Wie in jedem Jahr bin ich spät dran, aber heute will ich auch über mein Flugjahr 2025 berichten. Es gab in 2025 für mein Log so viele Flugsegmente wie seit 2012 nicht mehr, sodass ich erst jetzt dazu gekommen bin, einige Fotos auszuwählen und hier einen kleinen Bericht zu verfassen. Ich konnte 2025 36 Segmente (+8 im Vergleich zu 2024) einsammeln, nach 2011 (da waren es 56 Legs) die zweitmeisten Flüge innerhalb eines Jahres überhaupt. Das bisherige zweitflugreichste Jahr 2012 mit damals ebenfalls 36 Flügen wurde somit eingestellt. Mit einer zurückgelegten Distanz von 22526 km (+ 470 km im Vergleich zu 2024) komme ich 2025 auf durchschnittlich 626 km kurze Segmente (-162 km/Segment), da machen sich im Mittel doch die zahlreichen Ultra-Kurzstecken an der Küste bemerkbar. Das längste Segment war wie im Vorjahr FRA-KEF mit 2404 km, das kürzeste mal wieder Norddeich NOE-JUI mit 10 km. Das war 2024 auch schon so. In 2025 knapp gefolgt von NOE-BMR mit 16 km Streckenlänge. Ich war in diesem Jahr erneut nur innerhalb Europas (26 Segmente) und innerdeutsch (mal wieder zehn Segmente) unterwegs, erfreuliche 18x mit Propeller, 1x im Helikopter und 17x im Jet. So soll es sein mit den Props. 35x Y, einmal C in der Beech King Air 350 von APG Airlines auf LRT-TLS. Die Flyellow C-208B war zwar durchaus mit einer bequemen Businessbestuhlung ausgestattet, wurde aber als Eco verkauft. So ergibt sich diese Kartenansicht für das Jahr 2025:
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Karl L. Swartz.
Meiner Sammlung der in Deutschland linienmäßig bedienten Flugplätze, auf denen ich gestartet und/oder gelandet bin, konnte ich im Jahr 2025 mit BMR Baltrum, RBM Straubing und EDMV Vilshofen gleich drei Plätze hinzufügen und komme nun auf 65 angeflogene deutsche Plätze. Dieses Sammelfeld ist damit bei mir aktuell erstmals vollständig. International sind mit RNS Rennes, LRT Lorient, TLS Toulouse, BES Brest, HOV Orsta/Volda, SOG Sogndal, BGO Bergen, NQY Newquay und JER Jersey in meiner Statistik neun neue Airports hinzugekommen (nun 129 Flughäfen), sodass ich nun insgesamt 194 unterschiedliche Flugplätze national und international zähle. Dazu kommt theoretisch noch PZE Penzance, der neue Platz verwendet den gleichen Code des alten Heliports Eastern Green, den ich bereits 1995 mit British International angeflogen habe, ist aber ein Neubau an anderer Stelle. Meistbesucht waren in diesem Jahr DUS Düsseldorf und NOE Norddeich mit je sechs Flugbewegungen, gefolgt von NQY, MAN, FRA und PAD mit jeweils vier. KEF war der nördlichste und westlichste angeflogene Platz, AGP das südlichste Ziel. Der östlichste Flugplatz war witzigerweise das niederbayrische Vilshofen, so "westlich" war ich im Osten seit einigen Jahren nicht mehr unterwegs. Es ergaben sich keine neuen Länderpunke, meine Statistik kennt weiterhin die 43 bisher angeflogenen Länder. Zuzüglich der sieben nur auf dem Landweg erreichten Länder und dreier ehemaliger Staaten ergeben sich somit 53 Länder.
