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Das sagen sie eben nicht, das lässt sich nicht aus Todd Inmans Aussagen ableiten. Er sagt im Prinzip nur „da war auch Pylone mit dran beim Abfallen“, nicht wie viel/wenig. Er ist eher Politiker, um die Präzision seiner Aussagen einzuordnen.
UPS Crash
- Starter*in Loungepotato
- Datum Start
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On Nov 15th 2025 the FAA superseeded EAD 2025-23-51 with the new Emergency Airworthiness Directive 2025-23-53 including MD-11, MD-11F, MD-10-10F, MD-10-30F, DC-10-10, DC-10-10F, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30F (KC-10A and KDC-10), DC-10-40, and DC-10-40F aircraft. The FAA reasoned:
Since the FAA issued emergency AD 2025-23-51, it has been determined that additional airplane models are subject to the same unsafe condition. The engine-pylon structure of the Model MD-11 and MD-11F airplanes is similar in design to that of the Model MD-10-10F, MD-10-30F, DC-10-10, DC-10-10F, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30F (KC-10A and KDC-10), DC-10-40, and DC-10-40F airplanes. The FAA, therefore, is superseding emergency AD 2025-23-51 to add these additional airplane models to the applicability of this emergency AD.
Since the FAA issued emergency AD 2025-23-51, it has been determined that additional airplane models are subject to the same unsafe condition. The engine-pylon structure of the Model MD-11 and MD-11F airplanes is similar in design to that of the Model MD-10-10F, MD-10-30F, DC-10-10, DC-10-10F, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30F (KC-10A and KDC-10), DC-10-40, and DC-10-40F airplanes. The FAA, therefore, is superseding emergency AD 2025-23-51 to add these additional airplane models to the applicability of this emergency AD.
On Nov 15th 2025 the FAA superseeded EAD 2025-23-51 with the new Emergency Airworthiness Directive 2025-23-53 including MD-11, MD-11F, MD-10-10F, MD-10-30F, DC-10-10, DC-10-10F, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30F (KC-10A and KDC-10), DC-10-40, and DC-10-40F aircraft. The FAA reasoned:
Since the FAA issued emergency AD 2025-23-51, it has been determined that additional airplane models are subject to the same unsafe condition. The engine-pylon structure of the Model MD-11 and MD-11F airplanes is similar in design to that of the Model MD-10-10F, MD-10-30F, DC-10-10, DC-10-10F, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30F (KC-10A and KDC-10), DC-10-40, and DC-10-40F airplanes. The FAA, therefore, is superseding emergency AD 2025-23-51 to add these additional airplane models to the applicability of this emergency AD.
Das war zu erwarten.
Ist für die USA nächsten Sommer ein großes Thema, da die meisten großen Tanker zur Bekämpfung von Waldbränden DC-10 sind.
Wenn die Zahlen von Airfleets stimmen, waren aus der DC-10-Familie zuletzt noch neun Maschinen aktiv: viermal Löschflugzeug, zweimal Cargo (Panama und Bolivien), zweimal private Luftbetankung und das "Flying Eye Hospital" von Orbis, mit fast 53 Jahren auch die älteste.
Sie machen sich die Mühe nicht "the Pylon" zu sagen, sondern "the bulk of the left engine Pylon". Was wird schon seine Gründe haben.
Wo die Presse gerade fürchterlich hineininterpretiert ist bei den ganzen Standardformulierungen die in jeder AD so enthalten sind. An der Kommentierungsphase die es bei einigen bis in die Überschrift schafft ist zum Beispiel nichts mysteriöses. Das ist das normale Verfahren.
Nein, hat es nicht. Was er gemeint hat: Da ist noch ziemlich viel Pylone dran (kann auch alles sein).
Der Sprecher ist kein Flugunfalluntersucher, sondern jemand mit sehr viel Erfahrung im Bereich Verwaltung und wenig in der Luftfahrt, höchster "einschlägiger" Abschluss ein Bachelor in Journalismus und Werbung.
Ist ja auch vermutlich das Schlüsseldetail des ganzen Unfalls.
Praktischerweise haben fast alle interessanten Teile für diese Unterscheidung nach dem Unfall neben der Bahn rumgelegen.
Blöderweise sind sie beim Aufprall nicht zusammen geblieben. Aber in der Regel liegt das ja nun alles in einer Linie und man kann auch durch die Dokumentation der Abstände der verschiedenen Teile interessante Schlussfolgerungen ziehen.
Es sei denn, die interessanten Beschläge flügelseitig sind involviert, und irgendwo zwischen Schrottautos und Tanksilos zu suchen...
Eben genau deshalb ist wichtig, ob der komplette Pylon oder ein Großteil abgerissen ist.
Mir ging es vor allem um die Frage, ob ein katastrophaler Triebwerksschaden zum Verlust des Triebwerks geführt hat. Das kann man sicherlich an Hand der vorhandenen Trümmer schnell feststellen (Ermüdungsbruch / Gewaltbruch / Teile abgetrennt).
Theoretisch möglich, aber es scheint keine verbreitete weit Hypothese zu sein.
Ich glaube das auch nicht. - Wurde weiter oben im Thread ja geäußert.
Das Triebwerkswrack hat im Bereich der Hochdruckturbine ein aufgerissenes Gehäuse, da kann man allerdings noch die Reste des Turbinenrads ohne Schaufeln sehen, es scheint also nicht mit Radbruchstücken um sich gworfen zu haben. Trotzdem is es möglich, dass es Schaufeln auf den Pylon gespuckt hat, oder Triebwerksseitig die hintere Befestigung zerstört.
