Welches Fluggerät passt zu welcher Airline?
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Im November hat sich Alan Joice von Qantas zu den ausstehenden acht A380 geäußert. Auf den vollen Artikel vom 28.11.17 auf Flightglobal kann ich nicht mehr zugreifen, dies hier konnte ich mittels der Flight International Suchfunktion extrahieren:
Er hatte u.a. gesagt, für die Kosten eines A380 könne er zwei Widebodies fliegen lassen (inkl. Besatzung, Flughafengebühren...). Insofern ist der A380 nurmehr für zugangsbeschränkte - "slot-constrained" - Flughäfen interessant, daher hätte BA ja auch gerne mehr. Aber nicht zum offerierten Preis.
Er hatte u.a. gesagt, für die Kosten eines A380 könne er zwei Widebodies fliegen lassen (inkl. Besatzung, Flughafengebühren...). Insofern ist der A380 nurmehr für zugangsbeschränkte - "slot-constrained" - Flughäfen interessant, daher hätte BA ja auch gerne mehr. Aber nicht zum offerierten Preis.
Ich habe irgendwo in einer LH Doku gelesen dass man die 748 und den 380 vom Spritverbrauch pro Pax / 100 km rechnet, rund 3.5l. Der 330 wird mit 4l angegeben.
Aber das greift natürlich zu kurz als Begründung.
Eine echte Quelle wäre wirklich interessant.
BA / EK haben vor Jahren mal von 12 % Kostenvorteil des A380 berichtet. Ich könnte mir vorstellen dass diese Zahl aber nur auf den "Mehr"Passagieren basiert, die ein A380 mitnehmen kann.
My educated guess ist dass sich die 748 von der Wirtschaftlichkeit sehr gut rechnet. Aber das Wartungs / Partmanagement ein Horror sein ist.
Ich glaube ausserdem dass die 748 mit immensem Discount von Boeing in den Markt gedrückt wurde. Insofern sowieso schwierig die Zahlen zu vergleichen.
Interessante Diskussion.
Aber das greift natürlich zu kurz als Begründung.
Eine echte Quelle wäre wirklich interessant.
BA / EK haben vor Jahren mal von 12 % Kostenvorteil des A380 berichtet. Ich könnte mir vorstellen dass diese Zahl aber nur auf den "Mehr"Passagieren basiert, die ein A380 mitnehmen kann.
My educated guess ist dass sich die 748 von der Wirtschaftlichkeit sehr gut rechnet. Aber das Wartungs / Partmanagement ein Horror sein ist.
Ich glaube ausserdem dass die 748 mit immensem Discount von Boeing in den Markt gedrückt wurde. Insofern sowieso schwierig die Zahlen zu vergleichen.
Interessante Diskussion.
Die 748-8 hat in der Tat einen sehr niedrigen Spritverbrauch pro Kopf, allerdings nur wenn sie voll ist. Genau das ist das Problem der 747-8 und A380. Sie sind nur profitabel wenn sie voll sind und das ist nicht so einfach. Deshalb setzen, wie ich schon erklärt habe, die allermeisten Airlines auf kleinere flexibleren Jets, wie die 787 und den A350. Die bekommt man schneller voll und zudem sind die sehr spritsparend. So kann man statt einem Flug nach Hongkong zum Beispiel, zwei Flüge pro Tag betreiben. Das hat immense Vorteile. Das heißt natürlich nicht, dass 747 und A380 sich nicht lohnen können, aber wenn dann nur in Einzelfällen, auf Strecken mit sehr hohem demand und begrenzten Slots, so wie BA in London. Für die allermeisten Airlines allerdings ist der A380 nicht rentabel, weil es diese Fälle nicht gibt.
Ich sage nicht, dass A380 und 747 für die Lufthansa prinzipiell schlecht sind, aber beide zusammen + -8 UND -400 ist einfach b ein Flottenmodell das ich nicht für Klug halte.
Ja, die 787 wurde zwar für nicht geeignet erklärt, aber ja aus dem Grund, dass es keinen Bedarf für die gab weil 747 und A380 bereits fast alles abdecken, was mit 2 Flügen pro Tag durch eine 787 ersetzt werden könnte.
Ich war schon oft im Lufthansa A380 und es war komplett leer, das kann sich nicht für eine Airline lohnen, um das zu wissen muss man kein Experte sein.
LH braucht sicher keine 787 weil sie A350-900 und 777-9 hat oder kriegt.