In 22 unterschiedlichen Flugzeugtypen war ich im abgelaufenen Jahr unterwegs, Cessna 208B Grand Caravan und Embraer 190 waren mit je vier Segmenten die in 2025 meistgeflogene Typen. Neue Flugzeugtypen gab es mit der Beech King Air 350 von APG Airlines, den Boeing-737-800-Nachrüstungen mit Split Scimitar Winglets von Tuifly und Malta Air, der DHC-8-200Q von Wideroe, der Cessna 206 von Scandinavian Seaplanes, des Sikorsky S-76C von Starspeed/Penzance Helicopters und der Boeing 757-200 mit Winglets von Icelandair für mich erfreuliche sechs Stück. So komme ich nun auf 156 unterschiedliche Flugzeugtypen. Ich habe aber noch mindestens 37 weitere Flugzeugtypen in der Liste, die noch auf Linie unterwegs sind ohne dass ich je darin mitgeflogen bin. Davon weiterhin noch 9 Großraumflugzeuge, 12 weitere Jets, 15 Props und ein Helikopter. Neben schwierig zu erfliegenden Einzelstücken fehlen vor allem in Europa gar nicht fliegende Jets wie Embraer 140, der A319 mit Sharklets oder als Neo, neuere Großraumflugzeuge wie die B787-10, der A330-800 oder -900 und weiterhin der A380 auf der Langstrecke in meinem Log. Chinesische Airliner fehlen mir völlig, bei den Props vor allem die Tecnam P2012, Cessna 402 oder PC-12. Die Liste wird aber nicht im gleichen Maße kürzer, in dem ich neue Flugzeugtypen erfliege. So tauchen im Jahresverlauf regelmäßig neue Flugzeugtypen wie der A321-200NY oder die Let 410NG für die To-do-Liste auf. Dieses Sammelgebiet ist für mich also noch ein weites Feld.
In der Sammlung aller deutschen Fluggesellschaften, die auf Streckenflügen im Einzelplatzverkauf buchbar sind, konnte ich 2025 Flyellow hinzufügen. So zähle ich jetzt 67 geflogene deutsche Fluggesellschaften. Insgesamt komme ich auf 159 Gesellschaften, da international auch noch APG Airlines, Wideroe, Malta Air, Scandinavian Seaplanes, Starspeed, Blue Islands, Finistair und Air France Hop hinzugekommen sind. Aktuell fehlen mir in Deutschland mit Arcus Air als neuer Betreiber der Travelcoup-E145 (mit der ich aber 2024 im AOC von Heron Luftfahrt schon geflogen bin), LH City Airlines als Günstig-AOC der LH Group zur Abwicklung der LH Cityline und USC Aero noch drei Gesellschaften, wovon LH City Airlines sich sicher zukünftig einmal "von allein" erfliegt. Demgegenüber werden Arcus Air und USC Aero ungleich aufwendiger zu loggen sein und bedürfen dazu einer günstigen Gelegenheit, eines passenden Flugplanes und einer Portion Glück, so wie es im vergangenen Jahr 2025 unverhofft mit Flyellow funktioniert hat.
Ich konnte in meinem Langzeitprojekt, alle Fluggesellschaften in Europa zu erfliegen, die Fluggerät mit 19 Sitzen oder weniger Passagierplätzen auf Linienflügen einsetzen, in 2025 mit APG Airlines (Beech King Air 350) sowie Finistair (C-208B) in Frankreich, Scandinavian Seaplanes (C-206) in Ostfriesland, Starspeed/Penzance Helicopters (S-76C) in Großbritannien und Flyellow (C-208B) in Deutschland fünf Fluggesellschaftern meinem Log hinzufügen. Zwei weitere Gesellschaften in diesem Segment bin ich erneut geflogen, Isles of Scilly Skybus nach 2011 erneut mit DHC-6-300 in Großbritannien und den FLN in Deutschland. Beim FLN habe ich mich in diesem Jahr der Cessna 172 D-ELKU bedient, welche für die virtuelle Mini-Airline Baltrum Flug (die gleichzeitig auch Flugplatzbetreiber von Baltrum ist), Charterflüge nach BMR ausführt. Geflogene Airlines in diesem Segment zählt das Log nun 46 Fluggesellschaften mit Flächenflugzeugen und fünf Helikopterairlines. Im "Projekt" verbleiben aber noch 17 Airlines in elf europäischen Ländern, die einen buchbaren Flugplan veröffentlicht haben, ich aber noch nicht im Log habe. Neun Helikopterfluggesellschaften und acht Airlines mit Flächenflugzeugen, die meist mit Kleingerät wie Islander oder Beech King Air unterwegs sind. Nur Norlandair auf Island mit Twin Ottern und Sevenair mit Do 228 in Portugal sind mit größeren Props unterwegs.
