Das mit FRA-HAM hat mich auch irritiert, zumal mit dem Oneworld-beitritt FRA eigentlich interessanter werden sollte.
Sicher hat AB genug Altlasten. Die Frage ist auch wo das ganze hingeht.
Mit den Geschäftsmodellen: Leisure dezentral Mittelstrecke und Businessflug sind doch eigentlich ganz komplementär. Sogar die LH versucht sich am Wochenende mittlerweile auf touristischen Rennstrecken.
Waehrend der letzten 10-12 Jahren hat sich die Marktmacht der etablierten Carrier in Deutschland noch einmal verstaerkt und diese kommen primaer aus der Star Alliance und haben meist einen Kranich am Leitwerk. Diverse Versuche von Konkurrenten LH-Stammmaerkte langfristig zu sichern, waren so gut wie nie erfolgreich und auch die Versuche von Experten den Passagierabfluss von LH zu Emirates und Etihad zu quantifizieren, scheitert oft schon an den Ansaetzen.
Man muss daher immer wieder davon ausgehen, dass der Zugang zu guten Corporate Accounts, insbesondere fuer die AB so gut wie unmoeglich ist und mit dem was vom Kuchen uebrig bleibt kein Preis zu gewinnen ist, insbesondere in unseren volatilen Maerkten und bei den Kapitalkosten einer Air Berlin.
Wie auch von dir angeschrieben, war die AB vor den diversen Uebernahmen gut aufgestellt.
Sicherlich hat man in der Senatorlounge in den guten, alten Zeiten Gelaechter vernehmen koennen, wenn Hacki’s Pilot mit dem Schumidaumen aus dem Cockpit das Wetter bei N-TV praesentierte, aber dennoch hatte man einen solide laufenden Laden mit einer vergleichsweise guten Kostenstruktur, aber vor allem gesicherte Maerkte, die selbst heute noch nur zum Teil von der Konkurrenz wirklich beackert werden.
Kurz danach machte sich ja auch die LTU auf Hub & Spoke zu intensivieren, um die Langstrecken zu fuettern, man erinnere sich an den 21/7 Umlauf zwischen Wien und Duesseldorf, der zum Teil mit einem Dutzend Passagieren abends um 21h den Weg nach Wien antrat, um dort am kommenden Morgen Passagiere fuer die Langstrecke aufzunehmen.
Allein dieser eine Feederumlauf war so defizitaer, dass man selbst bei vollem Haus retour nach DUS auf Langstrecken nichts mehr verdienen konnte…
Die größten Probleme liegen ja wohl bei der alten LTU. Das Thema Luftverkehrssteuer hat auch der AB mehr geschadet als der LH.
In der Tat, dieser fette NRW-Staatscarrier ist irgendwie immer noch unter uns und hat selbst seine ehemaligen Kapitalgeber nun um fast 10 Jahre ueberdauert, trotz Problemen bei der WestLB und vielen verstorbenen oder abgetretenen Goennern wie Bruder Johannes oder Friedel Neuber…
Unter vorgehaltener Hand erzaehlt man sich bei der LH mittlerweile, dass man einen Nettopassagierzufluss durch die Luftfahrtsteuer verzeichnen konnte, allein schon weil sich die Preisunterschiede zwischen LCC und LH mehr und mehr reduzieren...
Der Erfolg der AB waren ja ursprünglich die Veranstalterunabhängigen Charter von Feld- Wald und Wiesenflughäfen.
AB hätte mit der Einbindung von DE in den Thomas Cook Konzern die Chance nutzen können die Nische der Veranstalterunabhängigkeit auszunutzen. Haben sie aber nicht. Für die Langstrecken im Linienbetrieb sehe ich mit AB auch sehr schwarz.
Wie geht es im Worst Case weiter? Wird sich Willy Walsh als Retter auftun und den Kreis der DBA wieder schließen?
Historisch gesehen bleibt nur die nationale Konsolidierung als Ausweg fuer die AB, was die Frage aufwirft, wie die LH das Geruest dann uebernehmen wird. Aufstockung der Kapazitaeten wie nach dem Untergang der German Wings, Uebernahme von Teilen der Airline und Ausgliederung in diverse Gesellschaften, mehr oder weniger gar keine Aktion von Seiten der Lufthansa sind sicherlich denkbare Szenarien, diverse Slots und auch Strecken, vor allem ex DUS sind sicherlich von Interesse. Lean&Mean von/nach Berlin hat sicherlich auch Zukunft, allerdings halte ich weder LH noch AB fuer billig, abgezockt und interessiert genug und die Einstellung der New York Strecken, zumindest saisonal, spricht ja auch Baende...
WW hat nach der Aer Lingus Geschichte sicherlich den Appetit auf Wachstum anorganischer Art erst einmal verloren, jedoch kann er ja aus naechster Naehe miterleben, wie man aktuell die Aer Lingus restrukturiert. Paycuts und Ausgliederung von Feederstrecken an Regionalairlines sind sicherlich nicht innovativ, aber durchaus auch ein Rezept fuer Air Berlin. Ich gehe davon aus, dass Mehdorn den Zugang zu Kapital erleichtern wird und da sein Ruf ohnehin schon zerstoert ist, wird er wohl auch in der Lage sein knallhart zu sanieren.
