ANZEIGE
Nö, weil es für LH von FRA/ MUC nach Südostasien auch nur 1,2 Umläufe sind. Da passt es dann wieder.
Eine Airline kann nicht zig Hubs betreiben! Für LH ist es halt FRA und MUC, was bedeutet, dass die anderen Städte leer ausgehen.
SQ nach DUS
- Starter*in Schang
- Datum Start
ANZEIGE
Nö, weil es für LH von FRA/ MUC nach Südostasien auch nur 1,2 Umläufe sind. Da passt es dann wieder.
Eine Airline kann nicht zig Hubs betreiben! Für LH ist es halt FRA und MUC, was bedeutet, dass die anderen Städte leer ausgehen.
Welche Airline macht das?
Warum fliegt AB nicht ex FRA und MUC in alle Welt - LH bekommt das doch auch erfolgreich hin?
@Luftikus: Sorry, aber das ist Quatsch.
Die Frage ist ja: Lohnend für wen? Was glaubst Du, warum LH - mal abgesehen von den Flugrechten - nicht NYC-NRT anbietet? Sind auch lohnende Märkte. Aber wie will man das wirtschaftlich darstellen, wenn die Flotte in FRA und MUC steht?
Die Frage ist ja: Lohnend für wen? Was glaubst Du, warum LH - mal abgesehen von den Flugrechten - nicht NYC-NRT anbietet? Sind auch lohnende Märkte. Aber wie will man das wirtschaftlich darstellen, wenn die Flotte in FRA und MUC steht?
Easyjet
Bzgl. DUS-SIN wäre für mich die Frage, ob es dann Eurowings- oder sonstige Zubringer nach DUS gäbe, welche SQ feedern? Das wäre evtl. interessant.
Easyjet
P2P ist ein völlig anderes Geschäftsmodell. Aber auch da setzt das Modell voraus, daß sich an mindestens einem Ende der Strecke eine Base befindet.
Easyjet
Point taken! Ryanair auch
Aber ich dachte jetzt eher an den Langstreckenmarkt. Da sind die Volumina bis heute bis auf wenige Ausnahmen auf allen Strecken nicht groß genug, um ohne Anschlüsse zu funktionieren.
Ist die Dreamliner/ A380 Philosophie... und trotz kleinerer Maschinen (Dreamliner und 787) sind alle Strecken auch heute am Ende immer noch aus einem Hub heraus.
Nichts anderes macht SQ. Und LH soll jetzt eine Point-to-Point Verbindung aufnehmen?
LH hat zu große Flugzeuge dafür. Selbst Air China fliegt aus Peking nach DUS nur mit der "kleinen" A330.
Aber gegen die Nahostairlines wären echte Punkt-zu-Punkt-Flüge der LH ein Pfund mit dem sie wuchern könnte, gerade bei High-Yield-Kunden. Nicht nachts umsteigen, sondern einfach durchfliegen. Aber sich bei jedem Flug erst durch ein verstopftes LH-Drehkreuz zu arbeiten oder gar mit dem ICE erstmal hinzufahren ist vergleichbar nervtötend. Manche Leute wandern da ab oder steigen an anderen Hubs um.
Aber gegen die Nahostairlines wären echte Punkt-zu-Punkt-Flüge der LH ein Pfund mit dem sie wuchern könnte, gerade bei High-Yield-Kunden. Nicht nachts umsteigen, sondern einfach durchfliegen. Aber sich bei jedem Flug erst durch ein verstopftes LH-Drehkreuz zu arbeiten oder gar mit dem ICE erstmal hinzufahren ist vergleichbar nervtötend. Manche Leute wandern da ab oder steigen an anderen Hubs um.
LH auf DUS-SIN würde absolut keinen Sinn machen. Dafür fehlen dann die Verbindungen in SIN.
Es stellt sich nur noch die Frage ob SQ mit B772 oder A359 rüber geflogen kommt.
Die Auslastung der Maschine wäre dann allerdings im Keller. Auf DUS-SIN, hat SQ den Vorteil vom eigenen Hub. Damit LH den Vorteil hat, müsste LH massiv Zubringer nach DUS anbieten. Und dann stellt sich die Frage wieso eine Kunde nach DUS statt nach FRA/MUC fliegen will vom dort aus nach SIN zu fliegen.
Es stellt sich nur noch die Frage ob SQ mit B772 oder A359 rüber geflogen kommt.
Die Auslastung der Maschine wäre dann allerdings im Keller. Auf DUS-SIN, hat SQ den Vorteil vom eigenen Hub. Damit LH den Vorteil hat, müsste LH massiv Zubringer nach DUS anbieten. Und dann stellt sich die Frage wieso eine Kunde nach DUS statt nach FRA/MUC fliegen will vom dort aus nach SIN zu fliegen.
Zuletzt bearbeitet:
Nochmal: Die Frage ist nicht, ob die Strecke genug Paxe hergibt, die Frage ist, ob es Sinn macht, selbst bei einer unterstellten 100%-Auslastung mindestens 2, wenn nicht sogar 3 Langstreckenflieger in DUS zu stationieren.