2025 konnte ich mit NOE-BMR, HAM-HOQ, HOQ-RBM und RBM-EDMV gleich vier neue innerdeutsche Strecken meiner Statistik hinzufügen. Da fehlen mir aktuell von den zur Zeit im Winterflugplan bedienten Strecken mit HAM-SCN, -STR und -NUE, FRA-BRE und -DRS, DUS-BER und -DRS sowie NUE-GWT aktuell acht Linienverbindungen. Im Sommerflugplan kommen noch einige Strecken nach Sylt und Usedom dazu, die bin ich auch noch nicht alle geflogen. Aber dieses Sammelfeld könnte in naher Zukunft ebenfalls vollständig werden, sei es, ich bin auf den Strecken unterwegs oder sie werden vom Betreiber eingestellt.
Das Flugjahr 2025 begann für mich im Januar mit einem Ausflug in die Bretagne, für die Anreise ging es mit zwei Embraer 190 von KLM Cityhopper und German Airways (in der Herpa-Sonderbeklebung) ab FRA über AMS nach RNS Rennes. Die Weiterreise nach Lorient erfolgte mit dem TGV Oui, von dort ging es mit dem Linienbus nach Ploemeur ins Hotel. Im Westen Frankreichs wollte ich die einzige "lange" Beech King Air 350 in Europa, die auf der Linie LRT-TLS für APG Airlines unterwegs ist, erfliegen. Ab Lorient, einem hauptsächlich miliärisch genutzten Platz mit ziviler Mitbenutzung, wird im Linienbereich einzig diese Verbindung nach Toulouse an fünf Tagen der Woche geflogen. Der Platz ist dementsprechend nicht an den öffentlichen Nahverkehr angeschlossen, mit einem vierzigminütigen Fußmarsch ab Ploemeur ist LRT aber einfach zu erreichen. Ich war auf dem morgendlichen Flug der einzige Passagier, Check-In-Agent, handschriftlich ausgestellte Bordkarte, mit drei Personen besetzte Sicherheitskontrolle, Airport-Lounge mit Kaffeekapselautomat (aber leider ohne Kaffeekapseln in den Schubladen), zwei Vorfeld-Mitarbeiter (wovon der Zweite der Check-In-Agent war). Es war alles vorhanden für einen richtigen Regionalflughafen. Nachdem die King Air leicht verspätet, aber ohne ankommende Fluggäste eingetroffen war, begrüßte mich einer der Piloten in der Lounge, besorgte uns zuerst von den Mitarbeitern der Sicherheitskontrolle frische Kaffeekapseln und machte uns Kaffee. Nach dem Kaffee und einem zügigen Einstieg waren wir schon abflugbereit und rollten über den recht weitläufigen Platz zur Startbahn. Entlang der französischen Antlantikküste erreichte die King Air in etwa neunzig Minuten Toulouse, mit tollen Aussichten auf die Küste und später die Pyrenäen. Die Kabine der 350 ist deutlich geräumiger als in der King Air 200. Hier sind acht bequeme Sessel in zwei Vierergruppen angeordnet. Nach der Ankunft in TLS parkte die King Air vor dem GAT, mit einem Van ging es zur Ankunft ins Terminal. Von dort ging es kurz nach Mittag mit LH in einem A321 zurück nach FRA.
