Gewerkschaften rumärgern oder irgendwelcher Bürgerwehr gegen den Bau einer zusätzlichen Startbahn (ich könnte jetzt auch spaßeshalber sagen für den Bau einer Startbahn muß in Dubai kein Baum gefällt werden...). In Dubai wird es halt einfach entschieden und dann durchgezogen. Wenn Emirates über den neuen Flughafen mit sechs Startbahnen (ehemaliger Name war ja unbescheiden Dubai World Central) fliegen wird, dann darf der Lufthansa Passagier weiterhin im Anflug auf Frankfurt in der Warteschleife hängen und anschließend von V096 durch den Tunnel des Grauens nach B57 oder so ähnlich hetzen und in der Lounge gegenüber A26 seinen Fleischkäse essen (aber das ist ein anderes Thema).
Weiterhin hat Dubai eine sehr gute Lage auf dem Globus, da man im Direktflug fast alles auf diesem Planeten direkt erreichen kann und nur der für eine Airline eher unwichtige Pazifikraum zu weit weg ist. Für einen Düsseldorfer Economy Passagier ist es auch von Vorteil einen Stopover oder eine Zwischenlandung auf halber Strecke zu haben und sich dort ein wenig die Füße vertreten zu können, statt von Düsseldorf über Frankfurt zu fliegen und dann zwölf Stunden nach Bangkok in der Sardinenbüchse eingesperrt zu sein.
Nicht zu vergessen ist auch das sich Emirates sehr sehr gut um seine Kunden kümmert, nicht nur in First und Business. Die Maschinen sind alle sehr jung und modern, ein A380 ist attraktiv und komfortabel für die Kunden.
Durch die sehr aggressiven Preise verbunden mit den guten Leistungen entscheiden sich nun mal viele Kunden erstmalig für diese Fluggesellschaft während sie noch ein paar Jahre vorher mit einer europäischen Fluggesellschaft z.B. nach Asien geflogen sind. Denn eine Sache sollten wir nicht vergessen und diese Bemerkung vermisse ich in der Studie: das Wachstum von Emirates geht zu Lasten der anderen Airlines.
Es gibt zwei Hauptfaktoren für den Erfolg von Emirates: Zum einen diverse Kostenvorteile (Personalkosten, Gebühren, günstige Finanzierung aufgrund guter Bonität, nur ein Hub in Dubai statt FRA,MUC,ZRH,VIE usw.) und weiterhin sind die flexiblen Handlungsmöglichkeiten auch sehr wichtig: In Dubai wird 24 Stunden am Tag gestartet und gelandet, das Management muß sich nicht mit Gewerkschaften rumärgern oder irgendwelcher Bürgerwehr gegen den Bau einer zusätzlichen Startbahn (ich könnte jetzt auch spaßeshalber sagen für den Bau einer Startbahn muß in Dubai kein Baum gefällt werden...). In Dubai wird es halt einfach entschieden und dann durchgezogen. Wenn Emirates über den neuen Flughafen mit sechs Startbahnen (ehemaliger Name war ja unbescheiden Dubai World Central) fliegen wird, dann darf der Lufthansa Passagier weiterhin im Anflug auf Frankfurt in der Warteschleife hängen und anschließend von V096 durch den Tunnel des Grauens nach B57 oder so ähnlich hetzen und in der Lounge gegenüber A26 seinen Fleischkäse essen (aber das ist ein anderes Thema).
Weiterhin hat Dubai eine sehr gute Lage auf dem Globus, da man im Direktflug fast alles auf diesem Planeten direkt erreichen kann und nur der für eine Airline eher unwichtige Pazifikraum zu weit weg ist. Für einen Düsseldorfer Economy Passagier ist es auch von Vorteil einen Stopover oder eine Zwischenlandung auf halber Strecke zu haben und sich dort ein wenig die Füße vertreten zu können, statt von Düsseldorf über Frankfurt zu fliegen und dann zwölf Stunden nach Bangkok in der Sardinenbüchse eingesperrt zu sein.
Nicht zu vergessen ist auch das sich Emirates sehr sehr gut um seine Kunden kümmert, nicht nur in First und Business. Die Maschinen sind alle sehr jung und modern, ein A380 ist attraktiv und komfortabel für die Kunden.
Durch die sehr aggressiven Preise verbunden mit den guten Leistungen entscheiden sich nun mal viele Kunden erstmalig für diese Fluggesellschaft während sie noch ein paar Jahre vorher mit einer europäischen Fluggesellschaft z.B. nach Asien geflogen sind. Denn eine Sache sollten wir nicht vergessen und diese Bemerkung vermisse ich in der Studie: das Wachstum von Emirates geht zu Lasten der anderen Airlines.
Durch die Lage von DXB kann EK die meisten Ziele innerhalb von einer 24h Rotation bedienen. Damit braucht man weniger Personal und Fluggerät, als Airlines in Europa, die ihre Flieger auf mehrtägige Reisen schicken müssen.
kann mir mal jemand sagen wie ich als crewmember bei den arabs versichert bin? was passiert bei unfall, krankheit? Rente? und wenn ich dort einige jahre arbeite und zurück in das schwarz rot goldene land komme... habe ich irgendwelche ansprüche??? wäre für aufklärung dankbar.