Selbst in MUC, was ja ein Hub ist, stationiert LH keine A380, obwohl es sicher Strecken ex MUC geben würde, die einen A380 füllen würden. Aber man muß ja auch an Rotation, Austauschbarkeit, Wartung, Personal usw. denken. Wieviel Personal müßte man in DUS vorhalten, das auf dem Flugzeugtyp geschult ist? Oder alternativ: Was kostet es, das Personal für jeden Einsatz einzufliegen.
Nie und nimmer läßt sich das alles wirtschaftlich darstellen.
Selbst in MUC, was ja ein Hub ist, stationiert LH keine A380, obwohl es sicher Strecken ex MUC geben würde, die einen A380 füllen würden. Aber man muß ja auch an Rotation, Austauschbarkeit, Wartung, Personal usw. denken. Wieviel Personal müßte man in DUS vorhalten, das auf dem Flugzeugtyp geschult ist? Oder alternativ: Was kostet es, das Personal für jeden Einsatz einzufliegen.
Nie und nimmer läßt sich das alles wirtschaftlich darstellen.
Aber wieso sollte LH denn SQ "füttern" wollen? LH kann sich kaum Umsteiger in DUS erwarten, die nach SIN wollen. Diese Passagiere fliegen bereits heute XXX-FRA/MUC-SIN (wenn Sie mit LH unterwegs sind). Auch wenn man in einer Allianz ist, bleiben es Konkurrenten.
Und alle SQ-Flüge ab SIN als LH-Codeshares anzubieten, scheint mir auch etwas kostspieliger und praktisch kaum durchsetzbar.
Und wie bereits von GoldenEye erwähnt: Eine Basis für eine Langstrecken Destination wäre ebenfalls einfach nur übertrieben.
Und wieder. Wie viele von denen fliegen nur nach DXB? Die Kundschaft die weiter als SIN reist, interessiert LH nämlich nicht.
Ich verstehe auch ehrlich gesagt deine LH-Obzession nicht? SQ ist die bessere Airline und dessen Erfolgschancen stehen besser.
So sieht das nämlich aus. Und wenn LH in DUS anstinken will, dann müssen sie es richtig tun und einen Hub mit vielen Strecken einrichten, damit sich das rechnet. Und von deren hat LH schon 2 in Deutschland. Für SQ wäre es der 5.? Flug von DE nach SIN während LH 1x? täglich fliegt. Wenn der Bedarf zum Endpunkt SIN so viel höher wäre, dann würde LH auch öfters fliegen.
Und was das WO beim Umsteigen angeht. Ich persönlich versuche FRA genau wie CDG oder LHR mit Terminal Wechsel zu vermeiden. Aber wieviele Leute gibt es, die den Umsteigeflughafen wirklich ernsthaft in eine Entscheidung mit einbeziehen?
Also letzter Versuch
: Wir sprechen über die Strecke DUS-SIN. Richtig? Es gibt zwei Airlines. Die eine hat am einen Ende dieser Strecke 109 Langstrecken-Flieger. Die andere hat weder am einen, noch am anderen Ende der Strecke Langstrecken-Flieger. Wer ist nun besser geeignet, diese Strecke anzubieten?
N
no_way_codeshares
Guest
Damit ich es nicht doppelt Poste, hier eine Anregung für Luftikus mit der Bitte um Umsetzung. Ist ja nicht so schwer.
http://www.vielfliegertreff.de/sonstige-europaeische-airlines/88437-intersky-fuer-5-mio-euro-zu-verkaufen-3.html#post1811532
http://www.vielfliegertreff.de/sonstige-europaeische-airlines/88437-intersky-fuer-5-mio-euro-zu-verkaufen-3.html#post1811532
Zur Zeit ist es aber ich fast andersherum: Extrem viel Personal muss von DUS und CGN nach FRA und MUC pendeln. Die Flüge insbesondere nach MUC sind häufig vollgestopft mit Deadheads.
Daran würden aber 2 oder 3 Langstreckenflieger in DUS nichts ändern. Das Problem wäre dann nur noch größer weil A330/A340 Piloten und Crew nach DUS eingeflogen werden müssten.
SQ auf DUS-SIN macht ebenfalls keinen Sinn. SIN liegt zuweit suedlich, somit ist die HUB Funktion auf wenige Laender beschraenkt, heisst direkter Wettbewerb mit EY und EK, den Wettbewerb kann SQ bei der jetzigen Preisgestaltung nur verlieren.
Fuer SQ macht die Verbindung nur Sinn wenn in die USA oder nach Kanada verlaengert wird. Und sie macht nur Sinn auf A350 um die Kosten niedrig zu halten.
Es geht um neue Ziele...
N
no_way_codeshares
Guest
Davon würde ich nicht ausgehen, schliesslich pappt LH ihren Namen auch nicht auf die ANA nach Tokyo, obwohl man den Flug über LH buchen kann (unter NH Nummer).
Ich vermute LH weiss selbst, dass sie sich mit 4U-Anschlüssen zu viele Probleme ins Haus holen würde.
Der NH Flug wird aktiv mit 4U Anschlüssen verkauft.