Im Februar ging es mit meiner Frau für ein paar Tage nach Mallorca, wir wollten mal wieder die Mandelbäume auf der Insel blühen sehen. Die Blüte war aber in 2025 Ende Februar aber schon beinahe vorbei. Das tat dem Urlaub dann natürlich keinem Abbruch, Mallorca im Vorfrühling ist immer eine (Rund-)Reise wert. Auf dem Hin- und Rückflug gab es aber mit den mit Split Scimitar Winglets aufgerüsteten B737-800 der Tuifly immerhin einen neuen (Sub-)Typen fürs Log.
Der März sollte der Typenjagd nach den DHC-8-200Q von Wideroe dienen. Die 200er waren die einzigen Dash 8, die ich noch nicht im Log hatte. Im auslaufenden Winterflugplan waren diese scheuen Flieger recht regelmäßig zwischen OSL und den WF-Zielen in den norwegischen Westfjorden unterwegs. Die Strecke OSL-HOV erschien mir mit sechs täglichen Abflügen und meist ein bis zwei täglichen Q200-Umläufen vielversprechend. Die flexiblen Tickets waren dort dank PSO günstig, so konnte ich in OSL bei Bedarf auf einen passenden Flug umbuchen. Das war aber am Ende gar nicht nötig, der gebuchte Flug wurde tatsächlich mit der Q200 LN-WSA geflogen. Der Flug war ausgebucht, das Routing über das verschneite Westnorwegen war pittorestk.
Für die Anreise nach Oslo habe ich noch einmal einen günstigen Oneway mit LH Cityline CRJ 900 und LH A320-200SL ab PAD über MUC nach Oslo gebucht, bevor LH PAD-MUC Ende Mai einstellte. Die Abreise aus Orsta/Volda wiederum erfolgte für kleines Geld mit Wideroe über Sogndal und Bergen nach HAM nur mit Props. Auf diesen Flügen gab es dann auch noch die DHC-8-100 und die DHC-8-400Q von Wideroe. BGO-HAM in der Q400 ist mit 796 km Distanz neu der für mich längste Prop-Flug im Log. Ab Hamburg brachte mich die Bahn zurück nach Paderborn.
Der Ostfriesische Flugdienst hatte als Ersatz für die Ende Februar durch FLN eingestellte Linie JUI-NOE JUI-EME aufgelegt. Da ich die auf der Strecke eingesetzte GA-8 Airvan erst einmal auf EME-BMK im Log habe und ich die neue Linie ausprobieren wollte, habe ich im April EME-JUI-EME beim OFD gebucht. Allerdings hatte der Airvan wie so oft Technik, die Flüge wurden vom OFD storniert. Da ich aber sowieso nach Ostfriesland wollte, habe ich mir als Alternativprogramm den Anflug von Baltrum als letztem meinem Log fehlenden ostfriesischen Inselflugplatz vorgenommen. Da BMR nicht per Linie angeflogen wird, habe ich mir erstmals ein Flugzeug gechartert, stilecht bei Baltrum Flug, der virtuellen Mini-Airline, die gleichzeitig auf Baltrum auch den Flugplatz betreibt. Da kein AOC vorhanden ist, wird die Cessna 172 D-ELKU offiziell von FLN betrieben, aber exklusiv für Baltrum Flug eingesetzt. So ging es bei schönstem Flugwetter zum vereinbarten Starttermin am späten Vormittag die 16 km in unter zehn Flugminuten vom verlassenen NOE (das Terminal war nach dem Abgang von FLN geschlossen) übers Watt nach BMR. Nach einem Inselrundgang und einem leckeren Mittagessen ging es Nachmittags mit der D-ELKU wieder zurück aufs Festland.