Immerhin wird man das Triebwerk problemlos analysieren können. Also alles nur eine Frage der Zeit, diese Möglichkeit zu bestätigen oder auszuschließen.
Immerhin wird man das Triebwerk problemlos analysieren können. Also alles nur eine Frage der Zeit, diese Möglichkeit zu bestätigen oder auszuschließen.
Alle die noch AA191 im Kopf haben lieben natürlich die Hypothese mit dem abgefallenen Triebwerk samt Pylon. Hypothesen von Fachleuten habe ich bisher keine gehört.
Durch die Platzierung des Triebwerks scheint auch bei einem uncontained failure eine zum Abfall samt Pylone führende Beschädigung eher unwahrscheinlich. Das zumindest die erste Reaktion der Fachleute. Aber man wird sehen.
Wie du hier siehst, liegt die Hochdruckturbine zwischen hinterer Triebwerks- und vorderer Pylonbefestigung. Hier kann man auch gut erkennen, wie weit hinten die vordere Pylonbefestigung am Flügel liegt. Wenn da eine Drittelturbinenscheibe nach oben in den Pylon schlägt, ist das Triebwerk ab. Scheiben unter Fliehkraftbelastung zerreissen ja bekanntlich immer in drei etwa gleich große Teile, frag mich nicht nach der Physik dahinter, und diese durchschlagen alles, was auf ihrer Flugbahn liegt. Deshalb hält man diese Flugbahn ja bewusst frei (z.B. Dry Bays im Flügel, maximal ein System in jedem möglichen Flugbahnsektor)
Normalerweise liegen aber alle Absperrventile dahinter, so dass das eigentlich für sich genommen überlebbar sein müsste, wenn nicht die #2 auch noch was abbekommt.
Ein Pylonteil mit beiden Triebwerksbefestigungen würde ich durchaus als "bulk of the left engine pylon" bezeichnen.
Wir werden es vermutlich deutlich schneller sehen, als Resultate aus Indien.
Normalerweise liegen aber alle Absperrventile dahinter, so dass das eigentlich für sich genommen überlebbar sein müsste, wenn nicht die #2 auch noch was abbekommt.
Ein Pylonteil mit beiden Triebwerksbefestigungen würde ich durchaus als "bulk of the left engine pylon" bezeichnen.
Wir werden es vermutlich deutlich schneller sehen, als Resultate aus Indien.
Allerdings eher wegen den Concorde-Aspekten des Unfalls, das zweite betroffene Triebwerk hustet ja im 6. Bild vernehmlich.
Und mit Fahrwerk draussen und zwei Triebwerken verloren sind deine Chancen Null.
Ausserdem sieht es diesmal eher nach der hinteren Pylonbefestigung aus. Die Engländer diskutieren schon länger über das Schubfitting, das offenbar für eine bestimmte Inspektion gelöst werden muss, und auch hier eventuel gelöst und wieder angebracht wurde. Das liegt zwischen den beiden Flügelbefestigungen.
Nachtrag: Der Bericht ist ziemlich eindeutig. Zum Schubfitting sagen sie nichts. Bei Airbus ist die hintere Befestigung über 3 Lager als Pendel ausgeführt (z.B. Hier ab Minute 21), das kann keine Längskräfte aufnehmen. Bei der MD-11 soll es keine Längskräfte aufnehmen, aber wenn das Schubfitting Spiel hat, werden die Auge der hinteren Befestigung auf Biegung zusätzlich belastet, das kann zu vorzeitiger Materialermüdung führen. Vom Schubfitting zeigen sie nicht mal ein Bild.
Jedenfalls ein weiteres Mal Mateialermüdung bei der eine Fail-Safe Auslegung nicht funktioniert hat. Für weitere Erkenntnisse kann man jetzt erstmal die anderen MD-11/DC-10 auseinandernehmen und prüfen, das könnte weitere Erkenntnisse bringen, und muss man ja jetzt sowieso machen.
Und mit Fahrwerk draussen und zwei Triebwerken verloren sind deine Chancen Null.
Ausserdem sieht es diesmal eher nach der hinteren Pylonbefestigung aus. Die Engländer diskutieren schon länger über das Schubfitting, das offenbar für eine bestimmte Inspektion gelöst werden muss, und auch hier eventuel gelöst und wieder angebracht wurde. Das liegt zwischen den beiden Flügelbefestigungen.
Nachtrag: Der Bericht ist ziemlich eindeutig. Zum Schubfitting sagen sie nichts. Bei Airbus ist die hintere Befestigung über 3 Lager als Pendel ausgeführt (z.B. Hier ab Minute 21), das kann keine Längskräfte aufnehmen. Bei der MD-11 soll es keine Längskräfte aufnehmen, aber wenn das Schubfitting Spiel hat, werden die Auge der hinteren Befestigung auf Biegung zusätzlich belastet, das kann zu vorzeitiger Materialermüdung führen. Vom Schubfitting zeigen sie nicht mal ein Bild.
Jedenfalls ein weiteres Mal Mateialermüdung bei der eine Fail-Safe Auslegung nicht funktioniert hat. Für weitere Erkenntnisse kann man jetzt erstmal die anderen MD-11/DC-10 auseinandernehmen und prüfen, das könnte weitere Erkenntnisse bringen, und muss man ja jetzt sowieso machen.
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