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flocair meinte:
Müsste die D-ABZE sein, die um 12:30 aus LIN kommend mit 25 Minuten Verspätung in DUS gelandet ist.

Edit: Neue ETA für den Flug nach TXL = 14.50... Zusammenhang mit Verspätung der D-ABZE somit für mich nicht erkennbar. Daten stammen von flightradar24 und der DUS HP.

Edit II: Die DUS HP nennt nun für den Flug nach TXL die D-AMGL (BAE 146). Diese befindet sich aktuell auf dem Flug FCO-DUS, nördlich von Rom und soll um 14.22 mit 3h Verspätung in DUS landen.
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Damit dürfte ja Wetter als Begründung ausgeschlossen sein (in DUS regnet es), wenn es einen AC Change gibt.

Danke dir. :)
 
Luftikus meinte:
Nicht schlecht. Kurz vor Notabstieg. Aber warum nicht, wenn die Flugsicherung mitmacht? So schnell ist es dann allerdings tendenziell relativ laut für die Umgebung. Mehr so fightermäßig. Ich war gestern in Köln unter freiem Himmel und habe diesen Flug gehört und sogar bei Flightradar 24 nachgeschlagen weil er so ungewöhnlich klang.
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Ja, man fragt sich in solchen Fällen wirklich nach "Sinn und Unsinn" einer Curfew.

AB und die Paxe waren "luckily" mit dem Bus unterwegs - mit einer 737 wäre das nicht gegangen.

Auf dem Airbus gehen wohl auch 6500 - 7000 Fuss Sinkrate / Min - ohne Fahrt aufzunehmen.
ABER nur im "manual flight" also Autopilot off.

Insgesamt erfordert ein solcher Anflug eine smarte Crew mit einem guten Plan
für das "Energie Management" - weil ein solcher Anflug aufgrund des viel höheren Energieniveaus
und der damit verbundenen geringeren Entschleunigung (Flap Speed / Min. Speed / Gear down
speed) etwas anders verläuft, als "gewohnt". ABER alles safe zu machen ;-)
 
Fare_IT meinte:
Ja, man fragt sich in solchen Fällen wirklich nach "Sinn und Unsinn" einer Curfew.

AB und die Paxe waren "luckily" mit dem Bus unterwegs - mit einer 737 wäre das nicht gegangen.

Auf dem Airbus gehen wohl auch 6500 - 7000 Fuss Sinkrate / Min - ohne Fahrt aufzunehmen.
ABER nur im "manual flight" also Autopilot off.

Insgesamt erfordert ein solcher Anflug eine smarte Crew mit einem guten Plan
für das "Energie Management" - weil ein solcher Anflug aufgrund des viel höheren Energieniveaus
und der damit verbundenen geringeren Entschleunigung (Flap Speed / Min. Speed / Gear down
speed) etwas anders verläuft, als "gewohnt". ABER alles safe zu machen ;-)
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Weißt du, woran das genau liegt, dass mit einem Airbus eine wesentlich höhere Sinkrate möglich ist?
 
StevieBevie meinte:
Weißt du, woran das genau liegt, dass mit einem Airbus eine wesentlich höhere Sinkrate möglich ist?
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Es ging nicht so sehr um die Sinkrate an sich - vielmehr um die Möglichkeiten
"Höhe abzubauen" ohne dabei "Fahrt" aufzunehmen.

Es gibt einen Spruch der den Widerspruch aus Höhe und "Nähe" zur Landebahn
pointiert wiedergibt: "Zu hoch, zu schnell und nix zu rauchen".

Die Speedbrakes beim Airbus A320/21 sind im Gegensatz zur 737 Series
sehr wirkungsvoll. Die 737 Speedbrakes werden oft ironisch auch als "Bügelkante"
bezeichnet.

Die Ursache liegt grob gesagt darin, dass die Tragflächen der 737 seit
Anbeginn quasi identisch ist - das Gewicht der Maschine sind aber
über die Serien hinweg "vervielfacht" hat. Eine 737-300 hat ein
maximales Abfluggewicht (MTOW) von ~ 70 Tonnen dagegen eine 737 - 800
bis 85 Tonnen.

Aerodynamisch bedingte dies, dass die Speedbrake (aufgrund der
notwendigen Strömung an der Fläche und der Sicherstellung der
Anströmung der Steuerflächen) immer "kleiner" wurden.

Beim A320 als Urvater sind die Speedbrakes sehr effizient - der 321
hat die gleiche Tragfläche aber auch wiederum ein höheres MTOW -
was wiederum dazu führt dass die Spoilerfläche am 321 deutlich reduziert
werden musste.

