AY: Finnair sieht AB weiterhin auf Oneworld Kurs
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Wenn das mal kein Zweckoptimismus ist. Gerade AY braucht viele Feeder um die Maschinen nach Asien voll zu bekommen.
Das sehe ich auch so. AY kommt so schon nicht aus den roten Zahlen, da hilft die geographisch recht isolierte Lage nicht unbedingt. Gute Asien-Verbindungen (dazu im Heimatmarkt der Vorteil des Fehlens von EK) schön und gut, aber wenn die Feeder fehlen gibts in der Tat ein Problem.
Als zusätzliches Problem am europäischen Markt dürfte sich die gegenwärtige HEL-Offensive von LH erweisen (neue Verbindungen ex DUS und BER; zudem preislich idR deutlich unter AY).
Eine Schicksalsfrage fur Finnair sind die schon lang geplanten 2xtaglichen Verbindungen insbesondere nach Peking und Shanghai. In Tokio ist aus bekanntem Anlass die Situation nicht so prekar.
Der zustandige Finnair Country Manager fur China, ein Veteran der Branche mit chinesischem Vater, der schon wahrend der Kulturrevolution in Peking zur Schule ging, ist derzeit nach Shanghai abkommandiert um die zweite tagliche Verbindung uber seine Guangxi herzustellen. Mal sehen ob's was wird...
Fur Air Berlin gibt es noch als (magere) Feeder-Alternative die Flybe aber sicherlich war der Vorstoss von Herrn Mehdorn in Richtung Abu Dhabi ein Schock fur die Finnair-Fuhrungsriege. Da redet man sich gerne die Wirklichkeit schoner als es ist.
Der zustandige Finnair Country Manager fur China, ein Veteran der Branche mit chinesischem Vater, der schon wahrend der Kulturrevolution in Peking zur Schule ging, ist derzeit nach Shanghai abkommandiert um die zweite tagliche Verbindung uber seine Guangxi herzustellen. Mal sehen ob's was wird...
Fur Air Berlin gibt es noch als (magere) Feeder-Alternative die Flybe aber sicherlich war der Vorstoss von Herrn Mehdorn in Richtung Abu Dhabi ein Schock fur die Finnair-Fuhrungsriege. Da redet man sich gerne die Wirklichkeit schoner als es ist.
Die Etihad-airberlin-Kooperation dürfte allen oneworld-Gesellschaften, die Feeder aus Deutschland abgreifen können, nicht sonderlich gefallen.
Auch wenn du anderes hoffst - ich denke nicht, dass da viel passiert. Was auch, die Verträge sind unterschrieben - OW kann sich in ihrem Zustand kaum leisten, eine Airline die im Kernmarkt des Erzfeindes (LH) wildert, nicht zu nehmen.Und daher bleibt das sicher ohne Konsequenzen für AB
OW muss sich eher Sorgen machen, dass ihnen der USA Partner nicht abhanden kommt. Ohne AA ist OW tot.
Dementsprechend sollte LATAM wohl eine Entscheidung in Richtung *A leicht fallen.
AA wird es nach Chapter 11 deutlich besser gehen als manch anderen US-Carriern derzeit, da würde ich mir keine größeren Sorgen machen. AA ist auch der letzte große Carrier, der es länger ohne die fast schon übliche Insolvenz ausgehalten hat.
Branchenkreise / Foren / whatever gehen allerdings davon aus, dass LATAM zu oneworld gehen wird - man hätte dort zwar ein kleineres Netzwerk aber deutlichst mehr Einfluss.
Die Gefahr bei AA ist eher darin zu sehen, dass die Allianz gewechselt wird!
http://www.wallstreetjournal.de/art...4577182733697303396.html?mod=googlenews_wsjde
Delta und US Air haben auch Interesse.
Zuletzt bearbeitet:
Sehr unwahrscheinlich - BA ist ja oneworld, eine Fusion mit Delta halte ich für unrealistisch und von US (die sich mit AA deutlich besser ergänzen würde) heißt es, sie würden sich im Fall des Falles wohl für oneworld entscheiden, um der eher unwichtigen Rolle innerhalb der *A zu entkommen.Die Gefahr bei AA ist eher darin zu sehen, dass die Allianz gewechselt wird!
Ich hoffe gar nix. Und ich denke OW braucht in D einen Partner der LH zeigt wo es langt geht, das Problem ist nur das es AB in ihrem jetzigen Zustand nicht schaffen kann. Das Problem ist das AB als OW Partner nicht lange eigenständig bleiben kann, denn als bloße Zubringertruppe verstehen die sich ja auch nicht. Und welche Langstrecken soll AB profitabel bedienen????