Ende Mai wurde vom Heimatplatz PAD nach der erfolgreichen Premiere im Vorjahr mal wieder der Reiher mit der ganzen Familie, d.h. meiner Frau, unseren beiden Jungs und meiner Schwiegermutter für kleines Geld ein verlängertes Wochenende in Malaga gebucht. Wir zuvor schon einmal im Oktober 2022 an der Costa del Sol, im Frühling hat die Stadt mit den lila blühenden Jacaranda-Bäumen und dem satten Grün noch einmal eine ganz andere, freundliche und frische Atmosphäre. Das Log bekam neben der Ryanair-Mainline erstmals Malta Air für Ryanair, welche ebenfalls ihre B737-800 mit Split Scimitar Winglets nachgerüstet hat.
Ende Juni wollte ich mal wieder auf die Scilly-Inseln, denn mittlerweile gab es mit Starspeed/Penzance Helicopters wieder eine Fluggesellschaft, die mit Helikoptern Tresco und St. Marys bedient. Gleichzeitig bot Eurowings Tickets ab DUS nach Newquay für 49 Euro, der Flug war als Anreise gesetzt. Von dort sollte es mit den Isles of Scilly Skybus DHC-6-300 nach ISC gehen, mit Starspeed nach PZE und von dort mit dem National Express Bus wieder nach Newquay ins Hotel. Für die Abreise zeigte das Loganair-Buchungssystem auf der Linie NQY-MAN an dem Tag Embraer 145 an, so buchte ich das Routing NQY-MAN-DUS.
Einen Tag vor Abflug informierte mich Penzance Helicopters, dass sie aufgrund des angekündigten Nebels am Folgetag nicht fliegen würden. Sie boten mir Erstattung oder Umbuchung an. Daraufhin telefonierte ich mit Skybus, die Verkehrsleitung stellte fest, dass auch sie wegen des Wetters nicht fliegen werden. Skybus bot mir Umbuchung auf das Schiff, auf ein anderes Datum oder Erstattung an. Ich buchte beide Flüge auf ein willkürlich gewähltes Datum Ende August um, entschied mich aber, Anreise, Abreise und Hotel am Folgetag dennoch zu nutzen, da ich die in Europa immer seltener werdende Embraer 145 bei Loganair noch einmal fliegen wollte.
So empfing uns am nächsten Vormittag im Anflug auf NQY so dichter Nebel, dass der EW-Captain die Passagiere aufforderte, alle Handys und weiteren elektronischen Geräte komplett auszustellen, da die Landung vollautomatisch durchgeführt werden sollte. Das vollautomatische Landen klappte dann auch (wie erwartet) gut, bis zum Aufsetzen war aus dem Fenster tatsächlich kein Boden zu sehen. Im Tagesverlauf ließ der Nebel in Newquay nach, weder Skybus noch Starspeed flogen wie angekündigt an diesem Tag. Abends zog aber erneut dichter Seenebel vor der Küste auf. Am nächsten Morgen besserte sich das Wetter, sodass dem Flug mit dem E145 nichts im Wege stand. Nach dem schönen Flug knapp vor dem linken Triebwerk ging es für mich ab MAN mit Eurowings A319 nach Düsseldorf zurück.
