Vielen Dank, das habe ich so nicht auf dem Schirm gehabt.
Haben aber dann die Händler Tausende nicht verkäufliche (laut dem Grünen) Autos auf dem Hof stehen ?
Da wäre es doch wesentlich einfacher Dummy-Cars (4 Räder und ein 50PS-Elektro-Rasenmähermotor) zu bauen, die wenig Platz benötigen und spottbillig sind und diese dann als CO2-Gegengewichte für die grossen Verbrenner zu bauen als grosse i5, i6, e-Trons, zuzulassen.
Gerne, kein Problem.
Dein zweiter Absatz ist ja wahrscheinlich eher Ironie, aber ich antworte trotzdem mal darauf, falls es andere irritiert.
Die Händler haben natürlich nicht Tausende unverkäufliche FZ auf dem Hof, denn jede Ware hat seinen Preis und vom Aufbewahren wird keine Ware besser.
Ein fiktives Beispiel dazu, was sich so ähnlich täglich abspielt. Zahlen jetzt mal egal, aber für die grobe Verhältnismäßigkeit: Der Händler hat einen Neuwagen BEV vor 3 Jahren verkauft bzw. präziser an einen Kunden verleast. Kalkuliert wurde mit einem Restwert von 58% im EK und wert ist er nun nach Rücknahme nur noch 48%. Hersteller und Händler haben vereinbart, dass sie sich das Restwertrisiko teilen. Der Händler muss also das FZ zurücknehmen und weiß, dass er auf 5% von 100K Neupreis sitzen bleibt. Jetzt kann er entweder schmollend auf die stille Treppe gehen und das FZ in den Keller stellen oder er macht das Beste daraus und versucht das FZ so schnell wie möglich mit dem geringsten Verlust weiterzuverkaufen, damit er das Kapital wieder frei bekommt und damit etwas Besseres anstellen kann. Er kommt ja aus dem Warentermingeschäft nicht raus.
Das gab es so schon immer vom Prinzip ähnlich auch bei Verbrennern, das Problem ist aber, dass die Quote bei den BEV, bei denen so ein Fall eintritt, ungefähr 3x so hoch ist wie bei den Verbrennern. Das heißt, das Thema gerät aus dem Gleichgewicht, weil nicht genügend FZ mit positivem Ertrag vorhanden sind, um den Anteil von FZ mit Verlust auszugleichen. Besonders schlimm wird das, wenn man noch die bei Neuwagen BEV deutlich geringeren Margen für Hersteller und Händler einbezieht, denn wenn ein Händler am Neuwagen 4% verdient und mit der Leasingrücknahme 10% kaputt macht, ist das kein Geschäftsmodell mehr. Soll er jetzt die Konsequenz ziehen sein Geschäft aufzugeben oder weniger risikoreiche Neuware zu verkaufen oder kein Leasing mehr zu machen, was auch wieder einen Rückgang von Verkäufen zur Folge hat? Außerdem entstehen deutlich weniger Werkstattkontakte mit BEV, was den Kundendienst Umsatz dauerhaft und perspektivisch immer weiter reduziert. Es ist eine große Dilemmasituation, die sich nicht so einfach lösen lässt, wie man oft in Foren oder Öffentlichkeit liest. Aktuell ist BEV für die Beteiligten eine Wette auf die Zukunft, die auf Grund des Weltmarktes auch alternativlos ist, die aufgehen kann, aber nicht für alle aufgehen wird.
Der Gedanke mit den „Dummy-Cars“
ist natürlich lustig, nur es baut ja keiner etwas um es direkt zu verschrotten. Das ist nun wirklich komplett abseits der Realität oder des Möglichen. Das wäre abgesehen von den Produktionskosten, dem Zeit- und Materialeinsatz natürlich auch ESG Selbstmord für die Hersteller und würde selbstverständlich auch auf Grund notwendiger Homologationsvorschriften, jahrelanger Zulassungsprozesse für jedes kleinste Detail was Software und Hardware am Auto anbelangt, überhaupt nicht möglich sein. Die FZ müssten alle Vorschriften, IT-Compliance, Crashtests etc. bestehen, bevor irgendwas zugelassen werden darf und positiv für CO2 Compliance zählen würde. Mit spottbillig ist also nichts.
Es geht also schlicht und ergreifend darum, mit wettbewerbsfähigen BEV eine ausreichend große Käuferschicht zu erreichen, damit es zwischen Strafzahlung und BEV Verlusten eine ausgewogene Mischung gibt und die Transformation vorangetrieben werden kann. Wenn das über die Neuwagenschiene nicht erreicht werden kann, wird mit Jahreswagen und ähnlichem gearbeitet. Es gibt leider (noch) nicht genügend BEV Neuwagenkäufer, um aus dem nachfragegesteuerten Kanal genug Absatz zu generieren. Deshalb gibt es ja auch die massiven Subventionen für BEV und teils PHEV, um hier insbesondere über große Flottenfuhrparks durch die 0,25%/0,5% Besteuerung die BEV Kundennachfrage zu steigern (was auch zuletzt gelingt). Wenn BEV und Verbrenner die gleiche Dienstwagenbesteuerung hätten, wären die gewerblichen BEV Kundenzulassungen nochmal deutlich niedriger.
Für die Hersteller ist das Schlimmste was es gibt Technologieoffenheit und die derzeitig weltweit sehr unterschiedlichen Kundenbedürfnisse und Nachfragesituationen. Am liebsten wäre es allen Herstellern, wenn es (illusorisch) weltweit nur eine vorgeschriebene Antriebsart gäbe, denn das würde das Hauptproblem der Kostenexplosion für das parallele Entwickeln von Benzin, Diesel, PHEV, BEV und bei manchen noch Wasserstoff etc. lösen.
Das Ganze ist für die Hersteller ein Albtraum, einfaches Beispiel: Früher hat Audi einen neuen A6 entwickelt. Den gab es mit Benzin und Diesel, die Motorengeneration hat mit Weiterentwicklungen im Lebenszyklus verschiedener Modelle 10 Jahre seine Anwendung gehabt. Heute haben sie einen Verenner und einen e-tron A6 und zusätzlich noch eine zweite Submarke Audi (ohne die 4 Ringe) für China mit zukünftig noch einem Pendant in der Größe A6 als BEV (aktuell mit E5 Sportback ein erstes Modell unterhalb des A6), weil sich die Kundenbedürfnisse von Asien und dem Rest der Welt so stark unterscheiden, dass perspektivisch nicht mehr ein Modell für die ganze Welt reicht. Andere klassische OEM´s werden und müssen folgen. Zusätzlich hat Audi noch einen vierten A6 für China, der auf der europäischen BEV Architektur basiert, den A6 e-tron Langversion (weil die Chinesen alle Autos gerne mit langem Radstand wollen). Das Thema ist irre von der Komplexität, um allen gerecht zu werden. Ergebnis, doppelte Kosten bei grob gleichen Stückzahlen oder nur moderatem Wachstum.
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