ANZEIGE
Na wenn dir MoMa und Bild diese Information gegeben haben!
Luftfahrt in Deutschland im Niedergang
- Starter*in KevinHD
- Datum Start
ANZEIGE
Lufthansa will Gewinn trotz Iran-Krieg deutlich steigern
Die Lufthansa will dem Iran-Krieg, den gestiegenen Kerosinpreisen und den Streiks ihrer Beschäftigten in diesem Jahr trotzen. Der operative Gewinn vor Sonderposten (bereinigtes Ebit) soll den Vorjahreswert von 1,96 Milliarden Euro weiterhin deutlich und damit um mehr als zehn Prozent...
www.aero.de
oh, bitte nicht schon wieder die alte Taktik sich an den Botschafter zu hängen, anstatt an die Botschaft/das Argument
welcher Punkt/Argument von Hans Werner Sinn ist denn falsch analysiert, oder falsch schlussgefolgert, und warum?
Ich bin bei Lufthansa:
Es sieht leider generell nach einem Krisenjahr für die weltweite Airline-Branche aus, wenn man sich die Lage am Golf ansieht. Kerosin wird noch richtig knapp werden und Flüge werden ausfallen müssen. Damit kann man sich auch nicht einfach in gesunde Auslandsmärkte verlagern.
Es sieht leider generell nach einem Krisenjahr für die weltweite Airline-Branche aus, wenn man sich die Lage am Golf ansieht. Kerosin wird noch richtig knapp werden und Flüge werden ausfallen müssen. Damit kann man sich auch nicht einfach in gesunde Auslandsmärkte verlagern.
was ist denn ein kgN?
und übrigens, dein Argument danach ist nichts anderes, als die Kritik am zu aufgeblähten Staat = der zu hohen Staatsquote
Beitrag automatisch zusammengeführt:
man kann (Lufthansa, aber theoretisch auch alle anderen Privatunternehmen) den Umsatz senken, und den Gewinn steigern
das geht
Ich kann nicht einschätzen, inwieweit das Kerosin-Hedging der Lufthansa nur die Preise festzurrt oder auch die Verfügbarkeit garantiert (i.e., irgendwo ist tatsächlich derzeit "Lufthansa-Kerosin" eingelagert). Wenn LH sicher Zugriff auf 80% des Kerosins hat, das für dieses Jahr geplant ist, ist die Situation kurzfristig sogar ziemlich gut für LH:
- Kapazitäten nach Asien sind in Größenordnungen aus dem Markt genommen
- Kerosinknappheit sorgt gerade dafür, dass auch nach den Americas die Kapazitäten geringer werden
-> erzielbare Preise ziehen massiv an
- Als guter Kaufmann hat LH die Krise genutzt, die Kosten zu senken, und die 10% der Flüge aus dem Programm zu nehmen, die am schlechtesten performen
- politisch sind momentan Maßnahmen durchsetzbar, die ohne Krise nicht bzw. nicht in diesem Umfang / nur mit deutlich mehr Widerstand möglich wären
- die tatsächlichen Mehrkosten durch die Kerosinkrise halten sich durch starkes Hedging und weniger Kerosinverbrauch in Grenzen
-> Kosten laufen deutlich weniger stark hoch als Preise.
In den ersten 6-12 Monaten dürfte LH also wirklich profitieren, die Frage ist, ob/wann die höheren Kerosinkosten (mittelfristig) durchschlagen und inwieweit eine Wirtschaftskrise die Nachfrage noch verhagelt.
Mittelfristig könnte die alte, durstige Langstreckenflotte zum Problem werden.
A380, B747-400, A340 findet man zurecht nicht (mehr) bei IB, AF, KL, LO usw.
Mittelfristig sind die 346 und 744 eh weg. Braucht man die 343 zwingend oder gibt‘s da vielleicht Chancen, die (temporär) abzustellen.
In der Regel ist kein Kerosin eingelagert. Im OTC-Handel ist sowieso rein monetäres Settlement die Norm (nicht physisches). Falls es um einen (weniger gebräuchlichen) Vertrag mit physischem Settlement geht, wird die Short-Seite des Kontrakts üblicherweise erst kurz vor Fälligkeit von jemandem übernommen, der liefern kann, davor dominieren Trader, Market Maker usw.
Lufthansa hat vermutlich keinerlei Vorteile beim tatsächlichen Bezug und kauft auf dem Spotmarkt/am Flughafen ein. Ihre jet fuel swaps sind rein finanzieller Natur und kompensieren LH ggf. monetär bei entsprechenden Preisânderungen. Anders ausgedrückt, wird nur das Preisänderungsrisiko gehedgt, nicht der physische Bezug gesichert.