Bevor es Ende August zu einem zweiten Versuch auf die britische Insel gehen sollte, standen noch Flüge mit der neuen Linie zwischen Norddeich und Juist an. Scandinavian Seaplanes wollte Cessna 206 einsetzen, diese fehlten noch in meinem Log. Also buchte ich telefonisch für Anfang August einen Tageshin- und Rückflug, nach leichten Schwierigkeiten, für einen Einzelreisenden wie mich geeigneten Termin zu finden, da die Stecke im Aufbau nicht als "lupenreine" Linie geflogen wurde, sondern nur bei zwei oder drei vorliegenden Buchungen pro Flug operiert. Auch hier war das Wetter am Flugtag sehr bescheiden. Die Cessna 206 traf von JUI in NOE mit zwei Fluggästen ein, ein heftiger Regenschauer verhinderte einen direkten Rückflug mit mir als Passagier nach Juist. Nach einer halben Stunde sollte es losgehen, bei strömenden Regen bestiegen der Pilot und ich die Cessna und starteten übers Watt. Über dem Watt war aber nur Norderney zu sehen, Juist lag hinter einer dichten Regenwand. Nach einem Vollkreis über dem Riffgat ging es zurück nach NOE. Meine erste wetterbedingte Umleitung. Nach einer Stunde klarte das Wetter deutlich auf, wir starteten einen neuen Versuch und erreichten diesmal in weniger als zehn Minuten Juist. Für mehr als ein Mittagessen im Flugplatzlokal und einen kurzen Gang zum Strand war durch die witterungsbedingte Verzögerung leider keine Zeit, da auch für den Rückflug mit der nun schon zweimal geflogenen LN-HOE das Wetter sich zu verschlechtern drohte. Dieser Flug war mit drei weiteren Passagieren und reichlich Gepäck so gut gebucht, dass mir beim Einsteigen der Copilotenplatz im Cockpit zugewiesen wurde. Drei schöne und interessante Flüge, da werde ich sicher noch einmal mitfliegen, da Seaplanes neben der erflogenen Cessna U206 LN-HOE mit der LN-FOO auch die Turboversion T206 einsetzt.
Ende August wollte ich die ausgefallenen Flüge zu den Scillys nachholen, das Routing zur An- und Abreise wollte ich aber ein wenig variieren und noch ein paar interessante Flüge unterwegs einbauen. Es ging ab DUS mit EW A320-200 nach MAN, von dort nach einem kurzen Umstieg erneut mit Loganair und ihrer ATR-72-600 nach NQY. Dort empfing mich das diesjährige Sommerflugwetter: Starkregen.
Es besserte sich aber. Der frühe Twin Otter von Skybus kam pünktlich an, auf den Scillys war das Wetter besser. So ging es auch pünktlich mit dreizehn Passagieren und Hund in der Box nach ISC.
Da ich schon mittags in ISC ankam und erst den letzten Weiterflug am Abend nach PZE mit Penzance Helicopters gebucht hatte, konnte ich mich auf der Insel umschauen, zum Hafen gehen, etwas essen und der Scillonian III beim Auslaufen zusehen. Es regnete nur noch selten, das Wetter war für britische Verhältnisse gut. Abends lief ich zum Flugplatz zurück und beobachtete den heute fliegenden Helikopter G-PNZE von Starspeed. Der Sikorsky S-76C pendelt zwischen Penzance und St Marys und nimmt in ISC die Passagiere mit laufendem Rotor auf. Mein Flug als letzter Flug des Tages war mit neun Passagieren ausgebucht, auch die Hundebox war wieder besetzt. Spektakulär und nicht der normalen Linienflugstrecke entsprechend umrundeten wir vor dem Anflug auf PZE noch den Mount St. Michael.
Das Hotel war in Exeter gebucht, ab Penzance ging es mit der Great Western Railway dorthin. Der gebuchte Zug baute bis Pymouth beträchtliche Verspätung auf, sodass der Anschluss nicht gelang. Eine Stunde später als geplant erreichte ich Exeter St Davids und mein Hotel. Am nächsten Tag sollte mein Weiterflug mit der Blue Islands ATR-72-500 G-ISLN erst am späten Vormittag von EXT nach JER strarten. Auch hier: Der Flug wurde zum Boarding aufgerufen, umgehend begann es zu regnen...