Auch andere Typen haben derartige Anpassungen, auf der 757 mit Winglets
darf die Speedbrake über 300 Knoten Geschwindigkeiten nicht voll gezogen
werden - auf 757 ohne Winglets hingegen schon.
 
Fare_IT meinte:
Es ging nicht so sehr um die Sinkrate an sich - vielmehr um die Möglichkeiten
"Höhe abzubauen" ohne dabei "Fahrt" aufzunehmen.

Es gibt einen Spruch der den Widerspruch aus Höhe und "Nähe" zur Landebahn
pointiert wiedergibt: "Zu hoch, zu schnell und nix zu rauchen".

Die Speedbrakes beim Airbus A320/21 sind im Gegensatz zur 737 Series
sehr wirkungsvoll. Die 737 Speedbrakes werden oft ironisch auch als "Bügelkante"
bezeichnet.

Die Ursache liegt grob gesagt darin, dass die Tragflächen der 737 seit
Anbeginn quasi identisch ist - das Gewicht der Maschine sind aber
über die Serien hinweg "vervielfacht" hat. Eine 737-300 hat ein
maximales Abfluggewicht (MTOW) von ~ 70 Tonnen dagegen eine 737 - 800
bis 85 Tonnen.

Aerodynamisch bedingte dies, dass die Speedbrake (aufgrund der
notwendigen Strömung an der Fläche und der Sicherstellung der
Anströmung der Steuerflächen) immer "kleiner" wurden.

Beim A320 als Urvater sind die Speedbrakes sehr effizient - der 321
hat die gleiche Tragfläche aber auch wiederum ein höheres MTOW -
was wiederum dazu führt dass die Spoilerfläche am 321 deutlich reduziert
werden musste.

Auch andere Typen haben derartige Anpassungen, auf der 757 mit Winglets
darf die Speedbrake über 300 Knoten Geschwindigkeiten nicht voll gezogen
werden - auf 757 ohne Winglets hingegen schon.
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Danke dir für diese ausführliche Erklärung.
 
Ich will aber nicht unerwähnt lassen dass die guten Boeings selbstverständlich auch sehr hohe Raten machen können. Man muss nur etwas planen um einfach das Speedmanagement im Griff zu haben.
Einfach vorher die Fahrt etwas rausziehen und schon habe ich wieder deutlich mehr Spielraum - gar kein Problem. Normalerweise will man ja / benötigt man sehr hohe Raten ja nicht sehr lange.
 
Hatte das mal in den Siebzigern auf 'ner IF Tu-134; rapider Abstieg nach Athen aus Reiseflughöhe bis gefühlt zum ILS-Strahl mit ausgefahrener Luftbremse. Beeindruckend.
 
Ohne Luftbremse finde ich es noch beeindruckender, wenn die Energie optimal fürs Gleiten ausgenutzt wird. Bin mal nach einem Atlantikflug in einem BA Jumbo im Leerlauf von Reiseflughöhe bis auf die Bahn von Heathrow gesunken. Ohne Gasgeben und ohne Speedbrakes. Mit Holdingspiralen über London. Sehr elegant!
 
Das hatte ich mal (Gleiten ohne merkbare Änderung des Gleitwinkels von der Reiseflughöhe bis zum Aufsetzpunkt) auf einer F-27 der PIA, könnte Multan gewesen sein.
 
Warum macht die Germanwings so einen Riesen-Umweg auf der Strecke von Hannover nach Hamburg?

Vielleicht sollte es noch ein Frühstück für die Passagiere geben? Es handelt sich um den von gestern abend verspäteten Flug von MXP nach HAM / diverted to HAJ.

4U6902.jpg
 
Waren da überhaupt Passagiere drin? Die hat man doch bestimmt am Abend noch mit einem Bus nach Hamburg gebracht?
 
shortfinal meinte:
so ist es, wobei mir das gezeigte Routing (CEL Q282 DIRBO Z990 IRKIS T902 RARUP) als Umweg ggü. der Route NIE T901 NOLGO vorkommt. Es wird einen Grund dafür gegeben haben (z.B. Verkehrssituation), ist nur schwer diesen von außer zu bestimmen.

Anhang anzeigen 81497
Anhang anzeigen 81498
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Ja, grundsätzlich sieht das schon nach Umweg aus, aber die kürzere Strecke erscheint mir eine, die für eine Landung in nördliche Richtungen gedacht ist, dieser Anflug war aber in südöstliche Richtung, auf Bahn 15. Da musste die Maschine dann auf jeden Fall um den Flughafen herum.
 
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