Ich glaube man bekommt immer nur Zeitverträge. Rente ist somit bei Flugbegleitern nicht vorgesehen, da man Jahrzehnte vorher aussortiert wird und durch jüngere ersetzt wird.
Ansprüche in Deutschland entstehen keine, ausser vielleicht Hartz IV.
Ansprüche in Deutschland entstehen keine, ausser vielleicht Hartz IV.
In den Emiraten wird es wahrscheinlichganz normale private Krankenversicherungen geben, diese bezahlen bei Krankheit die vertraglich vereinbarten Leistungen. Gegen Unfall schützt dich eine private Unfallversicherung. Für die arbeitsfreie Zeit investierst du jeden Monat eine entsprechende Summe z.B. in eine private Rentenversicherung, Investmentfonds, Wertpapierdepot, Vermögensverwaltung etc., ob Emirates etwas dazu zahlt und wie das dort im Detail funktioniert weiß ich nicht. Denke aber mal nicht dass du schlechter gestellt bist als in Deutschland.
Wenn du zurück nach Deutschland kommst, dann kannst du als deutscher Staatsbürger mit Wohnsitz wieder in Deutschland natürlich wieder sämtliche Leistungen des Sozialstaates in Anspruch nehmen (Sozialhilfe, Arbeitslosengeld wenn die Bedingungen erfüllt sind, Hartz IV, Altersrente, Pflegeversicherung...) und du kannst i.d.R. auch Mitglied einer gesetzlichen Krankenversicherung werden.
Aber mal etwas anderes: Du hast schon mitbekommen dass die gesetzlich Rente zwar sicher ist, die Höhe jedoch nicht und eventuell nicht ausreicht? Und dir ist auch klar dass die gesetzlichen Leistungen bei Unfall, Krankheit usw. auch nicht ausreichen, das fängt bei Zahnimplantaten an? Kann dir nur raten privat vorzusorgen, ob du bei Aldi, Lufthansa oder Emirates arbeitest, völlig egal.
Um auf diesen geschlossenen Thread zu antworten:
Mit EK musst du nachts mitten in der Wüste umsteigen. Würde EK die gleichen Preise wie z.B. LH nonstop verlangen, würde keiner mit EK fliegen. Bessere C hin oder her, der Komfort eines Nonstop-Flugs ist vor allem weniger preissensitiven Geschäftskunden viel Geld wert. Im Endeffekt ist es Angebot und Nachfrage. LH hat einmal herausgefunden, wieviel sie für diese Strecke verlangen können und was der optimale Preis (nicht der optimale für den Kunden, sondern für LH) ist.
Mit EK musst du nachts mitten in der Wüste umsteigen. Würde EK die gleichen Preise wie z.B. LH nonstop verlangen, würde keiner mit EK fliegen. Bessere C hin oder her, der Komfort eines Nonstop-Flugs ist vor allem weniger preissensitiven Geschäftskunden viel Geld wert. Im Endeffekt ist es Angebot und Nachfrage. LH hat einmal herausgefunden, wieviel sie für diese Strecke verlangen können und was der optimale Preis (nicht der optimale für den Kunden, sondern für LH) ist.
Ich Antworte auch noch darauf.
Die 2.300€ sind aber nicht von Deutschland aus. Das sind die Italien Preise.
Wenn du bei LH FCO als Startflughafen eingibst, erscheinen da auch “nur“ 3.504€.
Die 2.300€ sind aber nicht von Deutschland aus. Das sind die Italien Preise.
Wenn du bei LH FCO als Startflughafen eingibst, erscheinen da auch “nur“ 3.504€.
Dafür hast du doch sicherlich Beweise oder einen Link, wo man das Handfest nachlesen kann?spremberg meinte:
Hallo,
das Umsteigen mitten in der Nacht, empfinden wir als Vorteil. Wir werden Ende des Monats von HAM DXB nach SYD fliegen und haben uns für einen 10 Stunden Stop in DXB entschieden. Wir werden ins Hotel gehen acht Stunden schlafen und dann geht es in 14 Stunden nach SYD. Als wir das das letzte Mal geflogen sind, hatten wir beide keinen Jetlag. Anders sah es aus, als wir mit TG geflogen sind. Alle Fluge sind in F gewesen. Warum soll ich 5000€ für ein Star Alliance Ticket in C Deutschland SYD ausgeben, wenn ich bei EK dieselbe Strecke in F für 4300€ bekomme?
Schönen Abend
Andreas
das Umsteigen mitten in der Nacht, empfinden wir als Vorteil. Wir werden Ende des Monats von HAM DXB nach SYD fliegen und haben uns für einen 10 Stunden Stop in DXB entschieden. Wir werden ins Hotel gehen acht Stunden schlafen und dann geht es in 14 Stunden nach SYD. Als wir das das letzte Mal geflogen sind, hatten wir beide keinen Jetlag. Anders sah es aus, als wir mit TG geflogen sind. Alle Fluge sind in F gewesen. Warum soll ich 5000€ für ein Star Alliance Ticket in C Deutschland SYD ausgeben, wenn ich bei EK dieselbe Strecke in F für 4300€ bekomme?