Die Vierstrahler sind im Prinzip für Drehkreuzairlines auch nicht verkehrt, gerade wenn sich der Verkehr stark ballt. Wie morgens und abends und dann noch mit Nachtflugverbot.
Die Vierstrahler sind im Prinzip für Drehkreuzairlines auch nicht verkehrt, gerade wenn sich der Verkehr stark ballt. Wie morgens und abends und dann noch mit Nachtflugverbot.
Allerdings finde ich nicht, dass LH alle A380 nach MUC verlegen sollte. MUC würde der A380 noch weniger gut tun als Frankfurt. Kurzum, der A380 ist einfach kein guten Flugzeug. Er ist entweder zu früh oder zu spät auf den Markt gekommen. Lufthansa hat ihn zu einer Zeit bestellt, wo das Konzept ein komplett anderes war. Jetzt wo man auf "Premium" setzt, wo mehrere Flüge pro Tag besser wären als einer der 500 Passagiere mitnimmt, passt der A380 nicht wirklich ins Konzept. Aber eigentlich passt er keiner Airline (außer Emirates) so richtig ins Konzept. Bei Singapore werden die ersten schon ausgemustert.
Die ersten A380 von SQ die jetzt ausgemustert sind mehr oder weniger Vorserienexemplare die schwerer und deutlich wartungsaufwändiger sind. Diese werden auch durch neue Maschinen ersetzt. Das hat überhaupt nichts damit zu tun ob SQ mit den Maschinen zufrieden ist oder nicht. Das sind quellenlose Argumente die eher Fake-News entsprechen...
https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/sia-mustert-erste-a380-aus/732216
AF, BA, QF und SQ haben keine 747-8, nur -400 und die werden bald oder sind schon ausgemustert.
https://thepointsguy.com/2017/08/qantas-retiring-boeing-747/
https://edition.cnn.com/travel/article/air-france-boeing-747-retired-farewell/index.html
https://www.flightglobal.com/news/articles/last-ba-747-400-to-leave-fleet-in-early-2024-442859/
https://www.singaporeair.com/en_UK/...ticle/?q=en_UK/2012/April-June/06Apr2012-1639
Aber sie haben sowohl A380 als auch 787 in der Flotte, darauf wollte ich ichundou glaube ich hinaus.
Aber sie haben A380! Und dazu noch entweder 787 oder A350 oder beides. Und das zeigt, dass das für viele Airlines gut funktioniert.
Im Übrigen ist die Begrenzung in FRA und MUC durchaus gegeben. In FRA einfach die Frequenzen nach HKG, SIN, PEK, LAX, SFO, you name it zu verdopplen dürfte schon an den möglichen Abfertigungspositionen im T1 scheitern. Deswegen macht imho großes Gerät für die Hauptrouten der LH sehr viel Sinn. Kleineres Gerät ist dann eher für die weniger stark nachgefragten Routen sinnvoll.
Insgesamt denke ich, dass der A380 sein wahres Leben noch vor sich hat. Die Kapazität einiger wichtiger Airports ist absolut am Limit und nur wenig ausbaufähig. Und wenn man sieht, was inzwischen alleine zwischen London und New York täglich fliegt, dann ist klar, dass auch eine Steigerung der Frequenz natürliche Grenzen hat.
Ok, aber was hat das dann mit meinem Post zu tun? Ich habe nie gesagt, dass A380+A350 und 787 sich nicht lohnen kann, ganz im Gegenteil. Ich gebe dir vollkommen Recht, das sich der A380 durchaus auf bestimmten Routen lohnt.
Ich habe nur gesagt, das meiner Meinung nach es nicht unbedingt total klug war, A380 UND 747-8 in der Menge zu bestellen. Erst Recht, wenn man noch -400 betreibt.
Ich war schon oft im Lufthansa A380 und er war jedesmal brechend voll.
Zum Rest äußere ich mich nicht, das überlasse ich den Armchair Managern hier.
Streng genommen hast Du das hier gesagt:
Ich habe daraufhin nur ein paar Airlines aufgelistet die aktuell genau das tun, einige zugegebenermaßen aber mit 744. Dafür ist LH nicht die einzige Airline die A388 und 748 betreibt, KE tut das ebenfalls. Zudem hat KE noch 789.
Generell wollte ich aber in erster Linie Deine These widerlegen, dass moderne Twins (787, A350) nicht funktionieren, wenn man auch großes Gerät betreibt. Da Du inzwischen selber von dieser These abgerückt bist, gehe ich davon aus, dass wir uns da einig sind.