Ab JER gab es diese neue und spannende von Finistair mit ihrer Cessna 208B Grand Caravan durchgeführte Verbindung nach Brest in der Bretagne, die ich unbedingt einmal zur Abreise von der Insel nutzen wollte. Der Flug ist mit 183 km auch ein schönes Stück länger als die reguläre FTR-Linie nach Quessant. So wollte ich hier Finistair für mein Log erfliegen. Schon im Vorfeld kontaktierte mich ein Mitinsasse dieses Forums, weil er ebenfalls auf diesem Flug gebucht war. Er war auf einer spannenden Tour mit Wizz A321-200NY, Aurigny Do 228-200NG, Volotea A319 und einer der letzten Condor B757-300WL durch Britannien, Frankreich und Spanien. So konnten wir uns mal persönlich treffen, ein wenig fachsimpeln und gemeinsam den schönen Flug in der C-208B F-HFTS über den Ärmelkanal nach Brest in die Bretange machen. Für mich ging es gleichtags ab BES mit zwei Air France Hop E190 über CDG nach DUS, sodass sich dort unsere Wege schon wieder trennten. AF hat es dann auf dem letzten Segment geschafft, fast zwei Stunden Verspätung aufzubauen.
Die größte Verspätung des Jahres produzierte im September aber keine Fluggesellschaft, sondern eine Reederei. Wetterbedingt, wie es sich durch das ganze Jahr 2025 zieht, konnte unser Schiff die Runde durch den Ärmelkanal nicht planmäßig abfahren. Southampton wurde mit Zeebrügge getauscht, statt am Montag erreichten wir England am Mittwoch. 48 Stunden Verspätung
. Der gebuchte Mietwagen war dort natürlich nicht stornierbar, aber immerhin wurden alle geplanten Kreuzfahrtstopps der Tour auch angefahren. So ging es in Südengland statt mit dem Auto nach Stonehenge ging es mit dem Zug nach Winchester zur Kathedrale mit dem längsten Kirchenschiff Großbritanniens und einigen netten örtlichen Pubs.
Im November saß ich dann wieder in einer Cessna 208B Grand Caravan, diesmal in der D-FEIC von Flyellow. Flyvbird wollte mit "On-Demand-Flügen" FMO, MGL und FDH verbinden. Zahlreiche Flugplanänderungen, Erstflüge und Umstellungen später schaffte ich es tatsächlich, ein interessantes Routing HAM-HOQ-RBM-EDMV zu buchen, welches auch tatsächlich geflogen wurde. Flyellow als durchführende Fluggesellschaft hatte ich schon lange auf dem Zettel, die sich hier mit vertretbarem Aufwand erlegen lies. Den Startpunkt HAM erreichte ich ab Paderborn mit der Bahn, den Abbringer von Vilshofen ebenfalls bis ins Umfeld des Münchener Flughafens, wo ich übernachtete. Die Cessna 208B ist ein sehr angenehmes Reiseflugzeug für diesen schönen 2-Stopp-Flug.
Ab MUC erreichte ich PAD mit der neuen Skyhub PAD-Verbindung in der DAT ATR-72-600 OY-RUN.
Und zum guten Schluss des Jahres 2025 hatte ich noch eine Rechnung aus dem Vorjahr auf. Die B757-200WL wurden in Europa seltener und seltener. Teilweise setzte Icelandair nur noch zwei Flugzeuge dieses Typs auf den regulären Linienflügen ein. Eine Maschine flog in der Antarktis, ein bis zwei weitere auf Kreuzflügen. Im FRA-Flugplan tauchten im vorweihnachtlichen Festtagsverkehr zwei B757-Flüge auf. Einen der Flüge habe ich auf dem Hinflug gebucht, dieser wurde aber wie im Vorjahr gegen B737-8 getauscht. Allerdings wurde drei Wochen vor Abflug der Rückflug von A321 auf B757 getauscht. Und dieser Tausch blieb tatsächlich bestehen, sodass ich die B757-200WL endlich kurz vor Weihnachten auf einer schnellen Runde ins dunkele und winterliche Island erfliegen konnte.
Ich bin gespannt, was sich alles im kommenden Flugjahr 2026 ergibt, die ersten Flüge sind gebucht. Ich freue mich auf ein interessantes Jahr 2026.
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