Schönen Abend
Andreas
Ich fliege mit der Thai auch desöfteren für um die 4.400 Euro (5.000 Euro war bisher das Höchste der Gefühle) in der F von München nach Sydney. Das ist sowieso die direktest mögliche Verbindung zwischen den beiden Städten. Wenn man einen Globus nimmt und ein Stück schnur, führt die Linie von München nach Sydney ca. 3km an Suvarnabhumi Airport vorbei. Jetzt die 200 Meilen mehr via Dubai auch kein Killer . Ich würde persönlich nur einen Stopover lieber in Thailand als in der Wüste machen. Da sind die Geschmäcker aber sicherlich verschieden.
. Ich würde persönlich nur einen Stopover lieber in Thailand als in der Wüste machen. Da sind die Geschmäcker aber sicherlich verschieden.Rezept?
1. Liberale Luftfahrtabkommen, die man abgeschlossen hat, bevor man als Gegner wahrgenommen wurde
2. Eine Region mit riesiger, wachsender und reicher werdender Bevölkerung im näheren Flug-Einzugsgebiet
3. Geld und Unterstützung der Regierung, die eine neue Existenzgrundlage für die Zeit nach dem Öl schaffen muss
4. Viele gute Fachleute, die man sich weltweit eingekauft hat.
5. Guter Bord- und Bodenkomfort und gute Preise
1. Liberale Luftfahrtabkommen, die man abgeschlossen hat, bevor man als Gegner wahrgenommen wurde
2. Eine Region mit riesiger, wachsender und reicher werdender Bevölkerung im näheren Flug-Einzugsgebiet
3. Geld und Unterstützung der Regierung, die eine neue Existenzgrundlage für die Zeit nach dem Öl schaffen muss
4. Viele gute Fachleute, die man sich weltweit eingekauft hat.
5. Guter Bord- und Bodenkomfort und gute Preise
Zuletzt bearbeitet:
Im Ursprungsthread ging es aber um die Route D-NRT. Dein Vergleich mit SYD ist da nicht anwendbar, da auch alle anderen Fluglinien einen Stop machen müssen. Daher ist es theoretisch wieder egal, wo der Stop ist.
EK bietet alle ihrer Ziele (bis auf ein paar Verlängerungen) ausnahmslos über DXB an, wenn man von D fliegt. LH fliegt fast ausnahmslos nonstop von D. Das macht meiner Meinung nach den erzielbaren, höheren Preis aus. Und nochmal: Nur weil du oder auch ich gerne länger fliegen und einen 24h-Stop in der Wüste einlegen, heisst das nicht, dass das auf alle anderen Fluggäste übertragbar ist. Im Beispiel aus dem geschlossenen Thread ging es um C, die wohl größtenteils mit Geschäftsreisenden besetzt ist, welche sicher an einer Minimierung der Flugzeit interessiert sind. Die zahlt dann auch der Arbeitgeber und da dieser (hoffentlich) am Wohl seiner Mitarbeiter interessiert ist, zahlt der mehr für den Nonstopflug.
Naja wir fliegen 4-5 mal im Jahr mit Emirates fast nur in C ausschließlich Privat und machen gerne den Zwischenstop in der "Wüste" wir müssen dabei auch nicht durch Wüstensand laufen.
Das ist doch alles im Auge des Betrachters. Hier wird eine Airline verglichen, die ihre Homebase in Deutschland hat mit einer, die ihre in DXB hat. Dann wird als negativ angesehen, dass diese auch noch über DXB fliegt.
Frage mal nen Ami ob er mit LH fliegen wird. LH macht ja dann auch noch einen Stop in FRA oder MUC. Ist doch Latte.
Ich fliege fast nur DXB. Nachtflug ist ok, komme dann morgens am Ziel an. Dafür bekommt EK von mir zwischen 2800-3500 Euro. LH verlangt dafür 5500-8000 und ist auch noch Code share. Und wenn i Bock habe übernachte ich in DXB, besorge mir ne Nutte und habe einen angenehmen Stopover.
Und dazu muss ich nicht durch Sand laufen, EK stellt mir ein Fahrzeug zur Verfügung.
Frage mal nen Ami ob er mit LH fliegen wird. LH macht ja dann auch noch einen Stop in FRA oder MUC. Ist doch Latte.
Ich fliege fast nur DXB. Nachtflug ist ok, komme dann morgens am Ziel an. Dafür bekommt EK von mir zwischen 2800-3500 Euro. LH verlangt dafür 5500-8000 und ist auch noch Code share. Und wenn i Bock habe übernachte ich in DXB, besorge mir ne Nutte und habe einen angenehmen Stopover.
Und dazu muss ich nicht durch Sand laufen, EK stellt mir ein Fahrzeug zur Verfügung.