Ergänzung: Man muss sich das so vorstellen, dass LH sich einen Fixpreis wählt (für einen bestimmten Zeitraum und eine bestimmte Menge). Beispiel: Lufthansas Preis (das sog. fixed leg des Swaps) ist $80. Wenn der Preis im Bezugszeitraum auf $70 gefallen ist, zahlt LH der Gegenseite (die das variable leg hält) $10. Wenn der Marktpreis hingegen im Bezugszeitraum $100 ist, wird LH von der Gegenpartei $20 gezahlt. Lufthansa zahlt zwar an den Flughäfen stets den Marktpreis für Kerosin, hat effektiv jedoch stets Auslagen von $80 nach Berücksichtigung des settlements mit der Swap Counterparty.
Was LH für Kerosin zahlt, hängt nicht nur davon ab, wie viel sie gehedgt hat, sondern auch zu welchem Preis. Und vor schweren Marktverwertungen der Form, dass an manchem Flughafen das Kerosin aus ist, schützt der Swap nicht.
Zuletzt bearbeitet:
Die 744 gehört meiner Meinung nach, schon lange in Rente , die wurde meiner Meinung nach richtig ausgepresst und so fühlt sich
die 346, finde ich sogar besser als manche A350 mit der neue Allegris und sehen sehr gut erhalten aus
Finde ich persönlich sehr schade, die auszuflotten
Ein guter Teil davon ist ja so fast out the door. Deutsche und europäische Airlines haben allerdings gewisse Wettbewerbsnachteile, weil ihre Verpflichtungen, ihre Flotte klimafreundlicher zu machen, etwas schärfer sind als außerhalb Europas. LH muss ständig effizientere Flieger akquirieren und steht da meinem Verständnis nach unter etwas mehr Pressure als manch Airline auf dem amerikanischen Kontinent
Nun ja, so pauschal stimmt das natürlich nicht – die aktuellen Aktienkurse geben zumindest eine differenziertere Einschätzung. Und dass CS einige (nicht nur aus Kundensicht) „interessante“ Entscheidungen für die LHG getroffen hat, kann hier im VFT in einigen Threads recht gut nachvollzogen werden…
frag doch die KI
Beitrag automatisch zusammengeführt:
die aktuellen Aktienkurse deutscher Aktiengesellschaften erzählen Einem über den Zustand einer hauptsächlich mittelstandsgetriebenen deutschen Wirtschaft was genau ?!
Kein Muster davon "muss" man in Zeiten hoher Kerosinpreise betreiben. 744, 340 und wohl auch 380 sind allesamt abgeschrieben und "müssen" keine Kapitalkosten erwirtschaften. Die stellt man dann einfach temporär und/oder final ab, ganz flexibel. Wenn die Kerosinpreise oben bleiben, geht ohnehin die Nachfrage zurück und man kann sich auf 787/350/748 konzentrieren.
Die effizienteren Flieger hätte LH gehabt wenn sie früher bestellt hätten, nicht auf Boeing gesetzt hätten und den Allegris-Unfung nicht durchgezogen hätten. Der Nachteil mit den alten Mühlen ist doch durch gravierende Entscheidungsfehler im Management vom Kranich erfolgt.
zum Glück hatte ich nachgefragtkleinster gemeinsamer Nenner
ich dachte da zuerst an was ganz anderes
Wie sich Lufthansa von Boeing 747-400 und Airbus A340 trennt
Ein stabiler Zugang neuer Interkontmaschinen beschleunigt bei der Lufthansa-Kernmarke Lufthansa Classic den Flottenumbau von acht auf sechs Langstreckenmuster: Boeing 747-400 und Airbus A340 werden Lufthansa verlassen. Die Boeing 777-9 bleibt in der Flottenplanung für 2027 ein Unsicherheitsfaktor.
www.aero.de
als ich neulich in Vietnam ins Taxi stieg, und realisierte, dass das ein eMobil ist, fragte ich den Fahrer, nachdem er sichergestellt hatte "where'you from?", ob das ein chinesisches Auto sei
er sagte "No, from Vietnam"
ich fragte, ob er sicher sei, und ob das Auto nicht doch aus China käme
"No, from Vietnam" sagte er
ich sagte ihm, dass jetzt auch noch die Vietnamesen (e)Autos bauen ... gibt's ja nicht
darauf meinte er "You guys (gemeint waren wir Deutsche) are doomed and fucked"
das klingt sogar ziemlich pauschal finde ich