Mein Angst bei einen OW Beitritt von AB liegt eher darin das ich auf AB Codeshare lande - und deren Businessklasse ist halt unterirdisch, und es wird noch dauern bis sich das ändert.
Hier machen sich einige User falsche Vorstellungen ueber den Nutzen einer Allianz und den Zweck von einigen Partnern.
Aufgrund der Groesse der Airline muesste Finnair eigentlich in das Langstreckennetz der AB fuettern, de facto ist es eher umgekehrt und AB fuetterte Helsinki.
One World ist natuerlich interessiert aus Deutschland abzusaugen, doch dazu muss AB in die Langstreckenhubs der OW fuettern ( was oft schon zeitlich mit den eigenen Flugzeiten kollidieren wird, von anderen Problemen ganz zu schweigen... )
Ansonsten kann man natuerlich den eigenen Code auf diverse AB Verbindungen setzen ( die ebenfalls alle zeitlich angepasst werden muessen ) und so mehr Moeglichkeiten anbieten..., sicherlich nicht sexy, aber ganz okay in einigen Faellen
Das aktuelle Problem; leider hat AB einen neuen Lebensretter, der natuerlich primaer seine Interessen bedient sehen will und das ist nun einmal Feed nach AUH ( und wie man hoert zu ziemlich egoistischen Konditionen ) und eher keine Langstrecke nach LAX oder RSW oder finanziell wenig interessante Feederverbindungen nach Madrid oder Helsinki... und der Feed nach LHR ist nicht so schlecht, dass man ihn nicht selber bedienen koennte, so dass ich BA hier nicht einlenken sehe, zumindest nicht auf den guten Routen....
Aber vielleicht darf AB ja die LGW Langstrecken fuettern ( die in Sachen Yield mit wenigen Ausnahmen eher mau sind )
Und das sind dann die ehemaligen eigenen LTU Passagiere, die nun ueber LGW fliegen sollen...
Sorry, aber da mach ich lieber tabula rasa im eigenen Haus und fliege selbst nach Mauritius, Bangkok und die Seychellen....( uupps, das darf ich ja nicht mehr, weil es die Scheichs nicht mehr wollen )
Unter'm Strich wieder einmal kollidierende Interessen, die von Leuten umgesetzt werden muessen, die dazu oft nicht in der Lage waren...
Aufgrund der Groesse der Airline muesste Finnair eigentlich in das Langstreckennetz der AB fuettern, de facto ist es eher umgekehrt und AB fuetterte Helsinki.
One World ist natuerlich interessiert aus Deutschland abzusaugen, doch dazu muss AB in die Langstreckenhubs der OW fuettern ( was oft schon zeitlich mit den eigenen Flugzeiten kollidieren wird, von anderen Problemen ganz zu schweigen... )
Ansonsten kann man natuerlich den eigenen Code auf diverse AB Verbindungen setzen ( die ebenfalls alle zeitlich angepasst werden muessen ) und so mehr Moeglichkeiten anbieten..., sicherlich nicht sexy, aber ganz okay in einigen Faellen
Das aktuelle Problem; leider hat AB einen neuen Lebensretter, der natuerlich primaer seine Interessen bedient sehen will und das ist nun einmal Feed nach AUH ( und wie man hoert zu ziemlich egoistischen Konditionen ) und eher keine Langstrecke nach LAX oder RSW oder finanziell wenig interessante Feederverbindungen nach Madrid oder Helsinki... und der Feed nach LHR ist nicht so schlecht, dass man ihn nicht selber bedienen koennte, so dass ich BA hier nicht einlenken sehe, zumindest nicht auf den guten Routen....
Aber vielleicht darf AB ja die LGW Langstrecken fuettern ( die in Sachen Yield mit wenigen Ausnahmen eher mau sind )
Und das sind dann die ehemaligen eigenen LTU Passagiere, die nun ueber LGW fliegen sollen...
Sorry, aber da mach ich lieber tabula rasa im eigenen Haus und fliege selbst nach Mauritius, Bangkok und die Seychellen....( uupps, das darf ich ja nicht mehr, weil es die Scheichs nicht mehr wollen )
Unter'm Strich wieder einmal kollidierende Interessen, die von Leuten umgesetzt werden muessen, die dazu oft nicht in der Lage waren...