Zum Thema ob 748 und A388 gleichzeit sinnvoll sind: Das ist bei einigen Airlines auch eine Frage der Risikostreuung. Es gibt etliche Airlines die gerne von beiden großen Herstellern halbwegs ausgewogene Flotten haben. TK macht das zum Beispiel auch so. Andere versuchen lieber Einheitsflotten zu fliegen, aus Kostengründen. Welche Strategie für welche Airline besser passt, kann man letztlich nicht von außen einsehen. Allerdings kann ich mir gut vorstellen, dass eine Airline die für ihre Zuverlässigkeit bekannt ist, die Strategie der Risikostreuung nicht verkehrt ist.
Boeing 737-800 und Boeing 737MAX8 passt perfekt zu besten udn zuverlässigsten Fluglinie der Welt - Ryanair,
...und man hat sogar die Sitzanzahl erhoeht.
Und das obwohl gerade SQ eigentlich Probleme hat die A380 Flotte durchgehend vernuenftig auszulasten. Die A380 Kapazitaeten werden ueberwiegend Abends ex-SIN gebraucht und die meisten A380 kommen am Morgen zurueck nach SIN. Tagsueber werden die Kapazitateten dann auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt mit teilweise fragwuerdiger Auslastung. Aber anscheinend funktionierts fuer SQ. Somit kann der A380 nicht so unrentabel sein.
Ich glaube wir reden aneinander vorbei
Streng genommen verstehst du das Wort 'und' nicht.
Ich glaube wir reden aneinander vorbei
Außerdem habe direkt danach nochmal erläutert was genau ich meine.
Ich würde sagen wir können es als Missverständnis abhaken, aber guck dir doch bitte beim nächsten mal den ganzen Diskussionsverlauf an an und suche nicht nur Passagen die deine falsch Interpretation meiner Aussage bestätigen.
(übrigens ist KE nicht unbedingt ein Paradebeispiel für eine profitable Airline)
Zuletzt bearbeitet:
Das ist doch hier im wesentlichen ein Streit um des Kaisers Bart. Fast kein Flugzeugmuster waere nicht aktuell durch ein anderes ersetzbar. Und umgekehrt braucht eine Airline von der Groesse der Lufthansa fuer jedes Marktsegment ein Muster.
Nur kommen eben Verfuegbarkeitsfragen zum Tragen und der Aspekt, welche Muster schon in der Flotte sind: Natuerlich koennte LH mit 787 etwas anfangen, aber die interessanten Serien, 9 und insbesondere 10, waren halt einfach noch nicht verfuegbar, als die die entsprechenden Kaufentscheidungen getroffen wurden. Und zu dem Zeitpunkt waren A330 und A340 so fest im Sattel, dass die 787 rein faktisch nicht in Frage kam. Und warum ist LH wiederum so ein grosser A340/A330-Kunde? Weil die 777 ein Tickchen zu spaet rauskam, um als DC10-Ersatz in Frage zu kommen.
Naja, Alternative History
Und auch nicht fuer einheitliche Flottenpolitik. Aus jedem Dorf ein Koeter
Nur kommen eben Verfuegbarkeitsfragen zum Tragen und der Aspekt, welche Muster schon in der Flotte sind: Natuerlich koennte LH mit 787 etwas anfangen, aber die interessanten Serien, 9 und insbesondere 10, waren halt einfach noch nicht verfuegbar, als die die entsprechenden Kaufentscheidungen getroffen wurden. Und zu dem Zeitpunkt waren A330 und A340 so fest im Sattel, dass die 787 rein faktisch nicht in Frage kam. Und warum ist LH wiederum so ein grosser A340/A330-Kunde? Weil die 777 ein Tickchen zu spaet rauskam, um als DC10-Ersatz in Frage zu kommen.
Naja, Alternative History
Und auch nicht fuer einheitliche Flottenpolitik. Aus jedem Dorf ein Koeter
Hier kann man sehen, wie kompliziert die Beschaffung ist. Beispiel LH. Der "Beschaffer" ist aber mittlerweile bei Bombardier.
https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/wie-lufthansa-ihre-flugzeuge-einkauft/611386
https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/wie-lufthansa-ihre-flugzeuge-einkauft/611386
Das Flugzeug für Norwegian und Air Transat (schade um den A310 ;-) macht große Sprünge (A321LR, SEZ - TLS):
https://www.flightglobal.com/news/a...-longest-flight-on-route-from-seychel-447220/
https://www.flightglobal.com/news/a...-longest-flight-on-route-from-seychel-447220/