Ja, deshalb sagte ich auch "wildern" - das Streckennetz von AB halte ich was das europäische Städtenetz angeht, für ein schwer nachvollziehbares, wirres Gebastel ohne System. Und das finde ich schade, ich fliege eigentlich ganz gerne mit AB europäisch.
Naja, das neue Produkt, dass bis April auf allen A330-200 installiert sein soll, ist zumindest nicht mehr inakzeptabel. Bis die 787 mit einem vermutlich wirklich zeitgemäßen Produkt kommt, dauert ja noch einige Jahre. Angst vor einem Codeshare braucht man aber nicht haben, sieht man bei der Buchung ja.
Ich denke, Großbritannien ist für AB erstmal kein Thema mehr - da ist nicht mehr viel übrig, nachdem sogar schon Strecken gestrichen wurden, die erst von STN nach LGW umgezogen sind und schon mit BA-Codeshare versehen waren. BA füttert ihre Touriziele ja ganz gut selbst und AB wird Mittelamerika auch nicht aufgeben, nachdem ihnen Asien quasi schon weggenommen wird - zumal man da ja mit Condor konkurriert, die nach wie vor direkt ab D fliegen würde.
Das glaube ich erst wenn es tatsächlich passiert ist. Dann bleibt natürlich noch abzuwarten wie sich dann die AB Preise in C entwickeln und welche Strecken sie tatsächlich bedienen, evtl. brauchen sie ja die ganzen A330 als Feeder für Ethiad
Naja, eine Maschine ist umgerüstet, zwei weitere werden es gerade - und der erste Eindruck ist gut (gut auf vergleichbarem Niveau mit LOT etc., sehr gut im Vergleich mit direkter Konkurrenz wie Condor). AB spielt halt nicht in einer Liga mit den großen Namen - und kann es auf der Langstrecke konzeptionell bis auf Weiteres auch nicht. Daran würde selbst C wie bei Emirates nur sehr bedingt was ändern.
Das ist wohl etwas übertrieben / ironisch. Berlin - Abu Dhabi ist derzeit 4/7 und sollte die Auslastung mal relevante Größen erreichen könnte es 7/7 werden plus ein ebensolcher Kurs aus Düsseldorf (ex-BKK). Fertig, wollen immer noch 10 A330-200 beschäftigt werden - und es hieß ja von offizieller Seite, der Fokus auf Amerika wird ausgebaut. Evtl. kann man wenigstens diese Interessen mit oneworld vereinbaren.und welche Strecken sie tatsächlich bedienen, evtl. brauchen sie ja die ganzen A330 als Feeder für Ethiad
Na für mich als Berliner, der eigentlich nur nach BKK fliegt ist diese Entwicklung blöde. Wenn sie in die USA fliegen und dann C Tickets unter 2000€ anbieten, dann wird es mit uns vielleicht nochmal was.
Durfte man dann weitere oder neue Verbindungen von BER und DUS zu den AA-hubs in JFK, ORD, DFW und MIA erwarten konnen? Ich selber ware mit DUS/BER - MCO und einer gescheiten business class mit OW-Krediten bestens bedient aber mal sehen...
Nein, dafuer sind DFW und ORD zu duenn.
Wenn AA die Sache natuerlich massiv subventioniert, ( z.B eine gewisse Anzahl von Plaetzen fest kauft, was in 2012 eher sehr selten ist ) sollte man nie nie sagen, aber selbst Strecken nach MIA und New York sollte AB nicht konstant profitabel betreiben koennen, wenn ueberhaupt dann noch von DUS. Aber hier macht Delta einen guten Job nach Mittelamerika, gute Preise und sehr gute Anbindungen ueber ATL und der Rest fliegt SkyTeam ueber AMS/CDG und Houston.
Sicherlich koennte man in einer Allianz die Auslastung erhoehen und vor Ort eventuell Synergien heben, nur reden wir nach wie vor von Strecken, die schon das Know-how und den Feed aus der Star erfordern, um sie einigermassen profitabel zu betreiben...
Zudem sollte man nicht vergessen, dass in den kommenden Monaten/Jahren etwa 5-7 Flieger konstant Richtung Abu Dhabi gebraucht werden, wenn man den ersten Plaenen Glauben schenken darf. Wenn dann noch New York und Miami ex DUS und vielleicht noch ex Berlin angeboten werden, zudem die jetzigen Langstrecken in die Karibik weiter bestehen bleiben, ist AB auch ausgelastet.
Die 787 sehe ich noch nicht in AB Farben fliegen...